Magyarországon az 1950-es években a nyugat-európai divatot követve megpróbálkoztak segédmotoros kerékpár, moped és törperobogó gyártásával is. Ez utóbbi volt a rövidéletű Panni, amely Csepelen, de nem a Motorkerékpárgyárban készült
A Panni kettős, hajlított csővázzal készült, az első kerék gumirugókon nyugvó rövid lengőkarral rugózott, a hátsó lengővilla nyitott csavarrugókra támaszkodott. Az esztétikusan kialakított burkolat és a kisméretű kerekek a robogóktól elvárható kényelmet és motorozhatóságot nyújtották. Az igényesebb kivitelű Pannikat sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték. A pedálos hajtás lehetősége itt természetesen elmaradt, a motort kézi berántókar segítségével lehetett elindítani.
A Panni természetesen drágább volt, mint a Berva, így soha nem tudott igazán elterjedni.
1960. áprilisában iparszervezési okokból a Panni gyártósorát átköltöztették a Finomszerelvénygyárba, ahol a Bervával párhuzamosan zajlott a termelés. 1962. elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.
Mindannyian álmodunk ilyen veteránmentésről, de legtöbb esetben csak vízió marad a rozsdás vasak életre keltése. József végigvitte a történetet, egy igazi pókhálós, reményvesztett Pannóniát varázsolt ujjá. József története az idei év egyik legjobb hazai sztorija, méltó párja a szintén hamvaiból feltámasztott Rábának. Bizonyítja, hogy elődeink örökségét nem csak elkótyavetyélni tudják a fiatalok, hanem akad aki megmenti, a halálból rántja vissza ezeket az értékes gépeket. Mert szükség van a mementóra, az emlékeztetőre, egy faros Ikarus, egy makulátlan krómokkal csillogó Pannonia, vagy épp a gyári emblémát orrán hordó Rába-Steiger 250 mind büszkeséget ébreszt, és újabb fiatalokat inspirál arra, hogy ne hagyják veszni a régit, vagy épp az örökségre épülő ötletből alkossanak valami újat.
2002-ben volt már Pannoniám, amit szintén apró darabokból raktam össze, de végül egy autós projekt miatt 2008-ban el kellett adnom. Akkor úgy gondoltam hogy többet már nem lesz ilyen motorom, ritka gépnek számított, és abban az időben elkezdték felkapni a régi dolgokat, mi is átkutattuk a környék összes fészerét, pajtáját Pannonia és egyéb veteránalkatrészek után keresgélve.
Körülbelül egy éve visszatért a vágy egy öreg magyar motorok bírtoklása iránt, így elkezdtem egy használható darab után kutatni. Csak a Pannonia TLF jöhetett szóba és feltétlenül 60 előtti darab, mert jól mutat az utolsó szám előtt az az 5-ös, mert úgy még régebbinek hat, és mert ez volt az első olyan Pannonia, ami kívülről tökéletesen megfelelt az igényeimnek.
PANNÓNIÁBÓL FARAGOTT MELÓS TALIGA KILÁTÁSTALAN HELYZETBEN
Rátaláltam erre a nemes szekérre a neten, a hirdetés szövege szerint: “pannonia jukker eladó, az Őrségben, húszezer forintért, tokkal vonóval, platóstól mindenestől.”
A képeken láttam az 50-es évek végén gyártott kivitel jegyeit, így azonnal telefonáltam. Mint kiderült, fiatal házaspár vásárolt házat egy öreg helyi bácsitól, tőle örökölték meg a pajtában álló, elhagyott Pannoniát.
Rögtön szabaddá tettem magam, de előtte azért még egy két dolog tisztázásra került, először is megkerestettem velük a nyaktáblát, amin ugye jelölve van a motorszám is, és kértem hogy bogozzák ki nekem hogy a számok mit mondanak. Legnagyobb meglepetésemre a nyaktáblán szereplő motorszám egyezett a motorblokkba beütött számokkal, ami azt jelenti hogy a közel 60 éves motor, az eredeti motorblokkjával harcolta végig hőskorát, és harcolt tovább a kistraktorban is.
