Az állad is leesik ettől az Ural katonai teherautótól

 

Reggel szinte párosával kezdték megosztani az Ural új lakó-teherautójáról készült videót a legnagyobb közösségi oldalon azok a felhasználók, akik rajonganak a böszme orosz nagyvasak iránt. Nem tagadom, engem is lázba hozott, mert eddig csak a legendás előd, az Ural 4320-asból láttam ilyen felépítménnyel rendelkező példányokat.

A háromtengelyes, kiváló off-road tulajdonságokkal rendelkező típusból azonban végre elkészült a 21. századi kényelmet és komfortot kínáló változat is, kivételesen katonai kivitelben. Bár a terepszínezés sajátos egyenruhába öltözteti az új Ural Nextet, ez a jármű mindenképp a tajga vidékének egyik legfigyelemreméltóbb jószága lehet a jövőben. Első ránézésre úgy tűnhet, hogy a tarka-barka teherautó tetején napozóterasz is rendelkezésre áll, de ez messze áll a valóságtól. A felépítmény tetején csak egy, a műholdvevők felszerelésére is alkalmas csomagtartót alakítottak ki.

Az igazi csoda azonban az utasfülke mögötti utastérben kezdődik. A felépítmény belsejében egy társalkodórész, egy konyha, több tárolószekrény, valamint egy WC is megtalálható. A társalkodó ráadásul az igényeknek megfelelően variálható. Alapesetben egy hosszú asztal, tv, valamint egy-egy ülőpad áll rendelkezésre a közösségi térben, azonban néhány mozdulattal 5 fekhelyből álló hálórész alakítható ki itt.

A konyhában pedig  mikrohullámú sütő, fagyasztószekrénnyel rendelkező hűtő, mosogató, páraelszívó és két, gázégős főzőlap is helyet kapott. És, ha mindez nem lenne elég, a mosogatótól balra lévő szekrény még egy, a fegyverek tárolására szolgáló páncélszekrényt is rejt.

Ha leszáll az est, akkor sem kell félni, ugyanis állítható fényű világítást szereltek be. Sőt, egy mozdulattal lila vagy kék hangulatvilágítás is elővarázsolható arra az esetre, ha kicsit eldurvulna a buli. A hosszabb tartózkodások idejére pedig egy sátorponyva is kihúzható a teherautó oldalából. Azt követően pedig akár esőben is lehet bográcsozni.

CSEPEL 250

 A gyártás újraindulásakor nyilvánvalóvá vált, hogy a kis 100-asok, 125-ösök mellett szükség van egy nagyobb, 250-es típusra is. 1947-48-ból ismertek az első prototípusok, amelyekben 250 köbcentis, egyhengeres, ikerdugattyús motor dolgozott, hasonló a Puch által használthoz. A hosszas fejlesztés után 1950-ben mutatkozott be a Csepel 250/U jelzésű változat, amelyet ikerdugattyús Csepelnéven emlegetnek a mai napig. A 10 lóerős ikerdugattyús motor, a négyfokozatú, eleinte kuplungkiemelővel szerelt váltó, a gazdag alapfelszereltség és a sok krómozott alkatrész luxusmotorrá tette a járművet. A 125-ösökkel szemben a 250-eseken sok importalkatrészt használtak: Amal, majd Jikov karburátorokkal, Bosch elektromos alkatrészekkel, VDO sebességmérőkkel szerelték őket. A korábbi, jórészt fekete motorokkal ellentétben a 250-esek első szériái feltűnően sok színben készültek belföldre is. Viszont ezek sem tudták feledtetni a megbízhatóságot, vagyis annak hiányát. Az ikerdugattyús konstrukció nem volt eléggé kiforrott: a hátsó hengernél voltak a legforróbb pontot jelentő kipufogócsatornák, viszont az első henger árnyékolta a hűtést jelentő menetszelet. Az akkoriban használt, kedvezőtlen hőtágulási tulajdonságokkal bíró dugattyúk ezt nehezen viselték és rendszeresen megszorultak a hengerben.

