Zaporozsec motoros magyar chopper / Folytatás a posztban

 

Mikor meghallottam a hangját rögtön az jutott eszembe, hogy gyerekkoromban az egyik szomszédunknak volt egy záporesője, mikor beindította az egész utca tudta hogy elindult otthonról.

Dacia 1310 / Folytatás a posztban

A Dacia az 1979-es, Bukaresti Autószalonon bemutatta a Dacia 1310-et, mely az 1300 felújított változata volt.

1979-ben csak a szedánváltozat volt elérhető a megújult autóból, majd egy évvel később megjelent a kombi variáns is.Az új külsőt kapott Dacia Pick-Up 1981-től volt megvásárolható. 1983-ban a teljes kínálat modellfrissítésen esett át az 1984-es modellévre. Szintén 1983-ban jelent meg az 1310-en alapuló Dacia 1410 Sport névre hallgató kupéváltozat, két ajtóval és alacsonyabb tetővel. 1985-ben bemutatásra került a Pick-Up új változata, lenyitható oldalú raktérrel, két évvel később pedig megjelent a ferde hátú Dacia 1320. A felújított 1310 szedán és kombi változatának a gyártása befejeződött, míg a pick-upé és a ferde hátúé 1990-ig folytatódott.

1989-ben jelent meg a Dacia 1310 új szedán és kombi variánsa, melyeken a fényszórók kicserélése volt a legszembeötlőbb változás az elődhöz képest. Az új ferde hátú a kisáruszállító változathoz hasonlóan 1990-ben került piacra, Dacia 1325 Liberta néven. 1992-ben érkezett meg az új Pick-Up, mely hosszított utasfülkével is elérhetővé vált. 1993-ban ismét modellfrissítésen esett át az 1310 összes változata, csakúgy, mint az 1325 Liberta.

1998-ban következett be az utolsó generációváltás az 1310 történetében. A Liberta nevű ferde hátú gyártása két évvel korábban, 1996-ban leállt. A modernizált 1310 szedán, kombi és kisáruszállító verzió gyártása 2004-ig folytatódott, míg a Dacia Pick-Up gyártása 2006-ban állt le. Az utolsó generációs 1310-esekbe injektor és katalizátor került, hogy jobban megfeleljen a károsanyag kibocsátási szabályozásoknak, de így is csak Euro2-es besorolást tudott elérni.

A Dacia 1300 és 1310 soha nem számított különösebben komfortos vagy nagy teljesítményű autónak, de kedvező fogyasztása, olcsó fenntarthatósága és egyszerűsége miatt nagy népszerűségnek örvendett és örvend a mai napig a kevésbé tehetősebbek körében. Utódja a Dacia Logan lett a román autógyár kínálatában.

Csepel D566 / Folytatás a posztban

A fejlesztés története

A hatvanas évek közepén érvényre jutottak a korszerű katonai gépjármûvek fejlesztésének fõbb irányzatai: a terepjáró képesség fokozása, a teherbíró képesség növelése, valamint a sokoldalú felhasználhatóság. A terepjáró képesség fokozásának katonai követelménye abból adódik, hogy a csapatszintû katonai gépkocsik feladata az alegységek és egységek harcrendjét szorosan követve ezek folyamatos, zavartalan ellátása. Ezt a követelményt három vagy négy hajtott tengellyel, nagyméretû és változtatható belsõ légnyomású kerekekkel, valamint a kerékterhelések csökkentése árán lehet kielégíteni.

A teherbíró képesség növelésének követelménye is kézenfekvõ. A gyorsabb szállításhoz nagyobb teherbíró képességû, tehát 5-8 tonnás szállító tehergépkocsira van szükség.

Az új tehergépkocsi fejlesztését az AUTÓKUT, a Csepel Autógyár a HTI szakembereinek segítségével végezte. De a magyar iparon belül kialakuló feladatmegosztás miatt a csepeli szakemberekre az Ikarus program hárult, ez a jármû volt az utolsó Csepel széria, így a teherautó-gyártás átkerült a Rába vállalathoz. Ahol a hatvanas évek végén megvásárolt MAN típusú dízelmotorok gyártása is beindult.

