Talán az 1964-től 1975-ig gyártott Moszkvicsok illusztrálják legjobban azt a káoszt, amely a szovjet autógyártást jellemzi. Minél mélyebbre merül az ember a témában, annál bizonytalanabbá válik. Közel tíz évvel ezelőtt azt hittem, nagy vonalakban tisztában vagyok a márka történetével, ám az azóta végzett kutatások szinte minden mondat mögé kérdőjelet biggyesztettek.
Ingoványos história
Vegyük először is a neveket: a köztudatban a 408-as jelenti az 1357 cm³-es OHV-motorral szerelt szimpla vagy dupla körlámpás típust, míg a 412-es számot rendszerint a másfél literes, OHC-négyhengeressel ellátott, szögletes fényszórós szériára használják. A valóságban azonban a kód mindig a motorra utal: a 408-asokat a kisebbik, a 412-eseket a nagyobb, 1500 köbcentis négyhengeres hajtja, kinézettől függetlenül. A fényszóró a hűtőráccsal, a hátsó lámpával és a beltérrel együtt 1969 végén változott meg.
A tévhit oka az lehet, hogy a körlámpások túlnyomó többsége 408-as volt, a hetvenes években pedig az ezerötszázas gyakorlatilag mindenütt átvette a főszerepet, és Magyarországon a modernizált kivitelt a kisebbik motorral már nem is forgalmazták. Utóbbi változatot egyébként 408IE-nek hívják, ellenben a 412-esnél – hogy ne legyen egyszerű a történet – sosem használták a megkülönböztető betűjelzést.
Nemigen találunk fogódzót a jármű külsejének egy–két pontját illetően: némelyik példány lökhárítója csupaszon hagyta el a gyárat, másikéra babákat szereltek. Több száz fotót láttam a típuscsaládról azóta, hogy elkezdtem foglalkozni a márkával, de a lökhárító kivitelét sem az évjárattal, sem a motorral, sem a célpiaccal nem tudtam összefüggésbe hozni. Hasonló a helyzet a C oszloppal: a parkolólámpa már az 1964–69 közti sorozaton megjelent, és teljesen véletlenszerűen tűnik fel. Vegyük még ehhez hozzá az igencsak ritkának számító, négyzetes mintázatú, krómozott hűtőrácsot, amely a nyomok szerint valamikor a gyártás közepén jelent meg, majd el is tűnt rövid idő múltán. Teljes a zűrzavar, és akkor még meg sem említettük az Izs által gyártott 412-eseket.
Amikor 2009 márciusában Moszkvában jártam (cikk: VAM 2009/5–7.), kifaggattam erről vendéglátómat, Dmitrij Slencovot, aki régóta rajongója a gyártmánynak, és igen alapos ismeretekkel rendelkezik. 2009 márciusáig egyszerűen nem akartam elhinni, hogy kár bármilyen rendszert keresni a 408/412-es típus lökhárítójának és C oszlopának kivitelezésében – és seregnyi egyéb ponton más modelleknél sem.
Elég valószerűtlenül hangzik, hogy összevissza gyártották az autókat, de ha a hazai moszkvicsosok és a saját kutatási eredményeim mellett egy oroszországi szakértő is ezt állítja, kénytelen vagyok elfogadni. A ráccsal kapcsolatban sem jutottam eredményre, az egyszerűbb és gyakoribb változattal találkoztam a gyártás utolsó hónapjából származó 412-esen, és az 1970-es sajtófotókon is ugyanez a vízszintes mintázatú maszk látható. Az elegánsabb hűtőrács tehát nem váltotta fel a hagyományos darabot, minden bizonnyal párhuzamosan készültek rövid ideig. Moszkvai barátom azt mondja, az általa ismert példányok mindegyike 1973-as évjárat.