 Így már a következő évre át kellett tervezni a motort, ezzel megszületett a Csepel 250/51, avagy az egydugattyús Csepel. Az ikerdugattyús motorblokkját vették kezelésbe: a blokkok csereszabatosak voltak, de csak egy, 68 mm-es furatú hengerben mozgott 68 mm-es löketen egy dugattyú. Az új, 247 köbcentiméteres négyzetmotor már megbízhatóbbnak bizonyult és kivételesen hosszú karriert futott be: különböző - nem sokban módosított - leszármazottait egészen 1975-ig, a Csepeli Motorkerékpárgyár megszűnéséig gyártották. Az erőforrás mellett a vázon is változtattak. Dacára a rövid gyártási időtartamnak és az alacsony, körülbelül 7.500-as gyártott darabszámnak, a típusnak két változata készült: a gyári alkatrészkatalógusok ED és EF típusként említik őket. A típusok közötti különbségek között az üzemanyagtartály és a sárvédő rögzítése a legjobban látható.

Az új, egydugattyús típus belföldön és az exportpiacokon is nagyobb sikert ért el, bár az exportot a minőségi problémák folyamatosan nehezítették. A jól sikerült konstrukció viszont a későbbi Pannóniák alapjául szolgált.

 A 250/51 típus sikere arra ösztönözte a gyár vezetését, hogy a 250-eseket fejlesszék tovább. Ezért egy új típust kezdtek építeni a meglévő motorblokk köré. A fejlesztés sok erőforrást emésztett fel és a tervekben csak a későbbi 250-esek gyártása szerepelt, ezért a 125-ösök gyártósorát 1954-ben áttelepítették a Danuviához Zuglóba, ott D-Csepel, majd Danuvia néven készültek tovább a 125/T leszármazottai.

A 250-esek vége is 1954-ben jött el: az új Pannónia TL gyártásával egyidőben a 250/51 gyártását leállították. Így 1954 után nem készült több Csepel márkanevű motorkerékpár nagy sorozatban.

Wartburg 1000 / Folytatáshoz kattints a linkre

 

 Amikor Kovács Kati 1966-ban meghódította a Táncdalfesztivál zsűrijét, néhány tucatnyi szerencsés már vadonatúj kiskerekű Wartburgjában hangolhatta a slágerekre a Berlin rádiót.

A márka története 1898-ban kezdődött, amikor az Eisenachi Autógyár Automobilwerk Eisenach először nevezte így egyik modelljét, amely ezen a néven 1904-ig készült. 1930-ban az Austin 7 egyik licencének a sportváltozata neveként ismét megjelent a név.

1956-ban a VEB Automobilwerk Eisenach az IFA F9 autó alapjaira épülő új autó neveként kelt újra életre. Az első modell a 311-es (nagykerekű, 15 colos) típus 1965-ig készült nagy sikerrel, köztük olyan változatokkal, mint a kétüléses 313-1 Sport, amelyből Magyarországra összesen néhány darab került, elsősorban színészekhez (pl. Kazal Lászlónak volt egy). 1962-ben a motort 900-ról 1000 köbcentisre cserélték, ami a 37 helyett 45 lóerőt tudott. A legnagyobb újdonságnak az addigi termoszifon-rendszerű (a meleg és hideg víz fajsúlykülönbségén alapuló) hűtés átépítése volt szivattyúsra, melynek köszönhetően a hűtővíz ritkábban forrt fel (a szivattyús hűtőt már a 313-1 Sporton is alkalmazták, de más formában). A típusjelzés körül ekkor némi kavarodás tapasztalható, a motort már 312-esnek, belső dokumentációban az autót is 312-esnek jelölték, egy darabig azonban Wartburg 1000 néven forgalmazták. 1965-re elkészült egy új, tekercsrugós, lágyabb futómű, de ekkorra még az új karosszéria nem jelent meg. Az 1965 utáni (kiskerekű, 13 colos) autók 312-1 változatként ismertek.

