1958. augusztus 5. Legújabb típusú magyar lánctalpas traktor a Dutra DT-413 a Vörös Csillag Traktorgyár kiállításán. A felvétel készítésének pontos helye ismeretlen. MTI Fotó: Bereth Ferenc Vörös Csillag Traktorgyár (VCST) 1948-ban Hofherr Schrantz Traktorgyár N.V. K.F. néven nemzeti vállalattá alakították a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyári Művek Rt. kispesti gyárát. Az állami vállalat élére a később iparügyi miniszterré kinevezettZsofinyecz Mihály került, aki 1948 és 1949 között a gyár munkásigazgatója, majd vezérigazgatója. A vállalat elnevezése előbb Hofherr Schrantz Traktorgyárra, majd 1951. november 21-től Vörös Csillag Traktorgyárra változott.[1]A gyárban a második világháborús károk felszámolása után 1950-ben indult újra a termelés. A Dutra traktorok a gyár keresett exportcikkei voltak. A Vörös Csillag Traktorgyárat 1973. június 30-i hatállyal a győri Rába Magyar Vagon- és Gépgyárhoz csatolták. Ezután előbb annak leányvállalataként, majd pedig 1992-től a RÁBA Magyar Vagon és Gépgyár Rt. budapesti fióktelepeként működött. A Magyarországon gyártott típus a szovjet alapmodell korszerűsített, a magyarországi körülményekhez igazított változata. A módosításokat az Ásványolaj-ipari Kutató és Fejlesztő Intézetben, a Járműfejlesztési Intézetben és a Vörös Csillag Traktorgyárban végezték. Az átalakított járműből először három darab prototípus készült, majd ezt követte egy 80 darabos nullszéria. 1957-ig 1900 darab D–413-as lánctalpas vontató készült. A Vörös Csillag Traktorgyár kínai megrendelésre 1958-tól négy éven keresztül további 3000 db DT–413-as lánctalpas traktort gyártott. A legjelentősebb változatás a D–54-hez képest az elavult szovjet motor lecserélése volt. A DT–413-ban egy négyhengeres, folyadékhűtésű, 60 LE teljesítményű Csepel DT-413.1 dízelmotort építettek. Módosítottak a tengelykapcsolón (az eredeti egytárcsás tengelykapcsoló helyett a magyar változat kéttárcsás tengelykapcsolót kapott), valamint a szalagfékes rendszeren.
A RAF–2203 Latvija a Szovjetunióban, majd később Lettországban a Rigai Autóbuszgyár (RAF) által 1976–1997 között gyártott mikrobusz. A sorozatgyártás csúcspontján, az 1980-as években átlagosan évi 15–17 ezer darabot gyártottak belőle Jelgavában. A Szovjetunióban igen elterjedten használták mint iránytaxi és mentőgépkocsi, de más szocialista országokban is népszerű volt. Magyarországon főként vállalatok, termelőszövetkezetek használták utasszállításra.
Története
Előzmények
A Rigai Autóbuszgyárban az 1960-as évek elején merült fel egy új mikrobusz kifejlesztése a régi RAF–977 leváltására. A RAF–982-es jelzésű új jármű tervezése 1963-ban kezdődött el a RAF-nál. A fejlesztés irányát jelentősen meghatározta az a körülmény, hogy műanyag karosszériát szántak az új modellnek.
Az 1960-as évek elején jelentős fejlesztéseket hajtottak végre a szovjet vegyiparban, melynek eredményeként új műanyagfajták gyártása kezdődött el. A megjelent új műanyagoknak köszönhetően a RAF–982-nél az üvegszál-erősítésű műanyagok széles körű alkalmazását tervezték. A RAF tervezőcsoportját V. Sils vezette, míg a műanyagokkal kapcsolatos munkát végző vegyész-csoport A. Roskalņš vezetésével dolgozott.
1964-ben azonban megakadt a program. Egyrészt Hruscsov távozása miatt az addig jelentős politikai támogatást élvező vegyipari projektek háttérbe szorultak. A másik jelentős körülmény pedig a prototípus balesete volt. Az üvegszál-erősítésű műanyag karosszériás RAF–982-es egyetlen elkészült prototípusa egy moszkvai bemutatóról a Rigába történő visszatérés során balesetet szenvedett és az utasok súlyos sérüléseket szenvedtek. Ezzel a RAF-nál végleg lekerült a napirendről a műanyag karosszériás mikrobusz ötlete.
