2023. december 10., vasárnap
2023. november 28., kedd
Bemutatkozik az Ikarus 66-os
|
|
|
"Az első két próbakocsit 1953-ban, míg a MÁVAUT-utód 16-os számú Autóközlekedési Vállalatnál (AKÖV) futó,
GN rendszámcsoportba tartozó, egymáshoz képest tucatnyi apró eltérést mutató nullszéria példányait 1953-54-ben szerelték össze."
Retro ’80-as évek: régi nyarakon ilyen volt a Balaton
Kockás pokróc, gyümölcsös hűtőtáska, vízibicikli, főtt kukorica, Füles, bambi és a végtelen víz - ilyen volt egy nap a magyar tengernél a '80-as években.
A Balaton, a balatoni nyarak a magyar emberek számára valami olyan megfoghatatlan életérzés, amit elmondani nem lehet. Csak az érzi, aki odaáll a vén hölgy, a fenséges magyar tenger partjára, arcát a szélbe fordítja és hallgatja a víz csobogását.
Mindegy, hogy 1960-at, ’80-at, vagy 2019-et írunk-e, az életérzés ugyanaz. Legfeljebb a kellékek változtak az idők folyamán kicsit.
Már kora gyerekkoromtól rendszeresen utaztunk a Balatonhoz, akkor természetesen még vonattal. Izgalmas utak voltak ezek. Emlékszem, mindig azon idegeskedtem, vajon fel tudok-e majd lépni a magas lépcsőkön, vajon lesz-e hely a kocsiban, amin az áthúzott cigi rajza van, vagy csak a füstösben tudunk-e leülni.
A zöldes-szürkés műbőr a combunkhoz tapadt, mégsem bántuk, az izgalom mindig eluralkodott rajtunk. Kockás pokróc, gyümölcsökkel díszített hűtőtáska, kék-piros színű úszómatrac, úszógumik, hatszínű strandlabda – olyanok voltunk, mint egy vándorcirkusz, mégis, alig vártuk, hogy odaérjünk.
Ahogy végre megérkeztünk, ledobtuk magunkról a fehér szegélyes kék vagy piros rövidnadrágot, amit akkoriban minden gyerek hordott, és szaladtunk a csúszós, fémlépcsőhöz. Nem volt olyan érzés semmi, mint amikor az első hideg hullámok a bokánkat körbefogták.
Ha megéheztünk ettünk egy szendvicset, vagy egy igazi, klasszikus főtt kukoricát. Játszottunk egy Csapd le csacsit, vagy töltögettük néhány pillanatig a szüleink Fülesét.
Dinnye, vízibicikli, csattogó gumipapucs és a kút, ami fölé hajolva fröcsköltük az arcunkba a vizet.
A szüleink olvasgattak, beszélgettek, mi homokvárat építettünk, tapostuk a vizet vagy a kedvenc monchichinket löködtük a hintában – Igen, nekünk a Balaton volt a Riviéra….
S még ma is az.
2023. november 25., szombat
Időnként olcsó kaják kerültek az asztalra.
Mit ettünk régen, mikor nem volt pénz?
Ez a régi időkben, negyvenes-ötvenes-hatvanas években bizony előfordult.
Fokozatosan ugyan javult a helyzet, de valahogy a hónap végére azért egy kicsit csak össze kellett húzni azt a nadrágszíjat – főleg, ha valamire akartak a szülők haladni.
Egy-egy nagyobb dolgot bizony alaposan meg kellett takarékoskodni.
Sőt, még sokszor az új ruhára, cipőre is össze kellett hozni a pénzt, ez pedig azzal járt együtt, hogy időnként olcsó kaják kerültek az asztalra.
Amúgy sem éltünk olyan nagy lábon mint manapság. Jobban meggondolták az emberek, hogy a fillérkéket hová “szórják”.
Valahogy akkoriban betartották az ötszöri étkezést. Gyereknél mindenképp. Meg volt a reggeli, tízóraira vittél magaddal valamit, ebédet legtöbbször az iskolában ettél, vagy otthon, mikor hazamentél. Aztán délután egy kis uzsonna, de viszonylag korán. A vacsora akkoriban 5-6 óra körül volt, és utána nem is ettek. Ezt szokták meg.
Tehát többször ettek – kevesebbet.
Viszont erőteljesen mást.