1966-ban jelent meg a "kocka" Wartburg, először 1000-es, majd 353-as típusjelzéssel, bár a kombi és "Camping" változatok egy darabig még a régi, "púpos" kivitelben készültek. Az autón ezután már csak kisebb fejlesztések következtek, 1975-től a "353W" (Weiterentwicklung, továbbfejlesztés) már 50 lóerőt tudott, kormányváltós mellett padlóváltós is lett, elöl tárcsafékek lassították, a hátsó fékkörbe pedig terhelésfüggő fékerőszabályzó került. Az addig alkalmazott dinamót generátorral váltották fel. 1985-ben a DKW-örökségként a motor mögé épített hűtőt a motor elé helyezték át, és a vízpumpatengelyre mereven szerelt ventilátort villanymotoros, hőkapcsolós váltotta. A kétütemű Wartburg 353-ast egészen 1990-ig gyártották. Az angol exportra szánt változatnak Wartburg Knight volt a neve.

1989-ben jelent meg a Wartburg 1.3 típusjelzésű modell, Volkswagen licenc alapján készült motorral, egészen 1991-ig, a gyártás megszűnéséig, a négyütemű Wartburgból 152 657 darab készült. A gyárat az Opel vásárolta meg.

Csepel 130 könnyű teherbírású, terepjáró gépjármű

 

 Tervezését 1948-ban kezdték el, gyártása 1951-ben kezdődött. A két prototípust (az egyiknek 2600 mm volt a tengelytávja) a Győri Vagon- és Gépgyár, az Ikarusz szakembereivel közösen készítették el. Bár nem teljesen a másolata, de valószínüleg nagy hatással volt létrejöttére a Dodge Weapon Carrier, ami a Magyar Honvédségnél rendszeresítve lett a háború után.

 Hagyományos elrendezésű, az alvázat acéllemezből sajtolták és szegecselték. Az osztóművet a sebességváltóval egybeépítették. A csörlő az osztómű mechanikus kihajtásáról üzemel. Az összkerékhajtás kapcsolható, így tengelyek közt differenciálműre nincs szükség. A hátsó tengely diff.műve ZF rendszerű önzáró. Sebesültszállító és híradó változatait is gyártották. Összesen 500 db épült belőle.

Technikai adatok

Típus: Csepel 130
Össz. gördülőtömeg: 4800 kg
Saját tömeg: 3500 kg
Szállítható tömeg: 1300 kg
Vontatható tömeg: 1300 kg
Kerékképlet 4x4
Fajlagos teljesítmény: 13 kw/t
Hosszúság: 4840 mm
Szélesség: 2150 mm
Magasság: 2195 mm
Rakfelület mérete: 2000x2000 mm
Hasmagasság: 300 mm
Terepszög elől/hátul: 55°/30°
Minimális fordulókör-sugár: 7,35 m
Nyomtáv elől/hátul 1700/1670 mm
Tengelytáv: 3000 mm
Max. sebesség műúton: 78 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 70 l
Hatótáv műúton: 300 km
Lejtőmászó képesség: 30°
Gázlóképesség: 0,8 m
Kerékabroncsok száma/mérete 4+1/9.00-20
Motor típusa: Csepel B-413 5322 ccm
Motor rendszere: benzinüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/4
Max. teljesítmény(kw/Le): 63/86
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézikapcsolású
Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: hidraulikus
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 12 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár 

A Verhovinák / Folytatás a posztban

 "Verhovina drága kincs, jó ha van de jobb ha nincs."

Az egykori Szovjetunió nyugati részén, a mai Ukrajnában, Lvivben is készültek segédmotoros kerékpárok, a Verhovinák. Ezek külsőre kevés hasonlóságot mutattak a Rigákkal, azonban azokkal gépészetileg gyakorlatilag megegyeztek.

Eredetükről, gyártásuk okáról máig több legenda kering. Az egyik szerint ezek a motorkerékpárok a hadsereg számára készültek, futár célokból, emiatt az extrém, robusztus felépítés. A másik szerint ezeket a mopedeket valójában nyugati, más esetekben afrikai exportra szánták, ezért a sokak szerint tetszetős (ám valójában a korai Rigák formavilágát bőven alulmúló) dizájn, valamint a rengeteg króm (mindezek azonban csak a késői, 5-ös és 6-os típusokra jellemzőek).