Az üvegszál-erősítésű műanyaggal folytatott kitérőt követően, 1965-ben a RAF-nál egy fémépítésű mikrobusz kifejlesztését határozták el. Az új jármű tervezését két csoport kezdte el párhuzamosan 1965-ben. Mindegyik csoportnak két prototípust kellett elkészítenie a saját modelljéből.
Prototípusok
Az A. Meizis vezette fejlesztő csoport egy konzervatív, 12 személyes jármű terveit készítette el, amelyhez a GAZ–21 Volga személygépkocsi motorja szolgált erőforrásul. RAF–982–I Ciklon jelzésű, félcsőrös kialakítású prototípus külsőre erősen emlékeztetett a Ford Transit akkori modelljére. A masszív felépítésű járműben a vezető és az elülső utas a mellső tengely mögött foglalt helyet. Ezzel csökkentették a mellső tengely terhelését, mely a korábbi RAF-modelleknél mindig problémát jelentett, a félcsőrös kialakítás pedig kellő védelmet adott ütközésnél és jó hozzáférhetőséget biztosított az orrban elhelyezett motorhoz. A formatervet a RAF szakemberei készítették el, míg az utastér kialakításában a moszkvai NAMI munkatársai is részt vettek. A viszonylag nehéz mikrobuszhoz a GAZ–21 motorja gyengének bizonyult, ezért a második prototípus-példányba már az akkor újonnan megjelent GAZ–24 Volga nagyobb teljesítményű motorját építették be.
A másik tervezőcsoport A. Bergs irányította, de a munkában részt vett Artūrs Eiserts képzőművész is, aki a jármű formatervét készítette. A csoport egy, az akkori időben futurisztikus kinézetűnek számító mikrobuszt tervezett. A RAF–982–II Opitnij jelzésű mikrobusz szintén a GAZ–21 motorját kapta. A tágas, könnyed formájú karosszéria konstrukciós hátránya volt a gyengén védett elülső ülések, mely frontális ütközésnél veszélyt jelentett. A prototípus csak 1968-ra készült el. A próbák során kiderült, hogy rossz a jármű súlyeloszlása, a mellső tengely túlterhelt. A 12 személyes RAF–982–I 12 fős utasférőhelyével szemben a II-es típus csak 11 utas szállítására alkalmas.
1968-ban mindkét járművet Moszkvába vitték és bemutatták a Járműipari Minisztériumban. Az illetékes intézményközi állami bizottság az elsőként elkészült, RAF–982–I jelzésű prototípust hagyta jóvá és sorozatgyártásra alkalmasnak minősítette.
A RAF akkor igazgatója, Ilja Ivanovics Poznyak elégedtlen volt ezzel a döntéssel. Ő a II-es modell gyártását támogatta, melyet sokkal perspektivikusnak tartott. Ezért erős lobbitevékenységbe kezdett a moszkvai illetékeseknél a döntés megváltoztatása érdekében.
Sorozatgyártás
A sorozatgyártás előkészítéseként már 1969-ben elkezdték a RAF új összeszerelő üzemének építését Jelgavában. 1974-ben készült egy kisebb előszéria, amelynek a járműveit kiállították a népgazdasági kiállításon (VDNH) rendezett 50 éves jubileumi szovjet autóipari kiállításon. 1975 decemberében készült el az első sorozatgyártású példány, majd 1976 februárjában indult el a nagy sorozatú gyártás az új jelgavai összeszerelő üzemben.
A sorozatgyártás során folyamatosan kisebb módosításokon esett át a modell, emellett több speciális kivitelő jármű fejlesztése is folyt. 1977-ben a Latvijákba a GAZ–24 Volga műszerfala került. Majd az 1980-as években egyre több más részegység, pl. lámpák és fényszórók kerültek a Latvijákra a Volgából. Ekkor kerültek méretjelző lámpák a jármű tetejére.
1987-ben nagyobb modernizáláson esett át a modell. A RAF–22038 jelzéssel gyártott modellnél módosították a karosszéria orr részét, ennek során új hűtőmaszkot kapott. A korábbi motort GAZ–24–10-es típusúra cserélték és az első két kerék tárcsafékeket kapott.
