Velorex történelem / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 A Velorex mozgássérülteknek szánt csehszlovák gyártmányú háromkerekű kisautótípus volt a második világháború után.
A név a „velocipéd” (kerékpár) szó első két szótagjának és a latin „rex” (király) szónak az összetételéből származik.

 František Stránský (1914 – 1954) és öccse, Mojmír Stránský 1924. június 29. – 2011. június 13.) eredetileg kerékpárjavítással foglalkoztak Parníkban  Česká Třebová mellett. A fiatalabb fiú az idősebb inasa is volt egyben.

1936-ban megtetszett nekik a Morgan háromkerekű. Elkezdtek gondolkodni egy olcsó háromkerekű jármű megépítésén, mely betölthetné az űrt a motorkerékpárok és az autók közt. Ezt a szerkezetet a fiatalok és a szegényebbek részére szánták.1938-ban vállalkozást alapítottak MOTO-VELO-sport néven.

1943-ban elkészült az első prototípus, mely alumíniumlemezzel bevont csőváz főleg kerékpáralkatrészből összeállított jármű volt. Cseh nyelven a tengely os, a kocsi kára, -káré. Így keletkezett az Oskar elnevezés. Az Oskar iránt nagy volt az érdeklődés, de az alulméretezett bicikli alkatrészek nem bírták a terhelést; ezeket fokozatosan helyettesítették motorkerékpár alkatrészekkel. Különböző motortípusokat próbáltak ki az Oskar meghajtására.

1945-ben kibéreltek egy műhelyt az út mellett Česká Třebovában. Itt gyártották le az első sorozatot az Oskarból. A praktikus rezgésmentes csővázat először szerelőruha anyagával vonták be, ami a mai farmeranyaghoz volt hasonló, de azt hamarosan a vízálló vászon, majd a műbőr váltotta fel. 3 darabot 150 cm³-es CZ, 3 darabot 300 cm³-es PAL, 6 darabot 250 cm³-es JAWA motor hajtott. A 300 cm³-es PAL motor eredetileg egyhengeres 6 lóerős stabil motor volt, mezőgazdasági felhasználásra, melyen rajta volt a hűtés és egy különálló sebességváltó szekrény.

A próbagyártás után elkezdtek gondolkodni a sorozatgyártáson, de ebben az időben egyesítették a motorkerékpár és az autógyártást. Az autógyártást Kopřivnicébe és Mladá Boleslavba összpontosították. A motorkerékpárokat csak a JAWA és a ČZ gyárthatta, ezért a háromkerekűt egy könnyű járműként sorolták be a rokkantak számára. Így adómentesen gyárthattak. A háromkerekű ára fele volt a motorkerékpár árának.

1950. május 9-én volt Prágában az első motorkerékpár- és könnyű jármű-verseny, melyen részt vett a Stránský testvérpáros is. František egy JAWA 250 cm³-es motorral ellátott 21-es rajtszámú Oskarral és Mojmír egy DKW 350-es motorral ellátott 34-es rajtszámú Oskarral. A versenyen 29 saját gyártású jármű vett részt. Mojmír több mint 85 km/h átlagsebességet ért el. Ezért tiszteletbeli elismerést kapott. Magasan volt értékelve mindkét Oskar a szép kézműves munkáért a konstrukció életképességéért és a hosszabb távokra való kihasználhatóságáért. Az Oskarban ki volt próbálva a Tigris tank 600 cm³-es kétütemű motorja is, melyet a háború alatt szereztek, de a műszaki bonyolultsága és nehézkes kiszolgálása miatt ezt a prototípust kisteherautóvá alakították át. 1950-ben a párt úgy döntött a Stránsky-fivérek üzemét beolvasztja a VELO gyártási szövetkezetbe, mely Hradec Královéban székelt, s amelyet 2 évvel később Velorex Gyártási Szövetkezetté kereszteltek. Itt kisebb sorozatokban gyártották az Oskarokat 250 cm³-es JAWA motorral. A nem megfelelő gyártási körülmények és a növekvő érdeklődés miatt a gyártást Parníkból áthelyezték Solnicebe (ejtsd: Szolnyice), az Orlicei hegyekbe. Ide költözött a két Stránský-fivér is a hat alkalmazottjukkal együtt. Ebben az évben 120 darab Oskar 54-est gyártottak le.