Az első Verhovina típus, mely hazánkba érkezett, a Verhovina–3 volt. A '70-es évek elején kezdték gyártani, S–52-es blokkal, döntött tankkal, festett, majd később matricázott „Верховпна–3” felirattal és egyszemélyes üléssel. A jobboldalt a gyújtótrafót takaró, baloldalt pedig szerszámosnak kiképzett műanyag dobozokon még nem látható semmilyen felirat, az ajtajuk egy fogantyúval leemelhető. A hátsó rugóstagok eleinte burkoltak voltak, majd leváltotta azokat a burkolatlan kivitel, mely mindvégig megmaradt a Verhovináknál (a Rigáknál a 22-esnél alkalmazták először). Bár a motor erőforrása megegyezett a Riga–4-esével, annak fordított sebességkapcsolását mégsem vette át, ugyanúgy „felül” van az első és „alul” a második sebességfokozat, mint minden, azt követő Riga és Verhovina modellnél.

Az ukrán gyár második kismotorja a Verhovina–4 lett. Az egyszemélyes ülést felváltotta a kétszemélyes, immár felnyitható kivitelű, alatta képezték ki a szerszámok számára a helyet. A motort S–52-es blokk helyett már S–57-essel, valamint módosított oldaldobozokkal szerelték, melyek oldalára pedig „Верховпна” felirat került. Elhelyezték az első sárhányón a Verhovinák védjegyének számító, a Peugeot gyár logójára emlékeztető oroszlánmotívumot is.

Érdekesség: szintén az országban egyedülállóként egy veszprémi gyűjtö tulajdonában van egy nyugati exportra szánt Verhovina–4-es. A tankra és az oldaldobozokra a „Верховина” matrica helyére króm alapra szerelt fekete „MOTO–50” táblákat helyeztek, valamint a gumikéder és a csomagtartó is a megszokott fehér színezés helyett feketét kapott.

Ezt követte a Verhovina–5. A moped szintén S–57-es blokkal, azonban már vízszintes tankkal készült. Ülése már kétszemélyes, valamint a tank oldalán, a térdvédő gumi oldalán is olvasható a MOTO–50 felirat. Az azt megelőző, bordó alapon két arany csíkot viselő sárhányókat krómozottakra cserélték, valamint az első sárhányó gumi sárfogóját felváltotta a műanyag „kacsafarok” mindkét sárhányón. A bal oldali műanyag dobozban kapott helyet a módosított kivitelű légszűrő, a jobb oldaliban pedig a gyújtótrafó.

A legelterjedtebb Verhovina moped a Verhovina–6-os. Ezt már S–58-as (egyes példányoknál Ш–58-as) blokkal szerelték, valamint a tank oldalán a „MOTO–50” feliratot felváltotta az alumíniumból öntött cirill betűs „ВЕРХОВИНА” tábla.

Érdekesség: a legtöbb Verhovina moped narancs vagy bordó fényezéssel készült, eddig csupán pár példány került elő, mely a ritka, zöld színtervet viseli.

1985–86 körül jött ki a Karpaty. Ez a motor szintén a vevők bizalmát hivatott visszaszerezni, mint a Riga Delta, azonban nem jártak sikerrel, még kevesebb talált gazdára, mint a Deltákból.

Kádár vonata

 

A pártvezetők által használt vonatok biztonsága elsődleges szempont volt, ezért a szerelvények csak pontos forgatókönyv, külön menetrend szerint közlekedhettek. A vonat indulásának és érkezésének időpontjai államtitkot képeztek, azonban azt is biztosítani kellett, hogy a vonalon, amíg a vonat áthalad, semmilyen más szerelvény ne közlekedjen: sem a vonat felett, sem mellette.

Az érintett vasúti átjárókat már jóval a vonat elhaladása előtt lezárták, ami többször okozott problémát az arra utazóknak. Az is lassította az áthaladást, hogy a „K vonat” előtt haladt mindig egy ún. előfutó kocsi, aminek az volt a szerepe, hogy tesztelje a vasútvonalat, és az esetleges aknától megvédje a kormányvonatot, ill. a benne ülőket. A vonaton utazó pártvezetők védelmét és a szerelvény fokozott biztosítását ebben az időben a kormányőrség és a karhatalom együtt végezte.

