MZ ETZ 301

 

Moto Guzzi V8 Tatramotor

 

 

A II. világháború legfurcsább terepjárója

 Az első világháború volt a világtörténelem első jelentős mértékben motorizált hadi eseménye. Kitörésekor a szállításban, a tüzérség vontatásában, de még számos ütközetben is a lovaké volt a fő szerep, ám mire a végéhez közeledett, a szállítás és a vontatás feladatának jelentős részét benzinmotoros teherautók és vontatók vették át, lovaskatonák helyett harckocsik rohamozták az ellenséges vonalakat, miközben a levegőben repülőgépek vívták külön csatáikat, vagy épp szórták a földre halálos terhüket. A teherautók és vontatók némelyikét már négykerék-hajtás segítette a laza talaj és a terepakadályok leküzdésében, miközben a tiszteket szállító személyautók semmiben nem különböztek civil célú kiviteleiktől – sem külsejükben, sem technikájukban.

A harmincas éveknek kellett elérkeznie ahhoz, hogy megszülessen az igény kifejezetten katonai rendeltetésű, adott esetben összkerékhajtású, kis létszámú személyt szállító járművek kifejlesztésére, amelyek éppúgy alkalmasak tisztek szállítására és futárszolgálatra, mint felderítésre. Az egyik első fecskét a Mandzsúria 1931-es lerohanásával a II. világháborúhoz vezető hadi cselekményeket már ekkor megkezdő Japánban fejlesztették ki. Az alig 3,6 méter hosszú, a formájával a polgári autókat mintázó, ámde rövid tengelytávjával, nagy kerekeivel és összkerékhajtásával kiváló terepjáró képességű Kurogane Type 95 gyártását 1936-ban kezdték, és 4700 példány elkészülte után 1944-ben hagyták abba. A maga idejében a nyugati és a szovjet katonák által is csodált összkerekes törpét korábban Asszúr kolléga már bemutatta.

19

A világ egyik első összkerékhajtású kis terepjárója volt az 1936-ban megjelent japán Kurogane Typ 95

Ugyanabban az évben azonban Európában is született egy elsősorban katonai rendeltetésű összkerékhajtású jármű. Kifejlesztője és gyártója a Vidal & Sohn Tempo nevű hamburgi vállalat, amelynek fő profilját akkoriban elöl egy, hátul kétkerekű, elsőkerék-hajtású, kétütemű motoros furgonok előállítása képezte. Talán már ebből is kitűnik, hogy a cég mérnökeitől nem állt távol a járt utak elhagyása, és helyettük újak keresése. Ennek talán leglátványosabb bizonyítéka az 1936-ban bemutatott Tempo G 1200 jelű összkerékhajtású terepjárójuk, amely igény szerint csak első és csak hátsó kerékhajtású is lehetett. Mint a mai összkerekes villanyautók, csakhogy belső égésű motorral!

19

Bár nem sok utal rá, nemcsak elöl, hanem hátul is kapott egy motort a Tempo G1200-as. Így lehetett első, hátsó, vagy összkerék-hajtásos

Hogyan volt erre képes? Úgy, hogy két motor volt benne. Tengelyenként egy-egy, és mindegyik teljes hajtáslánccal, vagyis sebességváltóval, végáttétellel, differenciálművel együtt. Ha a vezető úgy akarta, csak az első rendszert működtette, ha akarta, csak a hátsót, és ha a terep úgy kívánta, mind a kettőt. A motorokat menet közben is lehetett indítani és leállítani, életre keltésükre dinastartereket alkalmaztak, amelyek az indítás után dinamó üzemre átkapcsolva áramot termeltek.