Miután letisztázódott, azonnal indultam érte.
Amikor odaértem, egy szimpatikus házaspár fogadott, mivel tudtam mivel állok szemben így vittem flexet gazdagon, és nekiláttam ott a helyszínen a traktorba zárt Pannoniát kiszabadítani. Minden összekötő elemet amit ráhegesztettek, levágtam, kemény munkával végül a motor kiszabadult. Nem volt egy fényes látvány de gondoltam ha már passzolnak a számok, érdemes foglalkozni vele, no meg ha nem mentem meg, akkor valószínűleg sohasem lesz motor.
Kifizettem a maradványokat, (természetesen egy szöghajtást meg a platót mindennel együtt otthagytam ami majdnem ért annyit mint amit elhoztam) hoztam a biztonság kedvéért még két régi Mondial biciklit és hazaindultam. Itthon le lett szedve az egész cucc, és nekiálltam lemosogatni, lepucolni, a selejtes foszlott roncsolódott alkatrészeket eltávolítani.
INDUL? NANÁ, HOGY INDUL!
Az első nagyobb mosás után természetesen nem maradt el az sem hogy beindítsuk. nem is kellett sokat küzdeni hogy hallassa a hangját, kapott egy másik karburátort, kitisztítva a gyújtást beállítottuk, a gyenge mágnes okozott némi szenvedést, de kis megszakító hézaggal végül is életre kelt!
Miután hallatta hangját nekiálltam darabokra szétbontani hogy szépen lassan újra motort faragjunk belőle. Közben azért volt egy kis szünet, de addig sem állt meg az élet, nekiálltam, keresgélni és összeszerezgetni, megvenni a szükséges alkatrészeket.
Így jött első körben jött egy donorváz, majd minden más egyéb szeméttől az értékig. Összevásároltam mindenfélét amiben láttam fantáziát, volt amiből két, három darab is lett a szükséges egy helyett, volt belső peremes sárvédőm is 3 darab hátsó, lámpából 4-et is összevettem idő közben, persze ahogy ment a projekt majd mind elkoptak, a számomra legértékesebbet pedig megtartottam.
APAI SEGÍTSÉGGEL
Géplakatos édesapámat sem kellett sokáig kérnem hogy segítsen, szinte rögtön nekiláttunk a váz helyreállításának. Esztergáltattunk rozsdamentes betétrudakat, és a donorváz hátsó nyúlványai kerültek fel az eredeti maradványra, aminek hátsó része a traktorosítás áldozata lett. Édesapám körbevarrta, majd másnap mire munkából hazaértem már hibátlanul le is volt csiszolva úgy, hogy ha nem mutatom meg hogy körülbelül hol volt javítva senki nem mondja meg. Rendbe raktuk a vázat, így kezdőthetett a motorváz, és alkatrészeinek tényleges felújítása.
A váz, fényezőhöz került, a motorblokk pedig teljes tisztítás után aprólékos felújításra. Új csapágyakat, szimmeringeket, és főtengely felújítást is kapott, én közben míg a szakemberek dolgoztak, homokoltam és festettem rendületlenül.
Jöttek az alkatrészek, állandóan a neten lógtam, vettem mindenféle dolgokat hozzá, persze volt amikor már túlzásba is estem. Jött a nagy falat, a krómozott alkatrészek beszerzése. Ez volt a motor legköltségesebb része, nem is részletezném, egy pestszentlőrinci börze alkalmával, sikerült beszereznem minden cuccot amivel a motort elkezdhettem összerakni.
EGY MAXIMALISTA POKLA A RÉSZLETEKBEN REJLIK
Persze voltak keveredések, az apró hibákat is rossz szemmel néztem, így rengetegszer telefonáltam csereberéltem az alkatrészekkel sokszor az eladók agyára menve, de ez volt az ára hogy egy igazán szép dolgot alkossak. Gyújtást is szereztem jópár darabot, végül itt is a legkevesebbet futott gyönyörű gyári állapotú került beépítésre, sikerült hozzá vennem vadonat új lendkereket is.