Kádár János kezdetben a Horthytól örökölt kormányvonatot, a hajdani Turánt használta, majd a 60-as évek végétől az új kormányvonattal az ún. Ezüst nyíllal utazott. A korábbi szerelvény elavultsága már a második dokumentumként közölt, 1965-ből származó jelentésből is kiderült. Az ebben megfogalmazott kritériumok alapján tervezték meg az új kormányvonatot, amely az eredeti tervtől eltérően végül csak 1969 márciusára készült el.



Az új vonatot a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár készítette el, a gépészeti részeket a Ganz Mávag Mozdony-, Vagon- és Gépgyár szerelte össze. Biztonsági okokból az új vonat padlózata és falai erősebbek, üvege pedig vastagabb volt, mint az átlagos személyszállító vonatoké. A fülkék hangszigeteltek voltak, belsejüket ellátták légkondicionáló készülékkel. A szerelvény telefonhálózattal, világvevő rádióval, rádióantennával és vonathangosítással is rendelkezett.

Indulás után a személyzet – mint egy repülőn – tájékoztatta az utasokat a célállomásról, a vonat által elérhető legnagyobb sebességről, majd megérkezés előtt a várható időjárásról. A vonaton volt konyha, tárgyaló (16 fő részére), fürdőszoba zuhanyzóval, ill. két- és négyfős hálókocsi-rész. Kádár kérésére egy kártyázásra és sakkozásra alkalmas kis szobát is kialakítottak, amelynek két kijárata volt. A kocsik berendezése természetesen a kádári puritanizmus jegyében sokkal visszafogottabb volt, mint például a jugoszláv államfő, Tito vasúti szerelvényei.

Mindez azonban nem volt problémamentes: "Az étkezőkocsi 4 személyes kis asztalokkal van beépítve. A delegáció nem tud egy asztalhoz ülni. Az elmúlt időben ezt már több vezető elvtárs komolyan kifogásolta. Az elmúlt években több esetben vita tárgyát képezte a kormányzati vonatok igénybevételének joga. Pl. a motorvonatokat rendszeresen használták a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium különböző beosztású vezetői. A termeskocsikat a legkülönbözőbb célokra igénybe veszik, a legutóbb egyik külkereskedelmi vállalat igényelte reprezentációs okokra hivatkozva. A felhasználásra vonatkozóan nincs egyértelmű rendelkezés kiadva.

A kormányzati vonatok műszaki karbantartása, javítása nincs megnyugtatóan megoldva, és ez nagymértékben akadályozza a biztonságos közlekedést és a pontos időben történő utazásokat. A vonatszerelvények külső és belső tisztántartása, apróbb műszaki meghibásodása igen sok kívánni valót hagy maga után. Több alkalommal a mi intézkedésünkre, beavatkozásunkra volt szükség, hogy a szerelvény tiszta legyen, a meghibásodások időben ki legyenek javítva. Megítélésünk szerint a fenti hiányosságok a következőkre vezethetőek vissza: a MÁV-on belül nincs egy felelős szerv megjelölve, amely a kormányzati vonatok felett egyértelműen rendelkezne" - olvasható az egyik dokumentumban.

SOKOL (rádió)

 A SOKOL (magyarul ejtve: szokol, oroszul: СОКОЛ, „sólyom” szóból) a szovjet Moszkvai Rádiógyár rádió márkája.A gyár SOKOL típusú tranzisztoros rádiói az 1960-as évektől az 1980-as évekig voltak kaphatók.

SOKOL és SOKOL-403

7db PNP germánium tranzisztorral és 1 diódával felépített, szuperheterodin rendszerű hordozható rádió. Az áramkörileg és felépítésben megegyező 1963-as Topaz-2 (Топаз-2) és Start-2 (Старт-2) típusokkal együtt, az 1962-ben bemutatott Start (Старт) típusú rádió továbbfejlesztett változata. A típust 1963-1971 között SOKOL, majd 1971-1982 között SOKOL-403 néven, megújult külsővel gyártották. Végfokozatát tekintve hagyományos fázisfordító- és kimenőtranszformátoros. Középfrekvenciája: 465 kHz. Hosszúhullámot és középhullámot képes venni, 9V-os elemről vagy akkumulátorról üzemeltethető.

