2022. július 31., vasárnap
Pannónia projekt / Folytatás a posztban
Pannónia projekt | 2. rész | Blokk lepucolása
Pannónia projekt | 3. rész | Megvan a főváz!!
Pannónia projekt | 4. rész | HÁZI MOTORÁLLVÁNY elkészítése!
Pannónia projekt | 5. rész | Csomagok érkeztek!
Pannónia projekt | 6. rész | Első villa kiszerelése
Pannónia projekt | 7. rész | Elemek csiszolása
Pannónia projekt | 8. rész | Kezdjük az összeszerelést!
Pannónia projekt | 9. rész | Blokk beszerelése!
Pannónia projekt | 10. rész | Működik a motor!!!
2022. július 30., szombat
A Gulyáságyú / Folytatáshoz kattints a posztra
A hadseregek élelemellátásában kiemelkedő mérföldkő volt a mozgókonyhák rendszeresítése, amelyet a katonák – ágyúcsőhöz hasonló füstcsöve miatt – gulyáságyúnak hívtak. Használatukkal régi álmuk valósult meg: tábori körülmények között, hadgyakorlatokon és háborúban is rendszeresen fogyaszthattak változatos, ízletes, meleg ételeket.
Korábban a főzésben többnyire járatlan legénység kétszemélyes, kétes tisztaságú tábori főzőedényekben főzött magának rendszerint marhahúsból és rizsből álló eledelt, „amelyet még a strucc gyomra is nehezen tudott volna állandóan elviselni”. Menet- és ütközetnapokon sokszor csak a késő éjjeli órákban készíthették el az ennivalót. A fáradt és álmos katonák (különösen esőben, hóban-fagyban, tüzelőanyag hiányában) gyakran lemondtak az étkezésről, ami csökkentette fizikai teljesítőképességüket. A mozgókonyhák mentesítették őket a vesződséges főzés alól, és az étkezés gyorsan megtörténhetett, ami hozzájárult az akcióképesség és a jó harci szellem fenntartásához. A hadvezetés és a csapattisztek szintén valóságos jótéteményként fogadták a korszakalkotó újítást: egy alosztály (mintegy 250 fő) részére menet – akár vasúti szállítás – közben ételt főző mozgókonyhát. Megjelenéséhez hosszú út vezetett.
A tömeghadseregek kialakulása, a modern haditechnikai eszközök rendszeresítése és az új harceljárások az élelmezés területén is változást igényeltek. A mozgókonyhák kialakítására már a 19. század végén történtek próbálkozások. 1881-ben a Ludovica Academia Közlönye olyan, szállítókocsin elhelyezett tábori konyhával folytatott kísérletekről adott hírt, amelyen menet közben főzni lehetett. Megemlítette, hogy pár évvel korábban az olasz hadsereg hasonló próbálkozásai jártak a legnagyobb sikerrel. 1884-ben a katonai akadémiát végzett Dobay Imre magyar földbirtokos szabadalmaztatott ugyan egy ilyen célra szolgáló eszközt, de rendszerbe állítására nem került sor.
Elsőként az orosz hadseregben rendszeresítettek mozgókonyhát, az 1904–1905-ös orosz–japán háborúban kiváló eredménnyel alkalmazták még a japánok is, amikor hadizsákmányként használatba vették.
Az Osztrák–Magyar Monarchiában a közös Hadügyminisztérium rendkívül szervezetten és céltudatosan, a legalkalmasabb gyárak legkiválóbb mérnökeinek bevonásával 1905-ben kezdett a fejlesztési munkákhoz. Több prototípus és orosz gulyáságyúk csapatpróbáján szerzett tapasztalatok figyelembevételével új, egységes harcászati-műszaki követelményeket dolgoztak ki. A fejlesztés és a gyártás legfontosabb bázisa a Weiss Manfréd-gyár volt. Az 1908 nyarán mintaként legyártott példányokkal egy hadbiztosokból, műszakiakból, tüzérségi és vonatcsapat-szakemberekből álló bizottság részvételével különböző út-, terep- és időjárási viszonyok között igen szigorú, minden alkatrész ellenőrzésére kiterjedő kocsizó, vontathatósági és főzőpróbákat tartottak, majd az őszi záró hadgyakorlaton csapatpróbának vetették alá őket.