A KGM 1969-ben 7850 db teherautó megrendelését ütemezte be 1970–-1975-ös gyártásra, de ez már egy év múlva felborult. 1969-ben 3 db kísérleti prototípus, 1970-ben 352 db szériajármû épült, majd a terv a gazdasági helyzet miatt felborult. A gépkocsi ára jóval több volt, mint az import típusoké, és a Csepel Autó, illetve a gyõri MVG képtelen volt kellõ minõséget elérni. A jármûvek kényes kiszolgálását és karbantartását a képzetlen sorállomány nem volt képes elvégezni. Így 1972-ben már 3000 db-ra csökkentették a rendelést, és 1978-ig eltolták az összeszerelést. Ezzel a típus még gazdaságtalanabbá vált. Az 1967/–78-as idõszakban, a D-566.00; 566; 566.02; 566.03 tehergépkocsi-változatokkal összesen 2848 db épült meg. Ehhez járult 1974 és 75-ben 160 db 566.02; 566.05 és 566.03 alváz, amelyek különleges felépítményeket kaptak. A gyártott darabáru ezzel 3008 db volt.

A tehergépkocsik lassan váltották fel az elöregedett Csepeleket. Legnagyobb mennyiségben az átfegyverzés alatt álló légvédelmi tüzéregységek kapták. Összesen 3005 db-ot gyártottak. A tartós üzemeltetés során a tehergépkocsi fékrendszere gyakran meghibásodott. Késõbb az alkatrészut ánpótlás okozott gondot, mivel a Csepel Autógyár leállt a tehergépkocsi-programmal.

A D-566 elsõ prototípusa még D-700 kabinnal	A D-566 második prototípusa egyedi kabinnal
Afrikai expedícióra kiküldött D-566 elhagyja a gyáratl	A D-566 elõszéria egy példánya átalakítva az expedícióra

A Gulyáságyú / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 A hadseregek élelemellátásában kiemelkedő mérföldkő volt a mozgókonyhák rendszeresítése, amelyet a katonák – ágyúcsőhöz hasonló füstcsöve miatt – gulyáságyúnak hívtak. Használatukkal régi álmuk valósult meg: tábori körülmények között, hadgyakorlatokon és háborúban is rendszeresen fogyaszthattak változatos, ízletes, meleg ételeket. 

Korábban a főzésben többnyire járatlan legénység kétszemélyes, kétes tisztaságú tábori főzőedényekben főzött magának rendszerint marhahúsból és rizsből álló eledelt, „amelyet még a strucc gyomra is nehezen tudott volna állandóan elviselni”. Menet- és ütközetnapokon sokszor csak a késő éjjeli órákban készíthették el az ennivalót. A fáradt és álmos katonák (különösen esőben, hóban-fagyban, tüzelőanyag hiányában) gyakran lemondtak az étkezésről, ami csökkentette fizikai teljesítőképességüket. A mozgókonyhák mentesítették őket a vesződséges főzés alól, és az étkezés gyorsan megtörténhetett, ami hozzájárult az akcióképesség és a jó harci szellem fenntartásához. A hadvezetés és a csapattisztek szintén valóságos jótéteményként fogadták a korszakalkotó újítást: egy alosztály (mintegy 250 fő) részére menet – akár vasúti szállítás – közben ételt főző mozgókonyhát. Megjelenéséhez hosszú út vezetett. 

 A tömeghadseregek kialakulása, a modern haditechnikai eszközök rendszeresítése és az új harceljárások az élelmezés területén is változást igényeltek. A mozgókonyhák kialakítására már a 19. század végén történtek próbálkozások. 1881-ben a Ludovica Academia Közlönye olyan, szállítókocsin elhelyezett tábori konyhával folytatott kísérletekről adott hírt, amelyen menet közben főzni lehetett. Megemlítette, hogy pár évvel korábban az olasz hadsereg hasonló próbálkozásai jártak a legnagyobb sikerrel. 1884-ben a katonai akadémiát végzett Dobay Imre magyar földbirtokos szabadalmaztatott ugyan egy ilyen célra szolgáló eszközt, de rendszerbe állítására nem került sor. 