19

Ehhez hasonló akadályok leküzdésénél jött jól a középső, szabadon forgó mankókerék

Mivel a Tempo cég a furgonjaiba is kétütemű motorokat épített, a G1200-asba is ilyenek kerültek, méghozzá nem az akkor újfajta hurkos öblítésű, hanem a régi módi keresztöblítéses, tarajos dugattyús motorok. A két 594 köbcentis, 19 lóerős, kéthengeres, folyadékhűtéses blokkot a szintén hamburgi székhelyű ILO gyár szállította, amely első sorban motorokat és motorblokkokat állított elő beépítési célra - például motorkerékpárokba, mezőgazdasági gépekbe, szivattyúkba (hasonlóan az angol Villiers, Jap és Blackburne cégekhez).

19

Terepjáróhoz képest hosszú a tengelytáv (2,8 m), ezért mindenképpen indokolt a középső mankókerék

Eredetükből kifolyólag a blokkok felépítése nagyon hasonlított a motorkerékpárokéhoz. A motor és az olajban futó többtárcsás kuplung között lassító áttétel volt (1:2,3), a nyomatékot lánc vitte a főtengelytől a kuplungkosárig. A hátrameneti fokozattal is kiegészített négyfokozatú sebességváltó is a házon belül kapott helyet, ahonnan megint csak olajban futó lánc vitte tovább a nyomatékot a végáttételhez (1:3,0) és a differenciálműhöz. Onnan a lengőtengelyekbe rejtett féltengelyeken jutott tovább az egyes kerekekhez. A gázpedál lenyomása mindkét motor porlasztójának fojtószelepét nyitotta, a szinkronizálást a gázbovdenek megfelelő beállításával érték el.

Kemény burkolatú úton azonban nem sok értelme volt a két motor együttes járatásának. Egy korabeli teszt mérései alapján az akkoriban még kisebb jelentőségű gyorsulóképességben ugyan elég nagy volt a különbség, de az volt a fogyasztásban is, míg a végsebesség lényegében ugyanakkora volt. Húsz kilométeres sebességről hatvanra felgyorsítani egy motorral 51, kettővel 15 másodpercig tartott. Állandó 50 km/órás tempót tartva viszont a G 1200-as egy motorral 9,2, kettővel már 12,6 liter 20:1 arányú benzin-olaj keveréket nyelt el 100 kilométerenként. Teljes gáznál a két érték 11,5, illetve 14,5 l/100 km volt. A végsebesség egy motorral 65, kettővel 68 km/óra volt. A terephasználat köztudottan többlet energiát igényel, teljes gáznál egy motorral 14,5, kettővel 32 literes fogyasztással számolhatott a vezető. Utóbbi adat abból a szempontból lehet izgalmas, hogy két benzintartály közül az első térfogata éppen ennyi, míg a hátsóé 27 liter.

19

A kuplungpedál az első és a hátsó motor kuplungját is működtette egyszerre

Nem csupán a karburátorok fojtószelepét nyitogatta egyszerre a sofőr, de attól függetlenül, hány motor ment, a kuplungokat is, ami szervo hiányában fokozott lábmunkát igényelt. Úgy meg főleg, hogy amint a korabeli tesztelő megjegyezte, a motor(ok) gyakori váltásokat igényeltek. Hiába, egy terepjáró vezetése nem lányoknak való mesterség volt akkoriban! A sebességváltóknál már kissé más volt a helyzet, azokat lehetett egyszerre és külön-külön is kapcsolni. A két, szorosan egymás mellett álló váltókart ugyanis össze lehetett rögzíteni, így egyszerre lehetett velük kapcsolni a két motort. Ha csak az egyiket kellett, akkor a vezető különválasztotta a váltókarokat és csak a megfelelőt kezelte. A hagyományos H séma kapcsolása azonban így sem lett volna egyszerű, ezért a G 1200-asban a H nem hosszában, hanem keresztben állt! Így például az első fokozathoz a vezető kissé hátrafelé, majd (az autó hossztengelyére merőlegesen) maga felé húzta a váltókart, majd a másodikhoz egyenesen az anyósülés felé tolta. (Lásd váltóséma a galériában.)