Ritkán volt hús. Reggel egy kis zsíros kenyér, vajas kenyér – esetleg főtt, híg tojás. Egy pohár kávé, ami pótkávéval készült – amúgy tejeskávé. Sokszor ez a kávé volt a reggeli egy szelet kenyérrel. Azt beletörte az ember gyerkőce aztán már tunkolta is befele.
Bundás kenyér reggeli inkább csak faluhelyen volt. Városon jobban oda kellett figyelni, nem lehetett csak úgy odatörni a tojást néhány szelet bundás kenyérért. Kellett fontosabb dolgokra. Panírozni, süteményhez, rakott krumplihoz… ilyesmi.
Szalámi csak ünnepi alkalmakkor került az asztalra. Míg nem volt hűtő, addig a parizert megvenni felelőtlenség volt, de később sem ugráltak nagyon érte, régen a téli szalámi, vagy a túrista volt amit szerettek, csak hát nem tellett. Kifejezett ünnepi ételnek számított.
Az estéket letudták egy kis héjában főtt krumplival megszórva sóval, borssal, nyakon öntve egy kis olajjal, vagy olvasztott zsírral. Vagy héjában sült krumpli vajjal – még a margarint nem sokra nézték, de beosztva fogyasztották a vajat is – sóba mártogatva.
Aztán jöhetett a pirított gríz egy kis lekvárral, vagy megszórva fahéjjal, mintha tejbegríz lenne. Ha éhes voltál – mennyei ételnek érezted.
Ebéd nagyon odafigyelve.
Levest hét közben csak egyszerűt főztek. Tarhonya levest, rizs levest, hagyma levest, krumpli levest – mindent, amihez alig kellett valami.
Az már ünnepi lakomának számított, amikor nagymama görcsös galuska levest készített. Laktató volt, finom. Azóta is egyik kedvencem.
Legritkább volt, hogy hét közben hús lett volna ebédkor az asztalon. Esetleg, ha főzelék volt, ahhoz készítettek pár szem fasírtot.
Paprikás krumpli kolbász, virsli nélkül, rakott krumpli kolbász nélkül…. Valahogy úgy meg tudták adni az ízét, hogy nem is hiányzott bele semmi plusz pótlék.
Ha szinte semmi nem volt a háznál, akkor jöhetett a krumpli lángos. Krumpli, liszt, egy kis zsiradék, és már készülhetett is a finomság. Még élesztő sem ment bele. Töményebb, laktatóbb volt, és puhább lett.
Akkoriban gyümölcs az alma volt. Egyszerűen nem tellett másra. Nyáron volt persze meggy, cseresznye, de csak módjával. Végül is ettünk idénygyümölcsöket, de télen olyan, hogy narancs, vagy banán – nagy néha sikeredett. Talán Karácsony táján.
Viszont télen volt kompót, befőtt, és a már említett alma. Ősszel – ha volt kert még szőlőt is aggattak a kamrába.
A kertből mindent feldolgoztak. Befőttnek, lekvárnak, aszalványnak. Ezeket sem kellett megvenni.
Ha már egyszer munka után még a kertben is kínlódtak – ennyit megérdemeltek. Így voltak.
És bizony milyen jó volt egy-egy befőttet levenni a polcról, amikor megkívántál egy kis édest, de nem volt cukorra, vagy csokira – vagy elővenni a lekváros szilkét, és megkenni egy jókora szeletet a háromkilós kenyérből… Nem előre szeleteltből…
2023. október 31., kedd
A Dutra története: volt idő, amikor még szupertraktorokat gyártottunk
Csodájára járt a világ, Kossuth-díjjal tüntették ki tervezőit, de a szovjetek nem kértek belőle, és ez megpecsételte a sorsát. A hazai traktorgyártás aranykora ugyanolyan hirtelen ért véget, amilyen gyorsan beköszöntött.
Sokáig úgy tűnt, hogy Korbuly Jánosnak nem osztanak lapot a népi demokráciában. Hiába volt a hazai járműipar egyik legsokoldalúbb személyisége, aki vezetői képességeit a Weiss Manfréd Művekben (WMM) kamatoztathatta, és hiába volt ő az, aki 1945-ben beindította a termelést, egy év múlva már elzavarták Csepelről.
Az ötvenes évek elejétől olyan helyeken kapott állást, mint a Mélyfúró Berendezések Gyára, a Magyar–Szovjet Olajipari Vállalat vagy a Bányászati Kutató Intézet, ahol „négerként” alkalmazták: azokat a komolyabb szaktudást igénylő munkákat bízták rá, amelyekkel nem boldogultak a politikailag megbízható mérnökök. Sok egyéb mellett Korbuly János ötletéből született az a bányászati „elővájó fejtőrakodógép” is, amiért 1951-ben Ajtay Zoltán bányamérnök kapott Kossuth-díjat.