1990-ben újabb kisebb átalakításon esett át a jármű. Átalakították az utasterét, a csomagtér csökkentésével 13-ra növelték az utasülések számát.
Olimpiai változatok
A RAF–2907 olimpiai változat
Az 1980-as moszkvai olimpia előkészítése során a Rigai Autóbuszgyár megbízást kapott több speciális olimpiai változatú mikrobusz elkészítésére. A RAF 1979 és 1980 januárja között hétféle speciális modellt alakított ki. Ezekből összesen kb. 300 darabot készítettel a RAF régi rigai kissorozatú üzemében. A speciális olimpia változatok közé tartozott az olimpiai faluban közlekedő RAF–3407 pótkocsis vontató, készítettek kerékpárszállító járművet, de az egyik legérdekesebb jármű a RAF–2907 volt, melyet az olimpiai láng kísérésére készítettek.
A RAF–2907 légkondicionált utasterében asztalt, két fotelt, hűtőszekrényt és ruhásszekrényt helyeztek el. A jármű hátsó részében egy külön részt alakítottak ki az olimpiai fáklyák tárolására.
Finn együttműködéssel készült változat
Műszaki jellemzői
A RAF–2203-ba a GAZ–24 Volga négyhengeres, benzinüzemű motorját építették, melyet a Latvija számára ZMZ–2203 jelzéssel gyártott a Zavolzsjei Motorgyár (ZMZ). A 2,445 l hengerűrtartalmú motor maximális teljesítménye 95 LE, melyet 2400 1/perc fordulatszámon ad le. A hengerek furata 92 mm, lökete szintén 92 mm. A motor kompresszióviszonya 8,2.
A jármű elektromos rendszere 12V-os, a negatív test a jármű teste. A motor egy G–250–N1 típusú generátort hajt, a feszültségszabályozó típusa RR–350. A motor SZT–230B típusú elektromos önindítóval van felszerelve. Az elektromos rendszerhez egy 6SZT–60EM akkumulátor tartozik.
A motor AI–93-as benzinnel üzemel, melyből a jármű üzemanyagtartálya 55 litert fogad be. Az üzemanyag-fogyasztás 40 km/h-s sebességnél 12 liter/100 km.
A motor egytárcsás, száraz tengelykapcsolón keresztül kapcsolódik a sebességváltóhoz. A sebességváltó négyfokozatú, mindegyik fokozat szinkronizált.
Az első futómű csavarrugós, független felfüggesztésű, olajcsillapítású lengéscsillapítókkal ellátva. A hátsó futómű merev felfüggesztésű. A hátsó hidat mindkét oldalon egy-egy félelliptikus laprugó kapcsolja a kocsiszekrényhez. A belső csillapítással rendelkező laprugókat további hidraulikus lengéscsillapító egészíti ki hátul is.
A kezdeti sorozatnál mindegyik kerék dobfékkel volt felszerelve. A mellső kerekekre a későbbi sorozatoknál már tárcsaféket szereltek. A kereket abroncsmérete 185R15.
Értékelése
Korának szovjet mikrobuszaival összehasonlítva kitűnt kényelmes utasterével és modern formájával. Tágas utasterének köszönhetően kedvelt jól megfelelt mentő funkcióban.
Habár a jármű 1979-ben még megkapta a szovjet kiváló termék jelzést (Znak kacsesztva), a gyártás minősége az 1980-as években visszaesett.
Az elől elhelyezett nehéz motor miatt a jármű tömegeloszlása kedvezőtlen volt, ez rossz menettulajdonságokat eredményezett.
A RAF–2203 egyik legnagyobb hibája a karosszéria alacsony passzív biztonsági szintje volt. A könnyen deformálódó karosszéria ütközésnél nem nyújtott elegendő védelmet a járműben tartózkodóknak. Különösen a járművezető és a jobb első utasülésen ülő volt teljesen védtelen egy frontális ütközésnél.