Tranzisztorok:

• Autodyne keverő: П422 (П423)
• Középfrekvenciás erősítő: П401 (П422)
• Hangfrekvenciás előerősítő: П15, МП40 (МП41)
• Hangfrekvenciás végerősítő: П14, МП40

SOKOL-2

Az eredeti SOKOL konstrukciójára épülő, rövidhullámú és középhullámú vételre kifejlesztett zsebrádió, kihúzható teleszkopikus antennával.

SOKOL-4

Hosszúhullámú, középhullámú és két rövidhullámú sáv vételére alkalmas hordozható telepes rádió. Felépítésében és áramköri megoldásaiban szorosan kötődik a Sport (Спорт) és későbbi Rossya (Россия) modellekhez.

SOKOL-304 és SOKOL-404

Kisméretű asztali rádió, KT315 szilícium- és МП40 germánium tranzisztorrokkal szerelve, a hosszúhullám és középhullámú sávok vételére. Gyakori volt a transzformátoros, illetve a kimeneti csatolókondenzátoros végfokozat.

SOKOL-308

Rövidhullámú, középhullámú és ultrarövidhullámú sávok vételére kifejlesztett hordozható táskarádió.

SOKOL-310

Kisméretű zsebrádió a hosszúhullámú és középhullámú sávok vételére, szilícium tranzisztorrokkal szerelve.

Simson AWO Sport 1958 / Tovább a filmhez

 

Molnár Balázs bemutatja DUTRA traktorait

 

Megnéztük a gyűjtemény legszebb darabjait, bár van még meglepetés a tarsolyban annak, aki személyesen is ellátogat a DUTRA múzeumba Balatonboglárra. Időpontegyeztetés lehetséges Molnár Balázsnál: +36 30 937 5844

EGY ELFELEDETT ANGOL DOKUMENTUMFILM 1956-RÓL

 

 1961-ben az Egyesült Királyságban egy addig kevésbé jegyzett amatőr filmes, Peter Watkins furcsa, 18 perces dokumentumfilmmel lepte meg a közönséget. A film címe The Forgotten Faces volt, rendezője pedig az 1956-os forradalomnak állított benne emléket. A film az újpesti Kálmán József utca eseményeit, az itt működő forradalmárokat mutatja be a forradalom első napjaitól egészen november 4-ig.

Velorex történelem / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 A Velorex mozgássérülteknek szánt csehszlovák gyártmányú háromkerekű kisautótípus volt a második világháború után.
A név a „velocipéd” (kerékpár) szó első két szótagjának és a latin „rex” (király) szónak az összetételéből származik.

 František Stránský (1914 – 1954) és öccse, Mojmír Stránský 1924. június 29. – 2011. június 13.) eredetileg kerékpárjavítással foglalkoztak Parníkban  Česká Třebová mellett. A fiatalabb fiú az idősebb inasa is volt egyben.

1936-ban megtetszett nekik a Morgan háromkerekű. Elkezdtek gondolkodni egy olcsó háromkerekű jármű megépítésén, mely betölthetné az űrt a motorkerékpárok és az autók közt. Ezt a szerkezetet a fiatalok és a szegényebbek részére szánták.1938-ban vállalkozást alapítottak MOTO-VELO-sport néven.

1943-ban elkészült az első prototípus, mely alumíniumlemezzel bevont csőváz főleg kerékpáralkatrészből összeállított jármű volt. Cseh nyelven a tengely os, a kocsi kára, -káré. Így keletkezett az Oskar elnevezés. Az Oskar iránt nagy volt az érdeklődés, de az alulméretezett bicikli alkatrészek nem bírták a terhelést; ezeket fokozatosan helyettesítették motorkerékpár alkatrészekkel. Különböző motortípusokat próbáltak ki az Oskar meghajtására.