1952-ben már 180 darabot gyártottak. Ebben az évben az első futóművet is alacsonyabbra helyezték. 1954-ben 80 alkalmazott már havi 40 darabot gyártott.

1954. január 21-én Frantisek Stránsky megcsúszott egy prototípussal a jeges úton és a súlyos fejsérüléseibe nemsokára belehalt.

Ebben az évben változtatták meg az első kerék és a hátsókerék lengőkarjainak felfüggesztését. Megjelent a sorozatgyártásban is az ívelt hosszú tető. Megkezdték az előre- hátramenet mechanikus kapcsolónak a beépítését.

1955-ben kezdték a 19-es ČZ kerekeket felváltani a 16-os JAWA kerekek. Mojmír Stránský nem volt hajlandó belépni a kommunista pártba, ezért elbocsátották. Ebben az időben már elkezdték beépíteni a JAWA 350 cm³-es motorokat. A következő évben az Oskar 54 nevet megváltoztatják a későbbi Velorexre. Az első új név a 19-es kerekek megszűnésével jelenik meg. A Velorexek a kerékről kapták a 16-os típusszámot (Velorex 16).

1959-ben az üzem rekordot döntött; havonta már 120 darab Velorex 16-ot gyártottak.

1961-ben befejezték az új üzem építését, amely Rychňove nad Knežnouban volt. A gyártás átköltözött az új műhelybe.Solnicen szerelték össze továbbra is a Velorexeket és kibővítik a tevékenységüket egy kárpitos műhellyel.

1963-ban nagy változtatások történnek a Solnice-i gyártási programban. Januárban elkezdték a 16-os típusba szerelni a ČZ 175-ös (ejtsd: CS-Z) motort. Márciusban a 16-os típusokat már JAWA 350-es 572-es típusú motorral is szerelték. Mindkét típus elektromos önindítóval volt ellátva. Ebben az évben befejezték a JAWA 250-es motor beépítését. A 8,5 lóerős motor teoretikusan és praktikusan is megfelelt a rokkantkocsikra támasztott igényeknek, mert a maximális sebességük 30 km/órára volt korlátozva.

A 16/350-es típust 1968-ban lényeges újításokon esett át. Ekkor kezdték beépíteni az 572-3-as típusjelű motort. Megváltozik a jobb oldali motorblokk, melybe egyenesen beépül a dinamó-önindító. A motor silent blokkokként szerelődött, amit lehetővé tette a hidraulikus tengelykapcsoló beépítése.

1970-ben kezdték használni a kétküllős kormányt. A hátsó keréktartó lengőkart ellátták a jobb oldalon is egy lengéscsillapítóval, mert az eddigi gyártásban alkalmazott egyetlen bal oldali lengéscsillapítóval a villa mindig megcsavarodott.

1971 szeptemberében befejeződött a háromkerekűek gyártása. Novemberben beindult a négykerekűek gyártása 435-0 típusszám alatt. Ezekbe már JAWA 350 572-04-es típusú motorokat szereltek. Az év végéig 50 darabot gyártottak le. A 435-ös típusnak kellett volna felváltania a háromkerekűeket, de azok nem szereztek akkora hírnevet, mint a háromkerekűek. Nem volt jó gondolat a négykerekűek gyártása. Ebben az időben a csehszlovák autóipar is nagyot fejlődött. A négykerekűek már más elbírálás alá estek, nem tudták felvenni a versenyt az olyan típusokkal, mint például a Trabant. Nagyon sok volt a konstrukciós hibájuk. A gyártás közben rengeteg volt a változtatás. A hibák arra kényszeríttették a szövetkezetet, hogy 1973-ban leálljanak a gyártással. A 435-0-s típusból mindössze 1380 darab lett legyártva. A Solnice-i gyártást nem tudta megmenteni a 435-D típus sem, amely üvegszálas műanyagból készült és hasonlított a Fiat 500-asra. Próbálkoztak riksák készítésével is, de hiába. Így a gyártás végleg befejeződött.

Továbbra is fenntartották az alkatrészgyártást az eddigi típusokra, és más termékek gyártásába kezdtek. Az 1980-as években érdeklődött India a háromkerekűek iránt. Szerette volna megvásárolni a gyártási programot, de sajnos már csak a műszaki dokumentációt találták a gyárban a készülékek és berendezések ekkorra már eltűntek. Ezért az üzlet nem jöhetett létre.