Élt-halt a vállalatért
De az ekkor már 58 éves gépészmérnök ennek is örülhetett, hiszen a hasonló munkákat rábízhatták volna úgy is, hogy közben valamelyik fegyházban tölti büntetését, hiszen a Korbuly családról ekkoriban csak úgy lehetett beszélni, mint népnyúzó burzsujokról, akik miközben munkások vérét szívták, két kézzel szórták a pénzt, sportkocsin, motorcsónakon száguldoztak, és úgy jártak Párizsba, Monte-Carlóba dőzsölni, mint mások a sarki kocsmába.
| ||
Persze a csepeli munkások tudták jól, hogy mindez csak pártpropaganda, a WMM felvirágoztatásához az is kellett, hogy 1916-ban, az akkor még csak 200 embert foglalkoztató gyár vezetését Korbuly Károlyra bízzák, aki kiváló szakember volt, élt-halt a vállalatért, ráadásul nem is vezérigazgatóként tett szert hatalmas jövedelemre, hanem egy csőgyártási eljárással kapcsolatos, János öccsével közösen jegyzett szabadalmának köszönhetően.
Korbuly János 1919-ben került a WMM-hez, a korábbi hadiüzem – muszájból – ekkor állt át a polgári termelésre, s kezdett járműveket és varrógépeket gyártani, de hétköznapi használati tárgyak is készültek itt – fazekak, vödrök, még zománcozott éjjeliedény is. A gépészmérnök a ’20-as évek közepén lett a járműosztály vezetője, kezdetben autók és traktorok, később terepjárók és páncélosok is készültek az irányítása alatt, 20 évvel idősebb bátyja halála után, 1944-ben ő vette át a gyár vezetését, amit a WMM tulajdonosa, az 1922-ben elhunyt alapító veje, Chorin Ferenc – az életéért cserébe – májusban adott át az SS-nek.
A gyár megmentője
Amikor a szovjet csapatok közeledte miatt a nácik fel akarták robbantani az üzemeket, Korbuly meggyőzte őket, hogy elég csak „megbénítani” a termelést a kulcsfontosságú alkatrészek kiszerelésével, amivel nemcsak a gyárat sikerült megmentenie, de az életét is.
| ||
1945-ben a magyar kommunisták fel akarták akasztatni, már a nyakán volt a kötél, és ha nem lép közbe egy szovjet tiszt, biztosan megölik. Így viszont – igaz, hogy csak egy évig – az immár a Vörös Hadsereg kezébe került gyár vezetője maradhatott, és elsősorban neki köszönhető, hogy Csepelen a termelés az elsők között indult meg az ostrom után – egyebek mellett itt készültek a dunai pontonhidak tartóelemei is.
A századfordulón a Clayton-Shuttleworth nevű, mezőgazdasági gépekkel foglalkozó angol cég Kispesten létesített telephelyet, ám 1912-ben az anyavállalattól elszakadva a hasonló profilú Hofherr–Schrantz Rt.-vel egyesült. Az új vállalat rövid idő alatt a legnagyobb hazai mezőgazdaságigép-gyártóvá vált; a harmincas évekre Kispest legnagyobb üzemének számított; több mint 2 ezer munkás dolgozott a több mint 200 ezer négyzetméteres, saját vízellátással és fűtéssel működő gyártelepen.
Vörös Csillag
A cég termékei közül a G–35 típusú, nyersolaj-üzemanyaggal működő traktor volt a legsikeresebb, amelynek korszerűsített változata, a GS–35-ös 1943-ben készült el – a háborúban tüzérségi vontatóként is használták –, és egészen 1956-ig gyártották.
| ||
A vállalatot 1948-ban államosították, 1951-ben kapta a Vörös Csillag Traktorgyár nevet, a legmenőbb terméke mégsem a traktor, hanem az 1950-től gyártott DR–50 típusjelű, billenőplatós dömper volt, amelyet az tett különlegessé, hogy két kormánya volt, vezetőülését pedig forgatni lehetett, így menet közben megspórolhatták a megfordulást és a tolatást, amivel egy kőfejtőben vagy egy építkezésen rengeteg időt megtakaríthattak.