1945-ben kibéreltek egy műhelyt az út mellett Česká Třebovában. Itt gyártották le az első sorozatot az Oskarból. A praktikus rezgésmentes csővázat először szerelőruha anyagával vonták be, ami a mai farmeranyaghoz volt hasonló, de azt hamarosan a vízálló vászon, majd a műbőr váltotta fel. 3 darabot 150 cm³-es CZ, 3 darabot 300 cm³-es PAL, 6 darabot 250 cm³-es JAWA motor hajtott. A 300 cm³-es PAL motor eredetileg egyhengeres 6 lóerős stabil motor volt, mezőgazdasági felhasználásra, melyen rajta volt a hűtés és egy különálló sebességváltó szekrény.

A próbagyártás után elkezdtek gondolkodni a sorozatgyártáson, de ebben az időben egyesítették a motorkerékpár és az autógyártást. Az autógyártást Kopřivnicébe és Mladá Boleslavba összpontosították. A motorkerékpárokat csak a JAWA és a ČZ gyárthatta, ezért a háromkerekűt egy könnyű járműként sorolták be a rokkantak számára. Így adómentesen gyárthattak. A háromkerekű ára fele volt a motorkerékpár árának.

1950. május 9-én volt Prágában az első motorkerékpár- és könnyű jármű-verseny, melyen részt vett a Stránský testvérpáros is. František egy JAWA 250 cm³-es motorral ellátott 21-es rajtszámú Oskarral és Mojmír egy DKW 350-es motorral ellátott 34-es rajtszámú Oskarral. A versenyen 29 saját gyártású jármű vett részt. Mojmír több mint 85 km/h átlagsebességet ért el. Ezért tiszteletbeli elismerést kapott. Magasan volt értékelve mindkét Oskar a szép kézműves munkáért a konstrukció életképességéért és a hosszabb távokra való kihasználhatóságáért. Az Oskarban ki volt próbálva a Tigris tank 600 cm³-es kétütemű motorja is, melyet a háború alatt szereztek, de a műszaki bonyolultsága és nehézkes kiszolgálása miatt ezt a prototípust kisteherautóvá alakították át. 1950-ben a párt úgy döntött a Stránsky-fivérek üzemét beolvasztja a VELO gyártási szövetkezetbe, mely Hradec Královéban székelt, s amelyet 2 évvel később Velorex Gyártási Szövetkezetté kereszteltek. Itt kisebb sorozatokban gyártották az Oskarokat 250 cm³-es JAWA motorral. A nem megfelelő gyártási körülmények és a növekvő érdeklődés miatt a gyártást Parníkból áthelyezték Solnicebe (ejtsd: Szolnyice), az Orlicei hegyekbe. Ide költözött a két Stránský-fivér is a hat alkalmazottjukkal együtt. Ebben az évben 120 darab Oskar 54-est gyártottak le.

1952-ben már 180 darabot gyártottak. Ebben az évben az első futóművet is alacsonyabbra helyezték. 1954-ben 80 alkalmazott már havi 40 darabot gyártott.

1954. január 21-én Frantisek Stránsky megcsúszott egy prototípussal a jeges úton és a súlyos fejsérüléseibe nemsokára belehalt.

Ebben az évben változtatták meg az első kerék és a hátsókerék lengőkarjainak felfüggesztését. Megjelent a sorozatgyártásban is az ívelt hosszú tető. Megkezdték az előre- hátramenet mechanikus kapcsolónak a beépítését.

1955-ben kezdték a 19-es ČZ kerekeket felváltani a 16-os JAWA kerekek. Mojmír Stránský nem volt hajlandó belépni a kommunista pártba, ezért elbocsátották. Ebben az időben már elkezdték beépíteni a JAWA 350 cm³-es motorokat. A következő évben az Oskar 54 nevet megváltoztatják a későbbi Velorexre. Az első új név a 19-es kerekek megszűnésével jelenik meg. A Velorexek a kerékről kapták a 16-os típusszámot (Velorex 16).

1959-ben az üzem rekordot döntött; havonta már 120 darab Velorex 16-ot gyártottak.

1961-ben befejezték az új üzem építését, amely Rychňove nad Knežnouban volt. A gyártás átköltözött az új műhelybe.Solnicen szerelték össze továbbra is a Velorexeket és kibővítik a tevékenységüket egy kárpitos műhellyel.