A megbízható működés, az egyszerű kezelés és karbantartás szintén a figyelem középpontjában állt. 1909-ben a szükséges módosítások után, külön erre a célra szerkesztett rázókészüléken, gyorsított eljárással, üzemi körülmények között is tesztelték. A sikeres próbákat követően a sorozatgyártás 1909-ben kezdődött meg.
A többi hadsereghez képest is példamutatóan kifejlesztett és kipróbált, kiváló konstrukciójú, 1909 M. jelölésű mozgókonyhákat 1910-ben rendszeresítették a közös hadseregnél és a magyar királyi Honvédségnél. 1913 nyarán a magyar királyi Honvédelmi Minisztérium 112 darab mozgókonyhát rendelt 3900 korona/darab egységáron a Weiss Manfréd Művektől, amely a gyártási eljárást több országban szabadalmaztatta. Az első világháborúban a mozgókonyhák műszaki és főzéstechnikai szempontból egyaránt jól megfeleltek az elvárásoknak, ügyes mesteremberek fertőtlenítőberendezéssé és pálinkafőző készülékké is átalakították őket. A később használatba vett tábori konyhák mellett még több évtizedig rendszerben maradtak. Nagy önsúlyuk (nagyjából 565 kilogramm) azonban megrakottan mintegy 950 kilogrammra nőtt, ezáltal nehéz terepen, rossz út- és időjárási viszonyok között mozgóharcokban gyakran nem tudták követni a csapatokat, amelyek főtt étel nélkül maradtak.
A gulyáságyúkat nemcsak az élelemellátás alapeszközeként tartották féltett kincsnek: a csapatok pénzét az első rész (mozdony) egyik rekeszében elhelyezett vasszekrényben tárolták, így a mozgókonyha elvesztésével az élelemmel együtt a pénz is odaveszett. A mozgókonyhák kifejlesztésében és rendszeresítésük keresztülvitelében elévülhetetlen érdemeket szerzett Alfréd Krauss gyalogsági tábornok, aki 1904 májusától ezredesként a Műszaki Katonai Bizottság hadbiztosi csoportját vezette, majd a „Nagy Háborúban” a harctereken mutatott kiváló teljesítményéért a német tábornoki kar által a legjobban tisztelt osztrák–magyar hadvezér volt.
Nem hiszed el, hogy az Ikarus ilyet is gyártott / Folytatás a posztban
Az Ikarus Scolo egy kompakt, többféle kialakításban elkészíthető modell volt. Nagy kár, hogy csak egy darab készült belőle.
“Évi tízezer autót gyártunk Székesfehérvárott” – ezzel a címmel jelent meg egy interjú 1997-ben Széles Gáborral, az Ikarus Rt. akkori elnökével. A Reform című újságban olvasható anyagban az akkor még komoly volumenű megrendeléseket teljesítő hazai autóbuszgyártó első embere azt ecsetelgette, hogy olyan sok ismert külföldi autógyártó kereste meg az Ikarus vállalatcsoportot, hogy elvetették a saját autó fejlesztésének tervét, mivel az túlságosan drága lett volna. 2000 közepére azonban elkészült a Scolo, melyet be is mutattak a sajtónak, azonban egyetlen egy darabot sem adtak el belőle.
A Skoda Felíciára kísérletisesen hasonlító prototípus megalkotásakor a 32 fős csapat célja az volt, hogy olyan modellt hozzanak létre, amely könnyen népautóvá válhat Magyarországon. A kompakt modell megépítése ugyanakkor nem volt egyszerű feladat, hiszen azt manufakturális körülmények között szerelték össze. A hazai autógyártás feltámasztásán dolgozó gárda eleinte háromféle karosszéria-változatot is készített, melyek közül végül egy visszafogott formavilágot képviselő verzióra esett a választás.
A jármű hajtásához egy 1,3 literes Hyundai motort építettek be, a kormányzásért pedig utángyártott, olasz kivitelű Opel Kadett kormánymű felelt. A Scolo elektromos hálózatát megvásárolható elemekből alakították ki, az autó fényszórói Hella-gyártmányúak voltak, melyeket eredetileg a Škoda használt a Felícia sorozatgyártásánál. A felfüggesztés elöl több autótípus alkatrészeiből tevődött össze, míg a hátsó felfüggesztéshez a Renault torziós rugózású, hosszanti független lengőkarjait használták fel.