19

A megszokotthoz képest keresztirányban kellett kapcsolni a fokozatokat. Így volt megoldható, hogy az első és a hátsó váltó együtt, egyszerre, illetve külön is kapcsolható legyen

A furcsa, de legalábbis szokatlan műszaki megoldások azonban nem értek véget a hajtásláncnál. Az, hogy a karosszériát egy központi csővázra ültették, még nem számít ezek közé, ilyet alkalmazott akkoriban többek között a Škoda, de 170 H típusánál a Mercedes-Benz is. Annak látványától azonban többen hátrahőköltek, ahogy a lengőtengelyek kapcsolódtak hozzá. A rugókat ugyanis nem kívül, hanem belül helyezték el, így kívülről nézve olyan, mintha a levegőben lebegnének. A másik hajmeresztő megoldás, hogy az első motor a lengőtengellyel együtt mozog, így az terepen jobbra-balra billeg. És mindez nem befolyásolta a kezelőszervek működtetését! Hátul ellenben szilárdan az alvázon ül a motor. Az első felfüggesztés fura megoldását a terepjáró-képesség növelése indokolta, amit a korabeli tesztelő is megerősített.

19

A hátsó motort a központi cső alvázra rögzítették, az első viszonylag széles határok között elbillenhetett

Szokatlan megoldása ellenére a tesztelő elégedett volt a rugózással. Főként terepen tartotta meglepően puhának és kiegyensúlyozottnak, míg aszfalton kicsit keménynek ítélte. A négy méter hosszú terepjáró burkolt úton mutatott úttartását jónak tartotta, amiben szerepet játszott a viszonylag hosszú, 280 centis tengelytáv (ma ekkora a 4,7-4,8 m hosszú típusoknak van), ami viszont terepen nem kimondottan előnyös. Ezt ellensúlyozták a tengelytáv felén elhelyezett mankókerekekkel, amiket első körben mereven rögzítettek. Hamar rájöttek azonban, hogy ez elég elmebeteg ötlet volt, és csapágyazták őket, aminek eredményeképp a G 1200-as könnyen küzdötte magát komolyabb terepakadályokon is.

19

A középre helyezett rugók miatt egészen szélsőségesen térhettek ki a lengőkarok

A hosszú tengelytáv nemcsak az akadályleküzdő képesség szempontjából, hanem más miatt is hátrányos terepen. Egyszerűen nehéz vele a manőverezés. A tervezők azonban erre is gondoltak! Ráadásul azt találták ki, amit egyre több mai (elsősorban prémium) autóba is beépítenek: a hátsókerék-kormányzást. Alapból a kormánnyal a hagyományos módon az első kerekeket lehetett irányítani, azonban egy kapcsolószerkezettel a hátsó kerekeket is összeköttetésbe lehetett hozni a kormánnyal. Szigorúan előírta azonban a gyár, hogy ezt kizárólag terepen és kis sebességeknél szabad alkalmazni.

19

Többször szemléltették a típus terepjáró képességét azzal, hogy lépcsőkön haladtak vele fel, vagy le

Hiába volt azonban jó terepjáró a Tempo G 1200, két motorjából kifolyólag hiába volt sokoldalúbban használható, és megbízható (ha az egyik motor elromlott, még mindig ott volt a másik), a német hadsereg, azaz a Wehrmacht egyetlen darabot sem rendelt belőle. Kipróbálták, majd elvonultak szerződést kötni a Volkswagennel, és több részletben megrendeltek tőlük több mint ötvenezer darab csak hátsókerék-hajtású, a VW Bogár fő elemeire épülő farmotoros Kübelwagent (Typ 82). Döntésüket nem utolsósorban az árral indokolták.