Oskar 54 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 250, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 248.5 cm³, 9 LE (4,250),
• fogyasztás: 3.6 l/100 km,
• önsúly: 205 kg, összsúly: max. 395 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.25 m.

Oskar 16/250 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 250, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 248.5 cm³, 9 LE (4,250),
• fogyasztás: 3.6 l/100 km,
• önsúly: 205 kg, összsúly: max 395 kg,
• hossz: 3.25 m, szélesség: 1.38 m, magasság: 1.25 m.

Velorex 16/175 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• ČZ 175 – 505, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 171,8 cm³, 8.5 LE (4,500),
• fogyasztás: 5 l/100 km,
• önsúly: 290 kg, összsúly: max 490 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.24 m.

Velorex 16/350 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 350 – 572, két ütemű, két hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 350 cm³,
• max sebesség: 60 km/h (max 85 km/h),
• önsuly: 310 kg, összsúly: max 500 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.24 m.

Velorex 435-0 

• négy kerekű, két üléses,
• Jawa 350/572, léghűtéses motor, 17 LE (4,750),
• önsúly: 385 kg, összsúly: max. 585 kg,
• fogyasztás: 6.5 l/100 km,
• max sebesség: 80 km/h,
• hossz: 2.89 m, szélesség: 1.15 m, magasság: 1.365 m.

AZ 1987-ES NAGY HAVAZÁS / Folytatás a posztban

Manapság már néhány centiméter frissen hullott hó is képes megbénítani a főváros életét ‒ nem ritkán a fél országot ‒, és órákon belül kaotikus helyzetet teremt a közlekedésben. Éppen ezért érdemes nosztalgiázni egy kicsit ‒ különösen a legfrissebb időjárási előrejelzés tükrében ‒, és feleleveníteni az 1987-es nagy havazást, amelyre még én is emlékszem, pedig akkor csak három és fél éves voltam.

Budapest, 1987. január 12. Az utcai hőmérő -17 Celsius-fokot mutat a 30-50 cm-es hóval betakart Marx (1990-től Nyugati) téren. Jobbra a Nyugati pályaudvar épületének a részlete. Fotó: Baric Imre, MTI

A tankkal kiszállított kenyér, a bezárt iskolák, a megbénult közlekedés és a totális káosz ellenére, vagy éppen ezek miatt az 1986-87-es „utolsó igazi télre” szinte mindenki édes-bús nosztalgiával emlékszik, függetlenül attól, hogy óvodás volt vagy már felnőtt ‒ ebben alighanem egyet lehet érteni az Ilyen volt a Mesetél című ‒ látványos korabeli MTI-fotókkal illusztrált ‒ riport szerzőjével.

Mint az Időkép összefoglalójából kiderül, azokban a napokban az észak-északnyugat felől beözönlő hideg és a dél-délkelet felől beáramló enyhe levegő keveredése gyakorlatilag egy önálló kis ciklont hozott létre a Kárpát-medence felett. 1987. január 10-én este már szinte az egész országra kiterjedt a havazás, amely megszakítás nélkül folytatódott is ‒ három napon keresztül. A sarkvidéki hideg levegő betörését heves szélviharok kísérték, a széllökések sebessége átlagosan 60-80 km/óra volt, de a Kisalföldön 100 km/órát meghaladó lökéseket is mértek. Az erős szél országszerte hatalmas hóakadályokat épített, és heves hófúvások is nehezítették a közlekedést. Január 12-én reggelre az ország túlnyomó részét már 20-40 cm-es, a magasabban fekvő területeket ennél is vastagabb hótakaró borította. Eközben évszázados hidegrekordok dőltek meg, Budapesten például kora délutánra is csak -16,7 Celsius-fokig emelkedett a hőmérők higanyszála.

Magyarország szinte összeomlott, az utcákon és az utakon alig lehetett közlekedni. „Kétméteres hótorlaszok is előfordultak, az M7-es autópálya járhatatlan hósivataggá változott. Székesfehérvár elzáródott a külvilágtól, és országszerte több száz település vált megközelíthetetlenné. A falvak, városok egy része áram nélkül maradt, sok helyen nem volt elég tüzelő, az alapvető élelmiszerek is nehezen jutottak el a lakókhoz. Az iskolákban szünetet rendeltek el” ‒ tudósított a korabeli tévéhíradó, alapos okkal ajánlva, hogy nemcsak a járhatatlanná vált egész Dunántúlon (!), hanem az ország többi részén is lehetőleg mindenki maradjon otthon... A többnapos országos havazást követően, január 16-án a hegyvidékeken 50-77 cm közötti, míg a síkságokon átlagosan 20-50 cm közötti hótakarót mértek minden idők egyik legkeményebb telén.