Homály fedi a 75 lóerős OHC-motor eredetét is. Egyesek esküsznek arra, hogy a BMW ihlette a szerkezetet, mások a Peugeot-t emlegetik, s vannak, akik azt vallják, hogy a bajor konstrukció francia közvetítéssel jutott a szovjetekhez. Tény ugyanakkor, hogy a müncheni motornak csak a hengerfeje alumínium, az ufai motorgyár terméke viszont teljes egészében könnyűfémből készült.
Családi hagyomány
A 412-es történetébe merülni olyan, mintha az ellenség megtévesztésére készített hamis térképekkel indulnánk túrázni Szibériába. Senkinek sincs megkérdőjelezhetetlen atlasza, és a kuszaság miatt érthető, hogy az újságíró a pokolba kívánja a Volgográdi sugárúti gyárat és típusait. Nálam ez az érzés tökéletesen megfér a márka iránti szeretettel, melyet a Pininfarina formatervezte széria lobbantott fel még gyermekkoromban, majd a pedálos kisautók nyomatékosítottak.
Lám, a szovjetek a „cipőt a cipőboltból” korszakban milyen jól felismerték az ifjoncokat célzó marketing hasznosságát! Ehhez még hozzájön, hogy az első, 1999-es oroszországi utamon látott régi Moszkvicsok – főleg a körlámpás 408/412-esek – ébresztették fel bennem a veteránok iránti rajongást, és életem első újságcikkéhez is az AZLK szolgáltatta a témát.
A hetvenes évek első felének „Moszkvái” egyébként remekül meg tudják fertőzni az embert nosztalgiával. Még azt a nemzedéket képviselik, amelyben nem dominál a műanyag, ugyanakkor nem is oly rég mindennapjaink szerves részei voltak. Szinte nem akad olyan magyar polgár, akinek családjában, szomszédjában vagy legalább az utcájában ne lett volna 412-es. Még az ezredforduló táján is csak ritkán fordult meg a járókelő egy szép állapotú példány után. Aztán a típus szokás szerint hirtelen eltűnt a hazai utakról.
Marosi Andreát is a kockalámpás rángatta bele az oldtimerezésbe. Nagypapájának volt egy 1970-es évjáratú 412-ese, tehát a jármű stílusán túl személyes élmények is közrejátszottak abban, hogy amikor veterán gép beszerzését határozta el, választása a Lenini Komszomol Autógyár 1969–1975 között készített típusára esett. És ahogy lenni szokott, egy vas nem elég, azóta már egy 1970-ből való Komart is beszereztek, amely húsz évig állt egy rokonuk padlásán.
Andreának nagy szerencséje volt a Moszkviccsal, ritka szép állapotút talált a közeli Szentesen. Gazdája, Balogh Laci bácsi megbecsülte újkora óta, pedig eleinte csak a sofőrje volt egy állami vállalatnál. Néhány év elteltével a tulajdonába került, és csak 2006-ban vált meg tőle. Az eladáskor fontos szempont volt, hogy jó helyre kerüljön. Laci bácsi a téli holtszezonokban is odafigyelt autójára: időnként beindította a motort és járatta néhány percig, de előtte átmozgatta kurblival, hogy mindenhová jusson olaj. A lelkiismeretes törődés eredménye, hogy Marosiéknak nem akadt dolguk a motorral, mindössze meg kellett pucolni.
Hosszú távok királya
A fentiek után nem meglepő, hogy a Moszkvics nem szorult restaurálásra, ennek ellenére csavarjaira szedték, és a motor és futómű kivételével mindent felújítottak. Ez baráti segítséggel is másfél esztendőt vett igénybe. A karosszériaelemek a kocsi sajátjai, viszont a krómozott alkatrészeken nyomot hagyott a három és fél évtized. Az eredeti árnyalattal megegyező festéket helyben, Hódmezővásárhelyen hordták fel a lemezekre. Sokadszorra hallom, hogy a díszítő elemek jóformán beszerezhetetlenek a Moszkvicshoz; persze nincs min csodálkozni, hisz' már a Lada-készletek nagy része is kiapadt. Andreáék néhány alkatrészt újrakrómoztattak Kecskeméten, másokat gyári újakkal pótoltak. Egyedül visszapillantó tükörből nem sikerült találni megfelelőt.