Típusváltozatok
Iránytaxiként használt RAF–2203-as az azerbajdzsáni QusarbanRAF–22031–01 mentő változat
RAF–982–1 – prototípus,
RAF–982–2 – prototípus,
RAF–2203 – az alapváltozat, melyet 1976–1987 között gyártottak,
RAF–22031 – Mentőgépkocsi, melyet 1973-tól gyártottak. Az alapváltozat mellett a legnagyobb példányszámban gyártott változat. A járműben két fekvőbeteg (hordágyon) és négyfős egészségügyi személyzet elhelyezésére volt lehetőség. Az utastér ablakai matt fehér réteget kaptak.
RAF–22032 – Speciálisan iránytaxinak készült változat. Az utasüléseket az utasfülke oldalfalai mentén, annak háttal helyezték el, hogy így nagyobb tér álljon rendelkezésre az utasok le- és felszállásához. Az alapváltozattól eltérően a járműbe ZMZ–24–01 típusú motort szereltek, mely 76-os oktánszámú benzinnel is üzemelt. A típusváltozat első példányain az utasfülke ajtajait a vezető tudta nyitni és zárni. Az utasfülke elrendezése a napi használat során azonban nem vált be, így csak néhány évig gyártották ezt a változatot.
RAF–22033 – rendőrségi szolgálati jármű, melynek utasterében külön helyet alakítottak ki a rendőrségi kutyák és 2 fő letartóztatott, vagy fogvatartott személy szállítására,
RAF–22034 – Tűzoltósági szolgálati jármű, melynek utastere 5 fő tűzoltó és azok felszereléseinek elhelyezésére alkalmas. Az utastérben asztalt helyeztek el. A RAF-nál nem gyártották sorozatban, a tűzoltóság különféle javítóbázisain építették át az alapváltozatú RAF–2203-asok felhasználásával.
RAF–22035 – Vérszállító egészségügyi jármű, melyet 1977-től gyártottak kis példányszámban. Festése megegyezett a mentőjárművekével, de nem kapott megkülönböztető jelzőberendezésekkel (villogó és sziréna). A hátsó ablakai mattított kivitelűek voltak. Az tehertérben két polcrendszer szolgált a hőszigetelt vérszállító konténerek elhelyezésére.
RAF–22036 – rendőrségi és mentő feladatokra alkalmas speciális jármű, csak egy prototípus készült belőle,
RAF–22039 – Iránytaxinak készült változat, 1990–1995 között gyártották.
RAF–33111 – kistehergépkocsi, egysoros üléselrendezésű kabinnal, 1992–1995 között gyártották,
RAF–3311 – kistehergépkocsi, kétsoros üléselrendezésű kabinnal, 1992–1995 között gyártották.
RAF–2914 – Sürgősségi mentőgépkocsi, 1989–1994 között gyártották.
RAF–2907 – Az 1980-as moszkvai olimpiára készített, az olimpiai láng szállítására és kísérésére szolgáló változat
TAMRO-RAF – A finn TAMRO vállalattal közösen kifejlesztett mentőgépkocsi. Az egészségügyi berendezéseket a finn vállalat biztosította. Csak kis példányszámban gyártották.
Július az aratás hónapja. Régen, amikor a kenyér volt a fő táplálék, az év legfontosabb mezőgazdasági eseménye volt. A hagyományokat teremtő és őrző korokban a kenyérgabona betakarításának eseményét számos hiedelemmel és szokással igyekeztek biztosítani, amelyek gyakran vallásos szertartásokkal is összekapcsolódtak. A munkát kalapemeléssel, fohászkodással és imádsággal kezdték. Az első learatott búzaszálnak, az első kévének nagy jelentősége volt. Egészség- és termékenységvarázsló céllal ebből a baromfinak adtak. Aki a derekára kötötte az első búzaszálat, annak később nem fájdult meg a dereka. A legtöbb varázslás az aratás végéhez kapcsolódik…
A mifelénk „csepptankosnak" becézett kéthengeres a béketábor egyik legkívánatosabb gépe volt. Kipróbáltunk egy romos állapotból szépen felújított példányt, amelyet anno a prágai tavasz előtti hónapokban gyártottak, és félautomata váltóval pompázott a vas-műszaki bolt kirakatában – de aztán parádézás helyett ebédkiszállításra használták.