A háromajtós prototípust eredetileg két üléssel szerelték, a hátsó traktust pedig rakfelületként hagyták szabadon annak érdekében, hogy nyugodtan dolgozhasson a csomagtartó felől esetlegesen az autóba pillantó emberek fantáziája. A Scolo karosszériája ugyanis az eredeti célnak megfelelően valóban számtalan kialakítást tett volna lehetővé egy esetleges sorozatgyártás terén. Ennek köszönhetően a Scolo ötszemélyes családi autóként, vagy akár zárt áruszállító furgonként is használható lett volna. A kezdeti kalkulációk alapján az autó vételára 4 millió forint körül alakult volna.
1999-ben az azóta már megszűnt francia-olasz vegyesvállalat, az Irisbus megvásárolta az Ikarust, majd 2003-ban bezárta a székesfehérvári gyárat. Hogy az autógyártás beindítása körüli álmokat a tulajdonosváltás, vagy éppen a magyar buszgyártó nehéz piaci helyzete fojtotta-e el, azt ennyi év távlatában már nehezen lehet megállapítani.
Csepel d-710 indítás több év állás után
A kilencvenes évek közepén nem egyszer láttam ezt a gépet aktívan működni a köröstarcsai tűzoltóság szolgálatában. Akkor egy picit szebb állapotban volt. Jó újra látni.
2022. július 29., péntek
Dongó segédmotor a Székesfehérvári Vadásztölténygyárból
TÖRTÉNETE
A Székesfehérvári Vadásztölténygyár 1949-ben vált önálló gyárrá, felügyeletét pedig a Nehézipari Központ látta el. A Vadásztölténygyár ebben az időszakban kapta azt a feladatot, hogy egy viszonylag egyszerű szerkezetű, alacsony fogyasztású, könnyen biciklikre szerelhető segédmotort gyártson. A Dongó nem önálló konstrukció volt, a mérnökök az olasz Gilera Mosquito segédmotorjától vettek át „ötleteket”, a porlasztó viszont teljesen magyar fejlesztés volt, de egyes vélemények szerint ez nem vált éppen előnyére.
1954-ben már legyártották az első néhány Dongót, 1955-ben elkészült az 500 darabos nullszéria, s még abban az évben megkezdődött a gyártás. A Dongó induló ára 1480 forint volt, a Keravillban is árulták. A felszerelés viszonylag egyszerű volt, a kis motort azonban a vásárlás után 48 órával be kellett jelenteni a helyi rendőrségen. Ez utóbbi azt a célt szolgálta, hogy az igazolólap birtokában így már benzinjegyet is kaphatott a Dongó tulajdonosa.
Az 1 hengeres, 2 ütemű segédmotort biciklire lehetett felszerelni (a pedáltengely alá), mely egy dörzskeréken keresztül a hátsó kereket hajtotta, az emelkedőnél azonban már lábhajtással kellett besegíteni.
A gyártás 1957 májusában fejeződött be, összesen mintegy 60 ezer darab készült a Dongó segédmotorból.
A legjobb magyar motorok- a motorkerékpár-gyártás, múltja és bukása hazánkban
Csepel 250, Pannonia a legszebb magyar motorok közé tartoznak, és ezek csak egyes darabjai a volt magyar motorkerékpár-gyártás 1975-ig tartó történetében, amikor is elkészítették az utolsó kizárólag magyar motorokat. Tekints bele a magyar motorkerékpár-gyártás történetébe és nézd meg az elképesztő motorcsodákat.
Mi magyarok sosem voltunk igazán egy nagy motoros nemzet, de a legnagyobbak mögött, azért ott voltunk a második sorban, a hazai motorkerékpár-gyárak megszüntetéséig. A XIX. és a XX. század fordulóján Bánki Donátnak és Csonka Jánosnak köszönhetően, Bánki már az 1900-as évek előtt készített motorkerékpárokat. Csonka János pedig megalkotta a háromkerekű triciklijét postai célokra, melyet a hazai motorkerékpár gyártás kiinduló pontjának tekintünk.
