1958. augusztus 5. Legújabb típusú magyar lánctalpas traktor a Dutra DT-413 a Vörös Csillag Traktorgyár kiállításán. A felvétel készítésének pontos helye ismeretlen. MTI Fotó: Bereth Ferenc Vörös Csillag Traktorgyár (VCST) 1948-ban Hofherr Schrantz Traktorgyár N.V. K.F. néven nemzeti vállalattá alakították a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyári Művek Rt. kispesti gyárát. Az állami vállalat élére a később iparügyi miniszterré kinevezettZsofinyecz Mihály került, aki 1948 és 1949 között a gyár munkásigazgatója, majd vezérigazgatója. A vállalat elnevezése előbb Hofherr Schrantz Traktorgyárra, majd 1951. november 21-től Vörös Csillag Traktorgyárra változott.[1]A gyárban a második világháborús károk felszámolása után 1950-ben indult újra a termelés. A Dutra traktorok a gyár keresett exportcikkei voltak. A Vörös Csillag Traktorgyárat 1973. június 30-i hatállyal a győri Rába Magyar Vagon- és Gépgyárhoz csatolták. Ezután előbb annak leányvállalataként, majd pedig 1992-től a RÁBA Magyar Vagon és Gépgyár Rt. budapesti fióktelepeként működött. A Magyarországon gyártott típus a szovjet alapmodell korszerűsített, a magyarországi körülményekhez igazított változata. A módosításokat az Ásványolaj-ipari Kutató és Fejlesztő Intézetben, a Járműfejlesztési Intézetben és a Vörös Csillag Traktorgyárban végezték. Az átalakított járműből először három darab prototípus készült, majd ezt követte egy 80 darabos nullszéria. 1957-ig 1900 darab D–413-as lánctalpas vontató készült. A Vörös Csillag Traktorgyár kínai megrendelésre 1958-tól négy éven keresztül további 3000 db DT–413-as lánctalpas traktort gyártott. A legjelentősebb változatás a D–54-hez képest az elavult szovjet motor lecserélése volt. A DT–413-ban egy négyhengeres, folyadékhűtésű, 60 LE teljesítményű Csepel DT-413.1 dízelmotort építettek. Módosítottak a tengelykapcsolón (az eredeti egytárcsás tengelykapcsoló helyett a magyar változat kéttárcsás tengelykapcsolót kapott), valamint a szalagfékes rendszeren.
Július az aratás hónapja. Régen, amikor a kenyér volt a fő táplálék, az év legfontosabb mezőgazdasági eseménye volt. A hagyományokat teremtő és őrző korokban a kenyérgabona betakarításának eseményét számos hiedelemmel és szokással igyekeztek biztosítani, amelyek gyakran vallásos szertartásokkal is összekapcsolódtak. A munkát kalapemeléssel, fohászkodással és imádsággal kezdték. Az első learatott búzaszálnak, az első kévének nagy jelentősége volt. Egészség- és termékenységvarázsló céllal ebből a baromfinak adtak. Aki a derekára kötötte az első búzaszálat, annak később nem fájdult meg a dereka. A legtöbb varázslás az aratás végéhez kapcsolódik…
A mifelénk „csepptankosnak" becézett kéthengeres a béketábor egyik legkívánatosabb gépe volt. Kipróbáltunk egy romos állapotból szépen felújított példányt, amelyet anno a prágai tavasz előtti hónapokban gyártottak, és félautomata váltóval pompázott a vas-műszaki bolt kirakatában – de aztán parádézás helyett ebédkiszállításra használták.
A Jawa-technika alapjait még a második világháborús német megszállás alatt, titokban rakták le, de csak később, már az államosított üzemben fejezték be a fejlesztéseket. Tesztmotorunk elődjének az 1954-ben piacra küldött Kyvacka („hinta") tekinthető. Ez egyhengeres 250-es és kéthengeres 350-es motorral készült, mindkettőt a híres Pérák blokkjából fejlesztették.
17Mindvégig a bordó volt a domináns szín, de a szovjetekhez feketék mentek. Galériához kattintson a képre!FORRÁS: RETRO MOBIL
LEGSZEMBETŰNŐBB ÚJDONSÁGA A BAKTELESZKÓPOK HELYETTI HÁTSÓ LENGŐVILLA(innen a becenév) és a Pérák 19 colosai helyett használt kisebb, 16 colos kerékméret volt, ami hosszabb rugóutat hozott magával. A szóló ülés helyén megjelent a kétszemélyes párnázott nyereg. Folyamatosan dolgoztak a továbbfejlesztésén, a 350/360-as típus 1964-ben jött, alapból négyfokozatú váltóval, de létezett a kétkerekűeknél ritkának számító félautomata is, ennél a kuplungkart csak elinduláskor kell használni.