2018 januárjában egy Pécs melletti faluban minden alkatrészt ami gyárilag is csíkozott volt, becsíkozták. A tippet egy szintén veterános körökben tevékenykedő úriembertől kaptam.
Sok apróságra odafigyeltem, ilyen a karburátor fedél is, korhű, és szerintem nagyot mutat, bár van egy két alkatrész ami nem egészen a motorhoz stimmel, de nekem így jön be igazán az összkép.
Az egyik legnagyobb hiszti többek között az ülés volt, a másik pedig a két felni, mivel az ülés az egyik legszemrevalóbb pontja a színezése miatt is, (igaz, eltér az eredetileg rá való ülés mintájától), de nekem így tetszett igazán, harmadszorra találtam olyan embert aki rendesen megcsinálta a kárpitozást úgy ahogy azt kell. A felniből is eredetit akartam, persze abból nem sikerült, szinte lehetetlen jó állapotút találni földi halandókra mért áron, így maradt az új, de utángyártott spanyol felni.
Szép lassan cserélődtek az alkatrészek, reklamáltam, visszamondtam újracsináltam, aztán megint újra, mígnem minden készen állt ahhoz hogy kiguruljon a szabadba, eljött 2018 04 19, pontosan egy héttel előbb minthogy egy éve hozzám került a motor, elkészült az öreg vas és 20, 30, illetve ki tudja hány év után újra két keréken állt a gépezet.
A sztori megéri a megosztást, hisz a halálból rántotta vissza a veterán gépet. A Facebook kegyetlen mostanában, zéró embernek mutatja meg a bejegyzéseket, úgyhogy ha ezt olvasod, tényleg add tovább a posztot, veterán, motoros, autós, benzingőzös csoportokba. Mert egy ilyen küzdelmes felújításnak kijár a hírnév.
Egy, az RMZ-ben gyártott, hazánkban nem forgalmazott Riga moped-típus A Riga egy szovjet kismotorkerékpár, melyet 1965-től 1992-ig gyártottak Lettországfővárosában, Rigában a Vörös Csillag motorgyárban.
A MOTOROK GYÁRTÁSÁNAK ELŐZMÉNYEI
Az 1960-as évek elején született meg az elképzelés az egykori Szovjetunióban, hogy a szovjet embereket is egy könnyen kezelhető, könnyen karbantartható, gyors kismotorral lássák el. A gondolatot tett követte, így a lettországi Riga városában, a Rīgas motorūpnīca „Sarkanā Zvaigzne”, magyarul Vörös Csillag Rigai Motorgyár (oroszul: RMZ – Rizsszkij Motozavod, magyarul Rigai Motorgyár) megkezdődött a tervezés. Kezdetben a magyar Dongó, kerékpárra szerelhető segédmotor, valamint a Velosolex segédmotoros kerékpár irányvonala mentén indultak el, de ezek a járművek nem hozták meg a várt sikert, így inkább a tőlük nyugatabbra már régóta elterjedt kismotorkerékpárok felé fordult a figyelmük.
A TÍPUSOK
1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt. Feltehetően még a Riga–1-es gyártása során az RMZ megvásárolta a Jawától a licencet, így a későbbi példányokba már szovjet gyártású, azonban a csehszlovák motorral szerkezetileg teljesen megegyező, S–50-nel jelölt blokkokat építettek. A motor két sebességfokozatú, pedálok segítségével megindítható (ezek hátra tekerésével kezelhető a hátsó kerékre ható fék), valamint dekompresszorral leállítható.
Érdekesség: hazánkban jelenleg egyetlen példány található, mely Ukrajnából származik. Korhű felújítása folyamatban van.