1963-ban nagy változtatások történnek a Solnice-i gyártási programban. Januárban elkezdték a 16-os típusba szerelni a ČZ 175-ös (ejtsd: CS-Z) motort. Márciusban a 16-os típusokat már JAWA 350-es 572-es típusú motorral is szerelték. Mindkét típus elektromos önindítóval volt ellátva. Ebben az évben befejezték a JAWA 250-es motor beépítését. A 8,5 lóerős motor teoretikusan és praktikusan is megfelelt a rokkantkocsikra támasztott igényeknek, mert a maximális sebességük 30 km/órára volt korlátozva.

A 16/350-es típust 1968-ban lényeges újításokon esett át. Ekkor kezdték beépíteni az 572-3-as típusjelű motort. Megváltozik a jobb oldali motorblokk, melybe egyenesen beépül a dinamó-önindító. A motor silent blokkokként szerelődött, amit lehetővé tette a hidraulikus tengelykapcsoló beépítése.

1970-ben kezdték használni a kétküllős kormányt. A hátsó keréktartó lengőkart ellátták a jobb oldalon is egy lengéscsillapítóval, mert az eddigi gyártásban alkalmazott egyetlen bal oldali lengéscsillapítóval a villa mindig megcsavarodott.

1971 szeptemberében befejeződött a háromkerekűek gyártása. Novemberben beindult a négykerekűek gyártása 435-0 típusszám alatt. Ezekbe már JAWA 350 572-04-es típusú motorokat szereltek. Az év végéig 50 darabot gyártottak le. A 435-ös típusnak kellett volna felváltania a háromkerekűeket, de azok nem szereztek akkora hírnevet, mint a háromkerekűek. Nem volt jó gondolat a négykerekűek gyártása. Ebben az időben a csehszlovák autóipar is nagyot fejlődött. A négykerekűek már más elbírálás alá estek, nem tudták felvenni a versenyt az olyan típusokkal, mint például a Trabant. Nagyon sok volt a konstrukciós hibájuk. A gyártás közben rengeteg volt a változtatás. A hibák arra kényszeríttették a szövetkezetet, hogy 1973-ban leálljanak a gyártással. A 435-0-s típusból mindössze 1380 darab lett legyártva. A Solnice-i gyártást nem tudta megmenteni a 435-D típus sem, amely üvegszálas műanyagból készült és hasonlított a Fiat 500-asra. Próbálkoztak riksák készítésével is, de hiába. Így a gyártás végleg befejeződött.

Továbbra is fenntartották az alkatrészgyártást az eddigi típusokra, és más termékek gyártásába kezdtek. Az 1980-as években érdeklődött India a háromkerekűek iránt. Szerette volna megvásárolni a gyártási programot, de sajnos már csak a műszaki dokumentációt találták a gyárban a készülékek és berendezések ekkorra már eltűntek. Ezért az üzlet nem jöhetett létre.

Oskar 54 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 250, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 248.5 cm³, 9 LE (4,250),
• fogyasztás: 3.6 l/100 km,
• önsúly: 205 kg, összsúly: max. 395 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.25 m.

Oskar 16/250 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 250, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 248.5 cm³, 9 LE (4,250),
• fogyasztás: 3.6 l/100 km,
• önsúly: 205 kg, összsúly: max 395 kg,
• hossz: 3.25 m, szélesség: 1.38 m, magasság: 1.25 m.

Velorex 16/175 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• ČZ 175 – 505, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 171,8 cm³, 8.5 LE (4,500),
• fogyasztás: 5 l/100 km,
• önsúly: 290 kg, összsúly: max 490 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.24 m.

Velorex 16/350 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 350 – 572, két ütemű, két hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 350 cm³,
• max sebesség: 60 km/h (max 85 km/h),
• önsuly: 310 kg, összsúly: max 500 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.24 m.

Velorex 435-0 

• négy kerekű, két üléses,
• Jawa 350/572, léghűtéses motor, 17 LE (4,750),
• önsúly: 385 kg, összsúly: max. 585 kg,
• fogyasztás: 6.5 l/100 km,
• max sebesség: 80 km/h,
• hossz: 2.89 m, szélesség: 1.15 m, magasság: 1.365 m.