19

Több, mint ötvenezer készült a második világháború során a Wehrmacht terepjárójából, a Kübelwagenből. Hátránya, hogy csak a hátsó kereki hajtottak

Ebben volt is valami, hiszen miközben egy Kübelwagen 2782 birodalmi márkába került, a Tempo G 1200 ára ennek több mint másfélszerese, 4600 birodalmi márka volt. Ebből kifolyólag a G 1200-asból nem készült csillagászati mennyiség. 1936 és 1943 között 1253 darabot raktak össze belőle, amelyek a világ számos országába eljutottak, köztük Magyarországra is. Ennek a számnak több mint tízszeresét vásárolta meg a Wehrmacht egy másik szintén VW alapú és hátsókerék-hajtású négyszemélyes terepjáró(szerű) autóból, annak ellenére, hogy 4667 birodalmi márkás árával épp annyiba került, mint a G 1200. Hát igen, csakhogy a Schwimmwagen (Typ 166), mint neve is mutatja, úszni is tudott!

MAGYAR IKARUS BUSZOK (film)

Komló - Egy város születése / Folytatáshoz kattints a posztra

 

FOTÓK : http://www.fortepan.hu/

 Komló (németül: Kumlau, horvátul Komlov) észak-baranyai város, a Komlói járás központja. A település egy századon át szénbányászatáról volt nevezetes; bányakincseinek köszönhetően a szocialista időkben erőteljesen fejlesztették, 1951-ben nyilvánították várossá. Mára Észak-Baranya meghatározó gazdasági, közigazgatási, kulturális és egészségügyi központja. Hozzá tartozik Sikonda üdülőfalu, 1954 óta Kisbattyán, Mecsekfalu és
Mecsekjánosi, 1958 és 1992 között pedig Mánfa is a része volt Pécsbudafával együtt.

Anna akna, Béketelep, Belváros, Béta akna, Cseresznyák, Dávidföld, Gadány, Gesztenyés, Hármas akna, Határtető, Kakastelep, Kenderföld, Kisbattyán, Kossuth akna, Kökönyös, Körtvélyes, Mecsekjánosi, Sikonda, Zobákpuszta, Majális tér, Mecsekfalu, Mecsekjánosi-puszta, Somág-tető, Szent Imre-telep, Szilvás, Új-telep,

 Komló Árpád-kori település. Nevét az oklevelek 1256-ban említették előszörVilla Complov alakban írva. 1312-ben Cumplow, 1320-ban Kemle, 1321-benKomlod, 1329-ben Komlou, 1332–1335 között Konlod, Komlod, Cumulod változatokban írták nevét.

 Komló a pécsváradi apátság falvai közé tartozott. Az oklevelek 1256-ban, majd 1329-ben a Tolna vármegyei Jánosival határos településként írták le. 1312-ben és 1320-ban már említették papját is, aki a pápai tizedjegyzék szerint 1333-ban 30, 1334-ben 10, 1335-ben 20 báni pápai tizedet fizetett.

 A 20. század elején Baranya vármegye Hegyháti járásához tartozott.

 1910-ben 1513 lakosa volt, melyből 1002 magyar, 462 német, 40 cigány volt. Ebből 1449 római katolikus, 29 evangélikus, 19 izraelita volt.

 1951-ben kapott városi rangot, 1954-ben hozzá csatolták Kisbattyánt,Mecsekfalut (melynek neve 1928-ig Szopok volt) és Mecsekjánosit, majd 1954-ben Mánfát, mely azonban 1992-ben ismét önálló községgé alakult.

 2001-ben 27081 lakosából 26294 magyar, 419 cigány, 289 német, 29 horvát, 18 román, 6 ukrán, 6 lengyel, 5 szerb, 5 szlovák, 5 szlovén és 5 görög volt.

A város mai népessége gyors ütemben fogy, főképp, mert nehéz helyben munkát találni: az 1990-es években még harmincegyezren éltek Komlón.