Magyarországon 1923-tól beszélhetünk először ipari körülmények között történő motorkerékpár-gyártásról. Ebben az évben kezdődött meg a Méray Motorkerékpárgyár Rt.-ban a gyártás. A MÉRAY motorkerékpárokba túlnyomórészt angol motorblokkokat szereltek, de a gép további részét, mind a magyar üzemben készítették el. A következő évtizedben már rendelkezésre álltak a megfelelő hazai erőforrások és a négyütemű motorokat már a Csonka János Gépgyárban állították elő.
Urbach László műhelyében készültek el még a világháború előtt 125 cm3-es MÁTRA motorkerékpárok. A gépeket maga a volt sikeres versenyző Urbach László tervezte és jelenlegi ismeretinek 4-5000 példányban készíthettek belőle. A két világháború közötti időszakban az akkori legnagyobb csepeli Manfréd gyár 1929-ben osztrák licenc átvételével elkészítette az első motorkerékpár-konstrukcióját, de a kirobbanó gazdasági világválság keresztbe tett a további törekvéseiknek.
A válság hatásainak következtében a későbbiekben kisteljesítményű és olcsó motorkerékpárok gyártását indították el. Ilyen motor volt a 100cm3 és pedálhajtásos Turán.
A második világháború után, sok áldozatot követően a csepeli vállalatóriás már 1947-ben elkészítette a CSEPEL 100 Túra kismotorkerékpárját. A Túra motor volt az első és az utolsó modell az államosítás előtt. A vállalat számára a nagy áttörést a 100cm3 –es CSEPEL motorkerékpár hozta magával a következő évben.
Ez a motorkerékpár volt az első teljesen hazai konstrukció és az első teljesen hazai elemekből összeszerelt gép. Körülbelül 9000 darabot készítettek belőle. A következő nagysikerű motor a CSEPEL 125cm3- es változata volt, mely már elöl és hátul is teleszkópos rugózással volt ellátva. Ezt követően elkészült a CSEPEL 250 az első negyedliteres motorkerékpár.
Az akkori ipari politika elkezdte támogatni a DONGÓ kerékpár-segédmotor gyártását a székesfehérvári Vadásztölténygyárban. A 38cm3 motort utólag lehetett felszerelni a kerékpárokra. Elindultak a moped és kisrobogó gyártások is az előbbi BERVA néven ismert, míg az utóbbi PANNI néven lehet ismerős. Mindkettő gép motorja Székesfehérváron készült, de a motorokat már máshol szerelték össze. A BERVÁKAT Egerben a PANNIKAT, pedig Csepelen. 1954-ben a 125cm3-es motorkerékpárok gyártása Csepelről a Danuvia Szerszámgépgyárba került át és 12 esztendő alatt 157 ezer darabot készítettek belőle.
1955-ben Csepelen megjelent a közkedvelt PANNONIA márka. A 20 éven keresztül előállított PANNONIA motorkerékpárokat tekinthetjük a hazai gyártás legsikeresebb tevékenységének. Ebből a szuper motorkerékpárból nyugatra kevés, de a szovjet piacra elég sok került. Az éves gyártási szint az 1960-as években megközelítőleg 40 ezer volt.
A csepeli gyárban 175cm3-es TÜNDE nevű robogókat is készítettek, de ennek a gyártása igen rövidéletűnek bizonyult. Fontos megemlíteni egy, olyan fontos kiegészítő eszközt, mint az oldalkocsi, melyet Vácon a Magyar Hajó és Darugyár állított elő és sikeres exportcikknek is számítottak a DUNA nevezetű oldalkocsik. 1967-ben a csepeli gyár egy felsőbb osztályba lépett a kéthengeres P-20 típusú motorok gyártásával.
Az 1970-es években a Csepel gyárban dolgozó szakemberek munkáját mindenféleképpen el kell ismerni, hiszen a gyártásban elért 100 lóerős literteljesítmény, a 130 km/órás végsebesség és az ötfokozatú sebességváltó hatalmas teljesítménynek számított.
1975-ben elsősorban gazdasági okok miatt, megszűnt a motorkerékpár-gyártás, nem csak a csepeli gyárban, hanem az egész országban. Remélem tetszett ez a kis összegző a magyar motorkerékpár-gyártás történetéről.
forrás:autótechnika
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)