| ||
Azonban a dömpert nem a traktorgyárban, hanem a Járműfejlesztési Intézetben (JÁFI) alkották meg, addigra ugyanis az összes tervezésben járatos mérnököt lapátra tették Kispesten. Köztük volt Korbuly János is, aki 1946-ban helyezkedett el itt, amíg el nem küldték. De 1956-ban, amikor halaszthatatlanná vált, hogy újabb típusra cseréljék az addigra teljesen elavult GS–35-ös traktorokat, ismét Korbulyt találta meg a gyár vezetése. Már csak azért is, mert korábban ő volt az, aki a későbbi dömperhez hasonlóan az ugyancsak a DR–50 típusjelet viselő – ám az ára miatt sorozatgyártásba nem került – traktor tervét elkészítette. Az egyező típusjel nem véletlen: a JÁFI-ban a dömperek hajtását a Korbuly-féle traktorok nyomán tervezték meg.
| ||
Korbuly Jánost visszatérése után főmérnökké nevezték ki, és Rhorer Emil főkonstruktőrrel már egy év múlva előálltak az U–28-as – azaz „univerzális 28 lóerős” – új traktorcsaláddal, amelynek különféle változatai az UA, UB, UC és UD típusjellel kerültek forgalomba. Ezek a traktorok lényegesen jobbak voltak elődeiknél, a baj csak az volt, hogy a csehszlovák Zetor ugyanilyen kategóriájú volt, ez pedig a szocialista piaci viszonyok között főbenjáró bűnnek számított.
Nem csoda, hogy 1959-ben már nem is gyártották ezeket a traktorokat, bár ehhez nagyban hozzájárult, hogy ugyanekkor kezdődhetett a sorozatgyártása az UE–28 típusnak, amelyet Korbulyék Prága fenyegetésének árnyékában terveztek, és csak nevében emlékeztetett a korábbi modellekre. Az új jármű sikerének titka az összkerékhajtás volt, de újdonságnak számított orrnehéz súlypontelhelyezése, illetve az is, hogy első kerekei jóval nagyobbak voltak, mint korábban. Ezeknek a ma már pofonegyszerűnek tűnő újításoknak köszönhetően az UE–28-as nemcsak a sima traktoroknál, de a lánctalpas munkagépeknél is hatékonyabban tudott dolgozni, a Zetorok a nyomába sem értek.
E siker fényét már Korbuly János is élvezhette, még a Népszabadság újságírója is megtalálta. „Korbuly főmérnök éltető eleme a munka, és most a legnagyobb öröme, hogy Csató László elvtárs, a kommunista igazgató s a pártbizottság is mindenben támogatják őt, s a műszaki kollektívát, hogy képességeiket mind teljesebben kibontakoztathassák” – írta Oroszi István a Vezető posztot is betölthetnek… című cikkében, amelynek az volt a fő üzenete, hogy Kádárék azoknak a pártonkívülieknek is osztanak lapot, akik nem ugráltak ’56 októberében. A cikk 1958. március 16-án jelent meg, három hónappal Nagy Imre kivégzése előtt.
A legszebb
Az UE–28-as sikerén felbuzdulva Korbuly Jánost és Rhorer Emilt nagyobb teljesítményű traktor tervezésével is megbízták. A D4K típusjelű, négyhengeres, 65 lőerős jármű 1961-ben készült el, elsőre a hagyományos traktorokétól teljesen eltérő külsejével keltett feltűnést. Ilyet addig senki nem látott, látványosabbá vált a karosszéria orrnehéz súlypontja, ráadásul ennek már mind a négy kereke egyforma méretű volt.
Némi pátosszal mondhatnánk azt is, hogy a tervezők végigjárták az utat, amelyen az UE–28-as megtervezésekor indultak el, de valójában Korbuly egy 1930-as évekbeli konstrukcióját porolta le; az új traktorról a WMM összkerékhajtású Csaba páncélozott harci járművének műszaki megoldásai köszöntek vissza – természetesen teljesen más csomagolásban.
A siker ellenére adódott némi probléma, a Vörös Csillag legnagyobb partnerei, a keletnémetek nagyobb teljesítményű traktorokra nyújtották be igényüket, azzal jöttek, ha nincs ilyen, akkor gyártanak majd ők maguknak. A fenyegetőzés hatására készült el a korszerűbb, már fülkével is gyártott D4K-B típus 6 hengeres, 90 lóerős motorral.
| ||
Sokak számára a D4K típusok, illetve ezeknek mindenféle variációi jelentik a Dutra márkanevet, pedig a gyár már 1958-ban használta az összes termékére. Az elnevezés egy pofonegyszerű mozaikszó, a dömper (angol eredetiben: dumper) és a traktor összevonásából született, bár egyesek a „dízel univerzális traktorra”, mások meg a „Duna menti traktorra” esküsznek – tévesen.