A Jawa-technika alapjait még a második világháborús német megszállás alatt, titokban rakták le, de csak később, már az államosított üzemben fejezték be a fejlesztéseket. Tesztmotorunk elődjének az 1954-ben piacra küldött Kyvacka („hinta") tekinthető. Ez egyhengeres 250-es és kéthengeres 350-es motorral készült, mindkettőt a híres Pérák blokkjából fejlesztették.
17Mindvégig a bordó volt a domináns szín, de a szovjetekhez feketék mentek. Galériához kattintson a képre!FORRÁS: RETRO MOBIL
LEGSZEMBETŰNŐBB ÚJDONSÁGA A BAKTELESZKÓPOK HELYETTI HÁTSÓ LENGŐVILLA(innen a becenév) és a Pérák 19 colosai helyett használt kisebb, 16 colos kerékméret volt, ami hosszabb rugóutat hozott magával. A szóló ülés helyén megjelent a kétszemélyes párnázott nyereg. Folyamatosan dolgoztak a továbbfejlesztésén, a 350/360-as típus 1964-ben jött, alapból négyfokozatú váltóval, de létezett a kétkerekűeknél ritkának számító félautomata is, ennél a kuplungkart csak elinduláskor kell használni.
17A vajszínű gyújtáskapcsolót 1970-től cserélték feketéreFORRÁS: RETRO MOBIL
Féklámpát kapott, a kipufogók végéről eltűnt a halfarok, később pedig többször javítottak a villán és a vázon, és eltüntették a tankba épített töltésmérőt. Csehszlovákiában nagyon értettek a dekorációhoz, a mi példányukon is csillog-villog a króm. A sárvédők és az ülés alatti borítás, a lámpafejjel egybenőtt elegáns kormányburkolat, és a tank meg a blokk is áramvonalas.
Kedvelt tagja a kétütemű KGST-palettának
Rengeteget exportáltak, a Szovjetunió volt a legnagyobb piac, de nyugaton is jól fogadták, sőt később Indiában (Yezdi) és Kínában (Xingfu) is gyártották.NÁLUNK, A HATVANAS-HETVENES ÉVEKBEN A KÍNÁLAT NAGYMENŐJÉNEK SZÁMÍTOTT,annál is inkább, mert a keletnémet MZ és a magyar Pannónia kínálata véget ért a negyedliteres szériagyártmányoknál. Bombabiztos technikát képvisel a Jawa, de szakértők szerint a 360-as anyag- és összeszerelési minősége romlott az előd 350/354-eshez képest.
Átlagfogyasztása 4,0 l/100 km, a keverék 1:20-asFORRÁS: RETRO MOBIL
Folyamatos nyűgnek számított a megszakító, ezért sokan áttértek az elektronikus gyújtásra (a csehek ma is gyártanak hozzá ilyet), ugyanakkor az alkatrészellátás jó, sok a török és a kínai utángyártott holmi. Tesztmotorunk gazdája, Halasi Tamás édesapjával régóta tervezgette, hogy beszerez egy kéthengerest, de nemigen talált. Egyszer aztán egy másik motorhoz való alkatrészekért ment Fótra, akkor találkozott ezzel a géppel először.
176 voltos akkumulátor utazik a bal tárolóbanFORRÁS: RETRO MOBIL
A kertben, egy fa alatt hevert, halál közeli állapotban, tele idegen alkatrészekkel, szinte a teljes szocialista motoripart magán viselte.CSUPA ROZSDA VOLT, A MOTORJA PEDIG MEGSZORULT.Viszont kiderült, hogy rendben vannak a papírjai. Előéletéről annyit tudni, hogy munkamotorként használták, első tulajdonosa egy Nagykáta környéki szociális otthon volt, ahol valamilyen oldalkocsival az ebédet szállították vele.
Gyászos állapotból kellett újjávarázsolni
Végül egyhónapnyi alkudozás után hazavitték a gépet, és nekiláttak a cseppet sem egyszerű restaurálásnak. Az utolsó csavarig szétszedték, a blokk alapméretű volt, de meg kellett fúrni, és generálozták a főtengelyét is. Sikerült túlméretes dugattyúkat szerezni, új felniket és küllőket, állványt, bovdeneket, gyári lánckerekeket meg karburátort. Az új lánc gyári méretű, de japán. Egyedül cseh sárvédőket nem sikerült becserkészni, ezért utángyártott törököket tettek rá.