Elsőként az orosz hadseregben rendszeresítettek mozgókonyhát, az 1904–1905-ös orosz–japán háborúban kiváló eredménnyel alkalmazták még a japánok is, amikor hadizsákmányként használatba vették.

 Az Osztrák–Magyar Monarchiában a közös Hadügyminisztérium rendkívül szervezetten és céltudatosan, a legalkalmasabb gyárak legkiválóbb mérnökeinek bevonásával 1905-ben kezdett a fejlesztési munkákhoz. Több prototípus és orosz gulyáságyúk csapatpróbáján szerzett tapasztalatok figyelembevételével új, egységes harcászati-műszaki követelményeket dolgoztak ki. A fejlesztés és a gyártás legfontosabb bázisa a Weiss Manfréd-gyár volt. Az 1908 nyarán mintaként legyártott példányokkal egy hadbiztosokból, műszakiakból, tüzérségi és vonatcsapat-szakemberekből álló bizottság részvételével különböző út-, terep- és időjárási viszonyok között igen szigorú, minden alkatrész ellenőrzésére kiterjedő kocsizó, vontathatósági és főzőpróbákat tartottak, majd az őszi záró hadgyakorlaton csapatpróbának vetették alá őket. 

A megbízható működés, az egyszerű kezelés és karbantartás szintén a figyelem középpontjában állt. 1909-ben a szükséges módosítások után, külön erre a célra szerkesztett rázókészüléken, gyorsított eljárással, üzemi körülmények között is tesztelték. A sikeres próbákat követően a sorozatgyártás 1909-ben kezdődött meg. 

 A többi hadsereghez képest is példamutatóan kifejlesztett és kipróbált, kiváló konstrukciójú, 1909 M. jelölésű mozgókonyhákat 1910-ben rendszeresítették a közös hadseregnél és a magyar királyi Honvédségnél. 1913 nyarán a magyar királyi Honvédelmi Minisztérium 112 darab mozgókonyhát rendelt 3900 korona/darab egységáron a Weiss Manfréd Művektől, amely a gyártási eljárást több országban szabadalmaztatta. Az első világháborúban a mozgókonyhák műszaki és főzéstechnikai szempontból egyaránt jól megfeleltek az elvárásoknak, ügyes mesteremberek fertőtlenítőberendezéssé és pálinkafőző készülékké is átalakították őket. A később használatba vett tábori konyhák mellett még több évtizedig rendszerben maradtak. Nagy önsúlyuk (nagyjából 565 kilogramm) azonban megrakottan mintegy 950 kilogrammra nőtt, ezáltal nehéz terepen, rossz út- és időjárási viszonyok között mozgóharcokban gyakran nem tudták követni a csapatokat, amelyek főtt étel nélkül maradtak.

 A gulyáságyúkat nemcsak az élelemellátás alapeszközeként tartották féltett kincsnek: a csapatok pénzét az első rész (mozdony) egyik rekeszében elhelyezett vasszekrényben tárolták, így a mozgókonyha elvesztésével az élelemmel együtt a pénz is odaveszett. A mozgókonyhák kifejlesztésében és rendszeresítésük keresztülvitelében elévülhetetlen érdemeket szerzett Alfréd Krauss gyalogsági tábornok, aki 1904 májusától ezredesként a Műszaki Katonai Bizottság hadbiztosi csoportját vezette, majd a „Nagy Háborúban” a harctereken mutatott kiváló teljesítményéért a német tábornoki kar által a legjobban tisztelt osztrák–magyar hadvezér volt. 

Az IKARUS babakocsi / Folytatás a posztban

 

Csepel d-710 indítás több év állás után

 A kilencvenes évek közepén nem egyszer láttam ezt a gépet aktívan működni a köröstarcsai tűzoltóság szolgálatában. Akkor egy picit szebb állapotban volt. Jó újra látni.