17A vajszínű gyújtáskapcsolót 1970-től cserélték feketéreFORRÁS: RETRO MOBIL
Féklámpát kapott, a kipufogók végéről eltűnt a halfarok, később pedig többször javítottak a villán és a vázon, és eltüntették a tankba épített töltésmérőt. Csehszlovákiában nagyon értettek a dekorációhoz, a mi példányukon is csillog-villog a króm. A sárvédők és az ülés alatti borítás, a lámpafejjel egybenőtt elegáns kormányburkolat, és a tank meg a blokk is áramvonalas.
Kedvelt tagja a kétütemű KGST-palettának
Rengeteget exportáltak, a Szovjetunió volt a legnagyobb piac, de nyugaton is jól fogadták, sőt később Indiában (Yezdi) és Kínában (Xingfu) is gyártották.NÁLUNK, A HATVANAS-HETVENES ÉVEKBEN A KÍNÁLAT NAGYMENŐJÉNEK SZÁMÍTOTT,annál is inkább, mert a keletnémet MZ és a magyar Pannónia kínálata véget ért a negyedliteres szériagyártmányoknál. Bombabiztos technikát képvisel a Jawa, de szakértők szerint a 360-as anyag- és összeszerelési minősége romlott az előd 350/354-eshez képest.
Átlagfogyasztása 4,0 l/100 km, a keverék 1:20-asFORRÁS: RETRO MOBIL
Folyamatos nyűgnek számított a megszakító, ezért sokan áttértek az elektronikus gyújtásra (a csehek ma is gyártanak hozzá ilyet), ugyanakkor az alkatrészellátás jó, sok a török és a kínai utángyártott holmi. Tesztmotorunk gazdája, Halasi Tamás édesapjával régóta tervezgette, hogy beszerez egy kéthengerest, de nemigen talált. Egyszer aztán egy másik motorhoz való alkatrészekért ment Fótra, akkor találkozott ezzel a géppel először.
176 voltos akkumulátor utazik a bal tárolóbanFORRÁS: RETRO MOBIL
A kertben, egy fa alatt hevert, halál közeli állapotban, tele idegen alkatrészekkel, szinte a teljes szocialista motoripart magán viselte.CSUPA ROZSDA VOLT, A MOTORJA PEDIG MEGSZORULT.Viszont kiderült, hogy rendben vannak a papírjai. Előéletéről annyit tudni, hogy munkamotorként használták, első tulajdonosa egy Nagykáta környéki szociális otthon volt, ahol valamilyen oldalkocsival az ebédet szállították vele.
Gyászos állapotból kellett újjávarázsolni
Végül egyhónapnyi alkudozás után hazavitték a gépet, és nekiláttak a cseppet sem egyszerű restaurálásnak. Az utolsó csavarig szétszedték, a blokk alapméretű volt, de meg kellett fúrni, és generálozták a főtengelyét is. Sikerült túlméretes dugattyúkat szerezni, új felniket és küllőket, állványt, bovdeneket, gyári lánckerekeket meg karburátort. Az új lánc gyári méretű, de japán. Egyedül cseh sárvédőket nem sikerült becserkészni, ezért utángyártott törököket tettek rá.
17A /360-as sorozat volt az utolsó „gömbölyű Jawa”, 1973-tól az utód /634-es már szögletes vonalakkal jöttFORRÁS: RETRO MOBIL
Rengeteg aprólékos munkába került eltüntetni a váz hibáit is, lábtartó gyanánt például egy, a vázhoz hegesztett betonacél szolgált.A KRÓMOZÁSON ÉS A FESTÉSEN KÍVÜL MINDENT MAGUK VÉGEZTEK,gyakorlatilag szinte új motort alkottak. A rettentő mennyiségű munkával járó tatarozás egy évig tartott, és az eredményt látva megérte. Ez amúgy a félautomata váltós változat (gyári kódolás szerint 360/01-es) szóló kivitelben, hosszabb primer hajtással.