De az bizonyos, hogy a világ D4K révén ismerte meg a Dutra szót, a különleges traktor pozitív nemzetközi megítélése egyedül az Ikaruséhoz fogható a hazai járműiparban, és ahogy a mátyásföldi buszokat, a kispesti traktorokat sem csak a baráti országoknak lehetett eladni rubelért; egyebek mellett Angliába, Franciaországba és Svédországba is exportáltunk belőlük. Amikor 1963-ban Korbuly János és Rhorer Emil Kossuth-díjat kapott, az indoklásban az szerepelt, hogy „traktoraik elérik a világszínvonalat”. Mindennél többet mond, hogy valamikor a hatvanas években a D4K-B traktor „az év legszebb terméke” díjat is megkapta.
| ||
De ennél fontosabb, hogy a D4K olyan megbízható, strapabíró jármű volt, amelyet úgy is munkára lehetett fogni, amikor más traktorok beadták a kulcsot. Térdig érő sárban is húzta az ekét, a homokos talajon ugyanolyan jól ment, mint a fagyott földön. Nem csoda, hogy sokan személyes sértésnek vették, ha valaki traktornak nevezte a járművüket, „nem traktor ez, hanem Dutra”, mondogatták ilyenkor. És miután addig kizárólag csak jókat és szépeket lehetett olvasni a gyártmányról, valószínűleg sokan nem hittek a szemüknek, amikor 1972-ben azt látták az újságban, hogy „a magyar traktorgyártás vargabetűi a laikusnak is jelzik, hogy itt valami nincs rendben”.
Jönnek a szovjetek
A Magyarország című hetilapban megjelent Traktordilemma című cikkben azt taglalták, hogy hiába gyártunk világszínvonalú traktorokat, ha a szovjetek MTZ típusú járműve jóval olcsóbb, ráadásul ők ki is tudják elégíteni az igényeket.
| ||
„Dutrából tavaly csak 1611 darabot gyártottak. Viszont tízszer annyit, 16 108 traktort importáltak a múlt évben” – írta a cikk szerzője, Lovas Márton, hozzátéve azt is, hogy az MTZ „tartósabb és üzembiztosabb, pótalkatrész-ellátása biztosított”. Az újságíró megjegyezte, hogy a szovjet traktorok kisebb teljesítményűek – 50 lóerősek –, de végül arra a következtetésre jutott, hogy nem is kell ennél több, a Vörös Csillag Traktorgyárat pedig az akkoriban csődbe jutott híres nyugati cégekkel állította párhuzamba: „Krupp, Rolls-Royce, Boeing a zsákutcába jutott cégek között – nem rossz társaság a Vörös Csillag számára! De ez sovány vigasz” – sóhajtott fel.
Pedig ekkor – a cikk 1972. november 26-án jelent meg – nem állt le a termelés, sőt: Dutra 1000-es típusjel alatt a D4K-B 130 lóerős, továbbfejlesztett változatát kezdték gyártani. Ekkor még 1200 traktor készült, de 1973-ban, miután egy kormányrendelet értelmében a Vörös Csillag Traktorgyár a Rába Vagon- és Gépgyár birtokába került, a győri vállalat agyonsztárolt vezérigazgatójának, a „vörös báró” Horváth Edének az egyik első dolga az volt, hogy leállíttassa a traktorgyártást. Kispesten azóta csak a „Dutrák sírásójaként” emlegetik Horváthot, noha egészen biztos, hogy nem egymaga hozta meg a döntést.
Kellett hozzá az a felelőtlen állami vállalatpolitika is, ami a problémákat úgy kezelte – és nem csak a Dutrák esetében –, hogy a fejlesztések helyett a megszüntetést favorizálta, és persze kellettek hozzá a szovjetek is, akik nem kértek a Dutrákból, ellenben elvárták, hogy mi is azokat a traktorokat vásároljuk meg, amelyeket a KGST-n kívül kutyába sem vett senki.
Az utolsó Dutra 1974-ben hagyta el a kispesti gyárat, ezzel a magyar traktorgyártás története véget ért.