1967-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron az első szériaérett motorkerékpárt, a Riga–3-at. Elődjétől nem sokban különbözött, azonban pár egyszerűsítésnek köszönhetően megindulhatott a típus sorozatgyártása. Motorja S–51 típusú, 49,8 cm³-es, léghűtéses, 1,5 LE teljesítmény leadására volt képes, a [[[index.php?title=Porlaszt%C3%B3 Porlasztó|]karburátor]] többnyire K30 vagy K35 típusú. A motor főbb ismertető jelei voltak a 19 collos kerekek, a jellegzetes szoknyás sárvédő, a Simson Suhl mintájára készült karburátortakaró lemez, valamint ennél a típusnál van a szerszámtartó rekesznek külön ajtaja a váz bal oldalán, a nyereg alatt. A hazánkba érkezett mopedek többsége kétszínű fényezést kapott, az egyszínű példányok igen ritkák. Míg Riga–1 egyetlen sem, addig számos Riga–3 jutott el Magyarországra.
1969-ben indult meg a korszerűsített, elődjeihez már kevésbé hasonlatos Riga–4 típusú moped gyártása. A Riga–3 tervezése óta a motor számtalan változáson ment keresztül. A nagy átmérőjű, 19"-os kerekek helyébe kisebb, 16"-os kerekek kerültek, ez a Riga mopedek gyártásának végéig megmaradt. A benzincsapot is lecserélték, az új kivitelű, KP–12 jelű csapra. A moped erőforrása a módosított, S–52 jelű, 2–2,2 LE teljesítményű motor lett. A gyújtást a blokkon kívül, egy különálló gyújtótranszformátorban helyezték el. A típust már kizárólag K35–B karburátorral szerelték, valamint a szintén Simson-mopedekre hasonlító légszűrőt is lecserélték. A Riga–4-es gyártásának utolsó évében a hátsó lámpa teljesen műanyag burkolatot kapott, a korábbi fém kivitelű helyébe.
Az 1974-es év újdonsága volt a Riga–12 jelű kismotorkerékpár. A Riga–4-eshez képest jelentősen megváltozott a motorkerékpár külalakja, valamint működése is. A korábbi, legömbölyített tüzelőanyag-tartály helyébe egy kevésbé mutatós, alig lekerekített, téglatest alakú került. Az immár S–57-tel jelölt erőforrás kivitele is megváltozott. A még mindig pedálok segítségével megindítható és fékezhető motorban a sebességfokozatok a korábbi típusokkal szemben fordítva helyezkedtek el, a bal kéznél található marokváltót fölfele fordítva volt elhelyezve az egyes, lefele tekerve a kettes sebességfokozat, középen pedig maradt az üresjárat. A légszűrő is módosult, a késői példányoknál már egy gumicső segítségével a vázból szívja a levegőt.
1979-ben gördült ki a gyárból a Riga–16-os. Kinézetében elsőre a Riga–12-t hozza, azonban a motor kezelése teljesen átalakult. Az S–58-as típusú blokkot már nem pedálokkal szerelték, felváltotta szerepüket a modernebb kismotoroknál rég elterjedt berúgókar és fékpedál, de ebből is gyártottak még az elején pedálos kiviteleket. A kipufogó kinézete és szerkezete is megváltozott, sokkal hosszabb lett mind a dob, mind a hangtompító betét. A kormányt is lecserélték egy magasabb kivitelű, ún. „túrakormányra”. Az ülés is hosszabb, kényelmesebb lett. A hátsó lámpa is megújult, nagyobb, hatszög alakú lett. A csomagtartó a látványt javítandó krómozott kivitelű, a motor festésében pedig megjelentek a metálszínek.
1984–85 a Riga–22 megjelenésének éve. A korábbi megszakító kalapácsos gyújtást teljes egészében elvetették, helyébe a modernizálás jegyében tirisztoros gyújtás került. Módosították a tüzelőanyag-tartályt is, a lemezből préselt két felet vízszintesen illesztették össze, az illesztés takarására visszajött az utoljára a Riga–4-esnél használt gumikéder. A V–50-nek jelölt motorblokk is változott, átalakult az öntvények és a deknik kivitele is. Korábban a pedállal történő indítás miatt a berúgókart előre kellett mozgatni, azonban a V–50-esnél ez is megújult, így ennél a modellnél a többi motorhoz hasonlóan ezt is hátrafelé kell „berúgni”. A hátsó lengéscsillapítóról lekerült a rugókat borító tokozás, valamint a nagy méretű hátsó lámpában elhelyeztek egy féklámpát is, melyet a hátsó kerékre ható fékpedál működtetett.