Az autó belsejével sem akadt sok gondja a tulajdonosnak, csak az egyik első ülést kellett javítani, illetve az irányjelző kar műanyag végét cserélni. Váltógombból egyelőre nem találtak bele illőt, így a hiányzó elemek listáján két tétel szerepel. Marosiék annak idején gondosan eltették az 1970-es Moszkvics menthető alkatrészeit, ezek közül néhány tovább szolgál ebben az autóban. Főszereplőnk közvetlenül az 1972-es modellfrissítés után készült, tehát már nem lemez, hanem műanyag a műszerfala.
Andrea az eredeti kürtkarikát és belső tükröt kicserélte a nagypapa-féle autóból megmentett darabokra. Mivel nem eget rengető módosításról van szó, a jármű megkapta a muzeális minősítést. Adódik a kérdés: akkor miért nem visel OT betűjelzést? Tekintettel arra, hogy a vizsga idején már megvolt az egyedi rendszám, a hatóságok nem ragaszkodtak a lecseréléséhez.
A felújítás és a veteránminősítés óta a Moszkvics hiba nélkül üzemel, Andreáék Budapesten és Bécsben is voltak vele. Előző tulajdonosa baj nélkül beutazta fél Európát a 412-essel.
A típus megbízhatóságát ennél is ékesebben illusztrálják a maratonversenyeken elért eredmények: 1968-ban a közel 16 ezer kilométeres London–Sydney futamon az abszolút negyedik helyet szerezte meg a gyári csapat, a két évvel későbbi, hazánkat is érintő, több mint 25 ezer kilométeres London–Mexikóváros ralin pedig a képzeletbeli dobogó harmadik fokára állhattak fel a Moszkvicsok.
Már a 408-as típus is igényes és kényelmes autónak számított, de a 75 lóerős felülvezérelt motor azonnal háttérbe szorította a kisebbiket. A 412-esnél a váltó valamennyi fokozata szinkronizált lett, a kapcsoláshoz a padlóból kiálló rudat kellett megmarkolni. További előrelépés volt a kétkörös fékrendszer, melyet szervóval láttak el. Főként a veteránosok lehetnek hálásak azoknak a szakembereknek, akik megváltoztatták a volán és a kezelőszervek műanyagának összetételét, a régi ugyanis idővel menthetetlenül elporladt. Andrea Moszkvicsában a fent említett indexkarvégen kívül minden eredeti.
A 412-es kiforrott, népszerű típus volt, amely iránt a vasfüggöny túloldalán is számottevő kereslet mutatkozott, emellett a sportban is figyelemre méltó eredményeket ért el. A gyártott és exportált mennyiség tekintetében ugyancsak biztató volt a helyzet, de pont ekkor kezdett elfogyni a levegő a vállalat körül. Biztonsággal kijelenthető, hogy merőben másként alakul az AZLK és gyártmányainak sorsa, ha nincs a Szovjetunió és a Fiat közti megállapodás. 1970 után jóformán mindenki a modern, félig–meddig nyugati konstrukciónak számító Zsigulira vágyott. A Moszkvics sorsa komoly fejlesztések híján megpecsételődött, és a hanyatlást csak felgyorsította, hogy a minőségen próbáltak erősen spórolni; a gyár az ezredfordulóra teljesen tönkrement. Amilyen fényesnek tűnt a márka jövője a 412-es megszületésekor, olyan dicstelen haláltánccal fejeződött be a több mint fél évszázados pályafutás.
Nekem a CS 2749 rendszámú, 408-as, ikerlámpás, kis motor, váltókar a kormányon. Az akkor még nem kötelező biztonsági övet be tudtam szerelni, az angol menetes rögzítőhely a karosszériában meg volt. A váltóját sokszor kellett javítanm, a csoportkerékről az együttfutó fogak hullottak. Van fényképem, ahol Jugoszlávia túlsó végén Ulcinj táblánál áll a Piroska.
VálaszTörlés