17Elegáns, art-deco stílusú a reflektor és a kormány borításaFORRÁS: RETRO MOBIL
Létezett rövidebb áttételű, csehszlovák oldalkocsis kialakítás is, de hozzánk annak idején abból kevés jutott, és irreálisan drága is volt a fogat, ezért sokan Duna oldalkocsit akasztottak rá. Ezen még a gömbölydedebb hengerfejek vannak, 1970 után váltottak nagyobbakra, szögletesebbekre. Szintén az 1970-es nagy átalakításokkor változtak meg a sárvédők. A tank a korábbi fajta, a krómozott lemezt festették körbe, 1970-től utólag csavarozták fel a fényes oldalakat.
Oldalkocsi nélkül is a komótos túrázást szereti
Ugyanaz a kar szolgál berúgóként és váltóként, egy-két rúgásra indul a két henger, és alapjáraton nyugodtan, öblösen dörömböl a Jawa. A fokozatkiosztás fordított, egyes fent, a többi lent.HOSSZÚ ÚTON JÁR A KAR, HIGGADTAN KELL KAPCSOLGATNI,nem szereti a gyors csattogtatást. Erre a modellre egyébként még nem jellemző a későbbiek sorozatos léptető-villa törése, más nyűgje van: a váltó fogaskerekei idő előtt elkopnak. Ennek első tünete, hogy húzatáskor kiugrik a fokozat.
17Csak a bal szektoron vannak a kapcsolók, kürté és fényszóróéFORRÁS: RETRO MOBIL
Kuplungkarral is lehet váltani, de automata módban gyorsabb és kényelmesebb is. Komótosan gyorsul, nyomatékos (hosszúlöketű) a gép, de csak 18 lóerős. Kényelmes, könnyen irányítható, szimpatikusan lomha túramotor, ha lendületbe jön, akár két személlyel is tartja a 90 km/h-s utazótempót. A negyedik fokozat is hosszú, a vibráció elviselhető, a rövid és alacsony csutkakormány viszont nem kényelmes. Finom, puha a rugózása, egyenesben sem kóvályog vagy szitál, és csak nagyon ritkán üt fel.
17A tank 12,5 literes, a nyerget erősen hátratoltákFORRÁS: RETRO MOBIL
Alacsony a súlypont, kicsik és vaskosak a kerekek, kanyarban is stabil, arra kell ügyelni, hogy fékezéskor lesüllyed az eleje.A DOBFÉKEK AZ EGÉSZ GÉPEZET LEGGYENGÉBB RÉSZEI,jól adagolhatók, de egy személlyel is gyengék. Érdekesség, hogy hasonló technikával futott a háromkerekű, elsősorban mozgáskorlátozottaknak szánt Velorex 16/250 (gúnynevén „bőregér"), amely már a nyolcvanas évek végétől kultikus járműnek számított, míg a Jawák csak később értek megbecsült veteránná.
Innen indult a felújítás, óriási feladat voltFORRÁS: RETRO MOBIL
Műszaki adatok - Jawa 350/360 (1967)
Motor: kéthengeres léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 344 cm3. Furat x löket: 58,0 x 65,0 mm. Teljesítmény: 18 LE, 5000/perc fordulaton. Nyomaték: 27,5 Nm, 4750/perc fordulaton. Kompresszió: 8,0:1.
Rengeteg Ikarus sereglett össze Tapolcán nagyszüleink és szüleink fiatalkorából. Persze szép számmal voltak a rendszerváltás után készült autóbuszok is a rendezvényen.
Még most is érkeznek a köszönő üzenetek a tapolcai II. Nemzetközi Ikarus Találkozó Facebook oldalára. A tegnapi eseményen rengeteg koros, illetve az elmúlt évtizedben gyártott Ikarust tekinthettek meg az érdeklődök, sőt a nosztalgia buszokkal utazni is lehetett. Az eseményt 2016-ban szervezték meg először, a németországi Ikarus találkozó társrendezvényeként. A tapolcai rendezvényt páros, míg a németországit páratlan években tartják meg, így érdemes lesz figyelni, hogy a német Freundeskreis Ikarus mikorra teszi 2019-ben a következő nagy márka-találkozót.
A tapolcai eseményre számtalan gyűjtő hozta el féltve őrzött Ikarusát, ugyanakkor a BKV, a Volánbusz, illetve több közlekedési központ is képviseltette magát egy-egy szépen felújított autóbusszal és érkeztek a rendezvényre buszok Csehországból és Lengyelországból is. Tudósítónk szerint a különleges eseményre nagyon sokan látogattak el, a helyi vonatállomástól tömött buszok vitték az érdeklődőket a rendezvény helyszínére.