Az 1986-os esztendő fordulópont volt a Sarkana Zwaigzne gyár életében, ettől az esztendőtől kezdve a Riga mopedeket már nem számmal, hanem fantázianévvel látták el. Ennek hátterében az állhat, hogy az idő előrehaladtával, a gyártás tömegtermeléssé alakításával a termékek minősége egyre romlott, sok volt a gyári selejt, valamint a használat során a számtalan, gyakran végzetes hiba nehezítette a motorosok életét. A vásárlók egyre kevésbé bíztak meg a szovjet kismotorokban, így a „Riga” név kezdett rosszul csengeni. Ennek hatására merült fel, hogy a motorokat új, jó hangzású fantázianevekkel lássák el.
Ennek jegyében született 1986-ban a Riga Delta. A motor egyáltalán nem hasonlít elődeire. A váz teljesen átalakult, új tüzelőanyag-tartályt kapott, melyen már csak a „DELTA” felirat olvasható, lecserélték az első és hátsó lámpákat is, kapott gyújtáskapcsolót, valamint az ülés alól új helyre került a szerszámtartó is. Erőforrásként maradt a V–50-es, a későbbiekben a V–501-es blokk. A V–501-es egy újabb jelentős újítás volt a gyártás történetében, ugyanis csak ekkor tértek át a lábváltó használatára. A Delták háromféle színtervet viseltek: borsózöld, téglavörös és drapp színű járművek gördültek ki a gyárból.
Szintén az 1986-os esztendő hozta meg a Mini Riga megjelenését is. A kezdő motorosok körében nagy sikert arató törpemotor kezdetben V–50-es, később V–501-es blokkal készült. Ennek a testvérmotorja volt a Riga Stella, melynél már a robogó forma és a műanyag alkatrészek domináltak. A '90-es évek elejétől a motorba a könnyebb kezelhetőség végett a jól ismert Jawa Babetta 210-es kétsebességes, automata váltós blokkját építették.
EGYÉB MODELLEK
Az RMZ fénykorában, a '70-es években igen aktívan részt vett a motorsportban. Elsősorban a 125 cm³-es kategóriában építettek pályagépeket Riga–5S, Riga–15S, Riga–17S és Riga–19S típusjellel, melyek jelentős sikereket értek el a Szovjetunió és a Baltikum versenypályáin. Hazánkba ezekből a speciális és elegéns gépekből nem érkezett.
A Magyarországon állomásozó orosz katonáknak köszönhetően azonban került hozzánk pár ún. „Bringa-Riga”. Ezeket a mopedeket a szovjet hadseregen belül postás- és futármotorként használták. Az orosz katonák és a magyar lakosság közti cserekereskedelem egyik gyakori tárgya volt ez a kismotor. Magyarországon is megpróbálkoztak kereskedelembe bocsátásukkal, azonban ez a gyenge érdeklődés miatt elsikkadt.
A „Bringa-Rigák” két nagy csoportba oszthatók:
Kereskedelemben kapható kerékpárra szerelt segédmotorok, melyekhez tartozékként járt a tüzelőanyag-tartály, a hajtott lánckerék, valamint a kezelőszervek. Ennek megfelelően a moped teljesen rugózatlan.
Gyárilag kerékpár-jellegűre épített mopedek, mint Riga–7, Riga–11 és Riga–13, melyekben szintén megtalálható volt a fent említett segédmotor egy erősebb változata, a kortól függően Riga–3/Riga–4, vagy Mini Riga tank, valamint elöl komplett Riga lengéscsillapító villa, hátul azonban ezek is rugózatlanok voltak. A váz és a kerekek a szokásos kerékpárokénál jóval nagyobb méretűek és erősebb kivitelűek voltak.