• Városi Helytörténeti Múzeum 
• Komlói Természettudományi Gyűjtemény
• 13. századi gótikus templom romjai
• Komlosaurus Carbonis - egy Komlóról elnevezett dinoszaurusz-faj, amely nevét a város környékén fellelt lábnyomainak köszönheti.
• A város központjában elhelyezkedő hőerőmű gőzkürtje napi öt alkalommal hangjelet ad, amely a bányászkodás élő emléke, hiszen a kürtjelek 6, 14 és 22 órakor, vagyis a bánya hajdani műszakváltásainak idején szólalnak meg és délben. A kürtjel (az ún. "fújás"), az erőmű fekvésénél fogva a város legtávolabbi pontjaiban is hallható.
• Kodály Zoltán a (ma már a zeneszerző nevét viselő) komlói belvárosi iskolának ajánlotta "Harasztosi legénynek" című gyermekkari művét.

 Komlón született, Komlón élő, vagy életük egy részében Komlón élt személyek

• Alvics Gyula, olimpiai 5. helyezett ökölvívó (a Komlói Bányász volt sportolója)
• Árgyelán György, fotográfus
• Babina Éva, porcelánfestő
• Bachmann Zoltán dr., Kossuth-, Ybl- és Prima Primissima díjas építész
• Bartha László, utánpótlás válogatott labdarúgó
• Bérczesi Róbert, zenész, dalszerző (BlaBla, Hiperkarma, Biorobot)
• Bugyik György, bokszoló, kickbox amatőr és profi Európa-bajnok, világkupagyőztes
• Czukor Zoltán, gyalogló, háromszoros olimpikon (2000, 2004, 2008)
• Dénes Gizella (1897–1975) írónő
• Farkas Gábor, türelemüveg készítő
• Ferenczy András, énekes
• Füzesi József (Komló, 1966. július 21. −) festőművész
• Garami József labdarúgóedző, volt szövetségi kapitány (a Komlói Bányász volt sportolója)
• Glázer István, zeneszerző és szövegíró, a népszerű egykori Piros Gőzmozdony zenekar alapítója.
• Glöckler Oszvald, a Nemzetközi Atomenergia-ügynökség egyik vezető munkatársa.
• Gógl Árpád dr., orvos, volt egészségügyi miniszter (1998–2000)
• Gyöngyösi Zoltán, fuvolaművész
• Győri János, kétszeres magyar válogatott labdarúgó (2001–2002)
• Hasznos Miklós, a KDNP alenöke, majd a Jobbik politikusa (fiatalon Komlón dolgozott)
• Haui József, grafikus, a Magyar népmesék, a Vízipók-Csodapók, a Kérem a következőt! sorozatok alkotója
• Ilka Gábor, 
• Jovánovics László roma származású magyar festőművész (1973-)
• Király Csaba, zongora- és orgonaművész
• Korcsmár Zsolt, U20 világbajnoki bronzérmes (2009) és U19 Európa-bajnoki bronzérmes labdarúgó (2008)
• Lantos Mihály, olimpiai bajnok, világbajnoki ezüstérmes labdarúgó (1968-75 a Komlói Bányász SK edzője)
• Lővei Attila, autóversenyző
• Megyeri Ferenc, punk énekes és zenész, a Hétköznapi Csalódások frontembere
• Moldova György író (Komlón dolgozott, majd 1971-ben Komlóról írt könyvet)
• Mózes Balázs, színművész
• Orsós Teréz (1956-) magyar-cigány grafikus- és festőművész.
• Ráczné Kalányos Gyöngyi (1965-) magyar-cigány grafikus és festőművész
• Rejtőné Alföldi Andrea, gyalogló olimpikon (1992)
• Rózsaszín Pittbull zenekar
• Sáfrány Emese (Aleska Diamond néven sokszoros díjnyertes pornószínésznő)
• Sárkány Kázmér operaénekes
• dr. Szalayné dr. Sándor Erzsébet, az alapvető jogok országgyűlési biztosának helyettese (2013-)
• Takács Péter, festő és rajztanár
• Tibai Gyöngyi, költő és képzőművész

Elhelyezkedése

Komló Pozíció Magyarország térképén

é. sz. 46° 11′ 28″, k. h. 18° 15′ 40″Koordináták: é. sz. 46° 11′ 28″, k. h. 18° 15′ 40″ térkép ▼

Komló Pozíció Baranya megye térképén