17A /360-as sorozat volt az utolsó „gömbölyű Jawa”, 1973-tól az utód /634-es már szögletes vonalakkal jöttFORRÁS: RETRO MOBIL
Rengeteg aprólékos munkába került eltüntetni a váz hibáit is, lábtartó gyanánt például egy, a vázhoz hegesztett betonacél szolgált.A KRÓMOZÁSON ÉS A FESTÉSEN KÍVÜL MINDENT MAGUK VÉGEZTEK,gyakorlatilag szinte új motort alkottak. A rettentő mennyiségű munkával járó tatarozás egy évig tartott, és az eredményt látva megérte. Ez amúgy a félautomata váltós változat (gyári kódolás szerint 360/01-es) szóló kivitelben, hosszabb primer hajtással.
17Elegáns, art-deco stílusú a reflektor és a kormány borításaFORRÁS: RETRO MOBIL
Létezett rövidebb áttételű, csehszlovák oldalkocsis kialakítás is, de hozzánk annak idején abból kevés jutott, és irreálisan drága is volt a fogat, ezért sokan Duna oldalkocsit akasztottak rá. Ezen még a gömbölydedebb hengerfejek vannak, 1970 után váltottak nagyobbakra, szögletesebbekre. Szintén az 1970-es nagy átalakításokkor változtak meg a sárvédők. A tank a korábbi fajta, a krómozott lemezt festették körbe, 1970-től utólag csavarozták fel a fényes oldalakat.
Oldalkocsi nélkül is a komótos túrázást szereti
Ugyanaz a kar szolgál berúgóként és váltóként, egy-két rúgásra indul a két henger, és alapjáraton nyugodtan, öblösen dörömböl a Jawa. A fokozatkiosztás fordított, egyes fent, a többi lent.HOSSZÚ ÚTON JÁR A KAR, HIGGADTAN KELL KAPCSOLGATNI,nem szereti a gyors csattogtatást. Erre a modellre egyébként még nem jellemző a későbbiek sorozatos léptető-villa törése, más nyűgje van: a váltó fogaskerekei idő előtt elkopnak. Ennek első tünete, hogy húzatáskor kiugrik a fokozat.
17Csak a bal szektoron vannak a kapcsolók, kürté és fényszóróéFORRÁS: RETRO MOBIL
Kuplungkarral is lehet váltani, de automata módban gyorsabb és kényelmesebb is. Komótosan gyorsul, nyomatékos (hosszúlöketű) a gép, de csak 18 lóerős. Kényelmes, könnyen irányítható, szimpatikusan lomha túramotor, ha lendületbe jön, akár két személlyel is tartja a 90 km/h-s utazótempót. A negyedik fokozat is hosszú, a vibráció elviselhető, a rövid és alacsony csutkakormány viszont nem kényelmes. Finom, puha a rugózása, egyenesben sem kóvályog vagy szitál, és csak nagyon ritkán üt fel.
17A tank 12,5 literes, a nyerget erősen hátratoltákFORRÁS: RETRO MOBIL
Alacsony a súlypont, kicsik és vaskosak a kerekek, kanyarban is stabil, arra kell ügyelni, hogy fékezéskor lesüllyed az eleje.A DOBFÉKEK AZ EGÉSZ GÉPEZET LEGGYENGÉBB RÉSZEI,jól adagolhatók, de egy személlyel is gyengék. Érdekesség, hogy hasonló technikával futott a háromkerekű, elsősorban mozgáskorlátozottaknak szánt Velorex 16/250 (gúnynevén „bőregér"), amely már a nyolcvanas évek végétől kultikus járműnek számított, míg a Jawák csak később értek megbecsült veteránná.
Innen indult a felújítás, óriási feladat voltFORRÁS: RETRO MOBIL
Műszaki adatok - Jawa 350/360 (1967)
Motor: kéthengeres léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 344 cm3. Furat x löket: 58,0 x 65,0 mm. Teljesítmény: 18 LE, 5000/perc fordulaton. Nyomaték: 27,5 Nm, 4750/perc fordulaton. Kompresszió: 8,0:1.
_for_Moscow_1980.JPG)