RIGÁK MA
Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is. Értékük változó, de alapvetően nem minősülnek értékes és keresett motoroknak, sok helyen csupán megtűrt lomként vannak számontartva. Nagy számban Riga–12, Riga–16, Riga–22, Riga Delta, Mini Riga, valamint a Verhovina–5 és Verhovina–6 típusok fordulnak elő. Ritkaságszámba mennek a Riga–3, Riga–4, Verhovina–3, Verhovina–4 és Karpati modellek, valamint a Magyarországon nem forgalmazott „Bringa-Rigák”. Az abszolút kuriózum a Riga–1 típusú moped, ebből egyetlen példány található.
A mára szinte teljesen elfeledett kismotor köré egy egész szubkultúra szerveződött Magyar Riga Motoros Klub néven. Az egyesület számos rendezvényen prezentálta magát, így a 2008-as és 2009-es, európai szintűvé nőtt Oldtimer Expón is. A társaság összetartását és elkötelezettségét a márka, annak története és mai képviselői iránt a Rigával Rigába!kezdeményezés mutatja leginkább.
Egy kormányközi szerződés értelmében hazánk 1960-tól a nyolcvanas évek végéig összesen 8100 darab Nysa mentőkocsit állíthatott forgalomba. A későbbi beszerzések során érkezett még Magyarországra az 521S-ből, valamint az 522S-ből is, mivel ezek a típusfrissítésen átesett változatok voltak.
Az első Nysa mentőautóban négyhengeres, 2120 köbcentis, 70 lóerős motor volt. Az 1,8 tonnás járművet azonban idehaza átalakították rohamkocsivá. Idővel világossá vált, hogy a Nysák nem alkalmasak a feladatra, ettől függetlenül a később esetkocsiként, valamint betegszállítóként dolgozó járműveket is ellátták a modern egészségügyi felszerelésekkel.
A lengyel gyártmányú mentőautók rendkívül gyorsan cserélődtek, hiszen alig 125 ezer kilométer után teljesen tönkrementek, de 30 ezer kilométerenként minimum motorcserére szorultak. A Nysa így gyakorlatilag olyan volt, mint egy egyszer használatos fecskendő, a szolgálatot teljesítőknek nemcsak a beteg életéért, de a Nysa ellen is küzdeniük kellett. A megmentett bajbajutottak emlékezhetnek pozitívan a lengyel csodára, a sofőrök már kevésbé, életüket műszaki hibák, kőkemény rugózás és fejtámla nélküli sofőrülés keserítette meg. A Nysa eldobható volt, más kérdés, hogy rendjén volt-e így ez egy jármű esetén. A cirka harminc év alatt a Nysa mentőautók 51 millió beteget szállítottak és több mint 1 milliárd kilométert futottak az utakon.
Amikor litániát zengek a gyermekeimnek arról, mennyivel másabb volt az élet alig harminc éve. Kicsit röhejes, mert én még mindig azt hiszem, gyerek vagyok. A világ pedig rohan mellettem, előttem, jobb esetben velem. De tényleg, mennyivel másabb volt...
Mindenhová gyalog jártunk és ismertük a környék összes utcáját, zegzugát. Már általános iskola első osztályától kezdve egyedül mentünk a suliba. Anyánk egyszer megmutatta, merre van. Ha másodjára nem találtuk meg, arról nem ő tehetett.
Állandóan kint lógtunk a többiekkel a szabadban. Az összes lány az utcából alkotta a lánybandát, az összes fiú a fiúbandát. Fontos feladataink voltak odakint: hajkoszorút fontunk virágokból, gesztenyét gyűjtöttünk, papírt vittünk vissza a MÉH-be, hogy az arra kapott pénzt elfagyizhassuk, volt titkos átjárónk is, meg bunker a hátsó kertben. Ha sötétedett, haza kellett mennünk. Nem volt sem karóránk, sem mobiltelefonunk, de senki meg sem kérdezte, merre jártunk, hisz együtt voltunk, mi bajunk lehetett abból?
A boltban lehetett kapni kenyeret. Érted... egyféle kenyeret. Aminek az volt a neve, hogy kenyér. És slussz. Az volt a finom, aminek jó feketére megsült az a héja, ahol bevágta a pék. Nem volt teljesen kiőrölve, meg gluténmentes változata, meg rizs-rozs-akármi lisztből készült fajtája. Egy féle, na. Mondjuk nem is állt el három hétig, de ki a fene tárolt anno kenyeret ennyi időn át? Újat akkor vettünk, ha a régi elfogyott. Még másnap jó volt. Még harmadnap gázláng rózsája felé tartva pirítósként, vajjal és fokhagymával jó volt. De mennyiszer ettünk így pirítóst!
A boltban lehetett kapni tejet. Zacskóban. Felforraltuk és minden reggel kakaót ittunk.
Nem tudtuk, mi az az ásványvíz, de volt otthon szóda, amihez vettük a patront. Minden nap ettünk egy almát, mert tudtuk, napi egy alma, az orvost távol tartja.
Otthon kétféle gyógyszer volt: Kalmopyrin és a fehér rázós folyadék. Ez utóbbi gyógyította a bárányhimlős foltoktól a csaláncsípésen át a rohadék szúnyogcsípésekig mindent. Meg volt méz és kamillatea – ez utóbbi tényleg mindenre jó volt. Megfázásra, fejfájásra, fáradtságra, lázra, köhögésre, pattanásos arcbőrre, gyulladt fogra, felhorzsolt térdre.
Tudtuk, mi az, hogy hajóvonták találkozása tilos. A rádiót nem kapcsoltuk el, ha magyar nótát adott, akkor sem, ha népmesét olvasott fel egy gyerekhang és tudtuk, hogy ki a Botka Valéria meg a gyerekkórus.
A nyaralókkal és a hatóságokkal is kukoricáztak a balatoni zugárusok, akik közül a kis halak is megkerestek tízévnyi átlagbért egy szezon alatt.
Fotó: Fortepan
Van néhány dolog, ami nélkül a balatoni nyár elképzelhetetlen volt a Kádár-korban és ugyanolyan elképzelhetetlen ma is. A lángos és a főtt kukorica ugyanolyan elválaszthatatlan részei a magyar tengernek, mint Trabantnak a jellegzetes olajszagú kékes füst, vagy az egyszeri vagánynak a Trapper farmer és a tulipános Fékon ing. Azonban a felsoroltak közül egy sem szenvedett annyi üldöztetéstől a 60-70-es években, mint a (magyar) tengeri, vagyis a kukorica.
Illetve nem is a jobb sorsra érdemes növény állt a támadások kereszttüzében (dacára amerikai származásának), hanem sokkal inkább a gerilla hadviselés elveit a kereskedelmi gyakorlatba átültető mozgóárusok, akik időnként feltűntek, majd rendőrt látva ugyanolyan váratlanul váltak köddé. Ezeket a figurákat valójában mindenki utálta, ennek ellenére egy-egy nyári napon egy szekérderéknyi illatozó csövet sóztak meg, és sóztak rá a nyaralókra. Hogy miért nem voltak népszerűek?
A nyaralók szemében azért, mert nem átallottak a kiéhezett strandolók között végig sétálni illatozó portékájukkal, melynek a felnőttek még csak-csak, de a gyerekek egyáltalán nem tudtak és nem is akartak ellenállni. Ezzel még nem is lett volna baj, ha nem 4, sőt néha 6 forintot kértek volna egy csőért, amit Budapesten főzve 3, nyersen 1 forintért árultak. A hatóságok más okból orroltak ezekre a zugárusokra. A hivatalos álláspont (mely alapján több ízben be is tiltották a kukorica árusítását Pesten és a Balatonon egyaránt), az ellenőrizhetetlen higiénia volt. Senki sem tudta, hogy milyen vízben főtt az étel, milyen tisztaságú kezek kezelték és adták el, illetve, hogy az árusításra használt jellegzetes kosarak és a leterítésre szolgáló abroszok mikor láttak utoljára mosószert. Szintén hivatkoztak – az árusok ellen folytatott kereszteshadjárat okaként – a hatóságok a köztisztaság kérdésére. Mondjuk ez utóbbit bárki beláthatja, aki valaha megfordult olyan strandon, ahol kukoricát is árultak és kerülgette az eldobált csöveket. A kifogások igazi oka persze ezeknél jóval prózaibb volt.
A zugárusok ugyanis nem váltottak ki semmilyen iparengedélyt, így ellenőrizhetetlen volt a működésük és ráadásul semmilyen adót sem fizettek a bevételeik után. Persze legyinthetnénk, hogy miért sajnálták tőlük azt a néhány forintot (ahogyan ma a hóvirágárus nénik kapcsán tesszük gyakran), de hatalmasat tévednénk. A kukorica árusítás ugyanis hatalmas jövedelmekhez juttatta az élelmes proletárokat. Az egyik újság a 70-es években utánajárt a témának, és meginterjúvolt néhány név nélkül nyilatkozó zugárust. Állításuk szerint egy normál nyári napon a Balatonon könnyedén el lehetett adni 400 csövet, ami 4 forintos áron számolva napi 1600, havi 48000 forint vagyis egy szezonban bőven meg lehetett a 120-140000. Ezt pedig az 1400 forintos átlagkereset időszakában elég erős bevételt jelentett.
Persze kukoricaárusból is létezett több féle. Volt olyan, aki saját földjükön, telkükön termesztették a növényt, és ezt adták el a strandokon, saját maguk. Az eggyel nagyobb léptékben gondolkodók vagy földe(ke)t béreltek vagy piacokon, egyéb helyeken vettek nagyobb mennyiséget, és jutalékban dolgozó árusokat foglalkoztattak. Ezzel nagyobb forgalmat lehetett bonyolítani, de egy csövön jóval kisebb volt a bevétel. A legnagyobb halak nem is ezt a módszert választották, hanem leutaztak az Alföldre, és ott szereztek – általában feketén az MGTSz-ekből – tonnaszám kukoricát, melyet saját teherautóik hoztak a tóhoz. Nem csoda, hogy Somogy- és Veszprém megyében szinte mindenki ismert egy fejedelmi körülmények között élő „kukoricást”.
Fotó: Fortepan/ Urbán Tamás
Persze adódik a kérdés, hogy az állami vállalatok, akik könnyen juthattak a ZÖLDÉRTEN vagy más vállalatokon keresztül a növényekhez, miért nem vették fel a kesztyűt. Miért lehetett gyakran látni, hogy a vendéglátóipari vállalatok éttermei konganak az ürességtől ebédidőben, miközben a lángososnál vagy éppen a kukoricásnál tömött sorokban várakoznak az emberek? Nos a válasz siralmasan egyszerű! A döntéshozók úgy ítélték meg, hogy egy ilyen helyigényes és alacsony profittal kecsegtető tevékenység, mint a kukorica főzés, és árusítás elvinné a forgalmat a drágább és nagyobb hasznot termelő éttermi ételek elől (más kérdés, hogy az üres éttermekben ugyanígy nem lehetett a drága fogásokat eladni).
Ennek ellenére voltak tétova kísérletek, például a már említett ZÖLDÉRT-től. Ők úgy akarták felvenni a harcot a kétes higiéniájú zug-tengeri ellen, hogy légmentesen előre csomagolt kukoricát árultak, igaz csupán néhány büfében és nem melegen. Ez azonban sem mennyiségben, sem minőségben nem versenyezhetett a csúszópénzzel szerzett vagy éppen otthon termett csövek áradatával. Egyébként is voltak olyan árusok, akik sokkalta jobban ügyeltek a higiéniára és a (ki tudja milyen mocskos) csöveket nejlonzacskóba csomagolva tették a piszkos terítővel letakart, koszos kosárba. Igaz, hogy a beszerzési nehézségekre hivatkozva a tasakot az eladáskor visszakérték, és ki tudja hány újabb csövet tettek még bele..FacebookTumblrTweetPinterestGoog
Magyarországon az 1950-es években a nyugat-európai divatot követve megpróbálkoztak segédmotoros kerékpár, moped és törperobogó gyártásával is. Ez utóbbi volt a rövidéletű Panni, amely Csepelen, de nem a Motorkerékpárgyárban készült
Egy, az RMZ-ben gyártott, hazánkban nem forgalmazott Riga moped-típus