Bár az előttünk álló héten ekkora „égi áldás” szerencsére nem várható, azért nem árt készenlétben tartani a hólapátokat…

Budapest, 1987. január 15. Gyalogosok a Ferenc körúton egy gyalogátkelőn, embermagasságig érő hótorlaszok között kelnek át a körúton. Fotó: Pintér Márta, MTI

Budapest, 1987. január 12. 30-50 cm-es hó fedi a főváros egyik főútját, szélén egy Skoda személygépkocsi parkol félig behavazva. Fotó: Baric Imre, MTI

Budapest, 1987. január 12. A napok óta tartó rendkívüli havazás igencsak próbára teszi a főváros mintegy kétmillió lakosát is. Budapest útjait 30-50 cm-es hó fedi, többnyire csak a főbb útvonalak járhatók, a bekötőutakon vastag hólepel áll, a gépkocsik többsége is a hó fogságába került. Gépek és emberek teljes erővel dolgoznak az utak megtisztításán. Fotó: Kleb Attila, MTI

Budapest, 1987. január 14. Egy férfi havat lapátol az utcán hajnalban. Az intenzív havazás miatt az utcán parkoló autókat belepte a hó, a kenyérellátás akadozik. Fotó: Pataki Gábor, MTI

Zirc, 1987. január 14. Hómaróval tisztítják a Mór és Zirc közötti utat. A megyében az utak többségét méteres hófalak szegélyezik, így gyakran egy nyomsávra szűkülnek az utak. Fotó: Arany Gábor, MTI

Székesfehérvár, 1987. január 14. Hét busz és számos személyautó vesztegelt a 62-es főúton, Fehérvár határában, többen fagyásos sérüléseket szenvedtek. Délután 400 embert ‒ elakadt buszok, autók utasait ‒ kellett kimenteni a hó fogságából. Fotó: Fejér Megyei Hírlap

1987. január 13. Honvédségi jármű segít Borsod megyében a hóban elakadt járművek kiszabadításában. Az előtérben egy VT-55 „Kisbika” csörlős harckocsimentő készül a munkához, a háttérben egy BM Volvo homlokrakodó menti az árokba csúszott munkagépet. Fotó: Kozma István, MTI

„KIS SZÍNES” A MESETÉLRŐL

Ezen összeállítás folytatásaként 2017-ben szubjektív sajtószemlét készítettem az Országos Széchényi Könyvtártól már korábban másolatban megrendelt, éppen 30 évvel ezelőtti napilapokból Perlaki Zsuzsanna Éva segítségével. Képaláírásoknak nem feltétlenül a legfontosabb híreket, sokkal inkább „kis színes” jellegű, érdekes, emberközeli és az akkori viszonyokra más szempontból is jellemző idézeteket választottunk a korabeli újságoldalakról. Érdemes az alábbi címlapra kattintani!

 

A szocializmus kemény motorosai

Ha körbenézünk a városokban, rengeteg motorost, robogóst látunk. Két álló kocsisor között kacsáznak az élre, hogy a zöld jelzésnél elsőként lőhessenek ki. A motoros közlekedésnek nem ez az első hulláma, már az ötvenes évektől kezdve népszerű közlekedési formának számított. Sokáig szinte az egyetlen gyors és költséghatékony lehetősége volt a nagyobb városi távolságok megtételének, főleg amíg magánszemély nem nagyon juthatott gépkocsihoz. Ahogy bővült a gépjárműpark, a motor visszaszorult a kerékpározás utáni, de az autózás előtti, egyfajta köztes állapotba.

A motorizáció által szorongatott városok azonban ismét levegőhöz, térhez szeretnének jutni. Az autózás kezdeti előnye, a gyors összeköttetés két hely között, ilyen nagy számú gépkocsival már nagyon ritkán érvényesülhet. Visszatértek a kerékpárok, és velük a nagy tesók, a mopedek, robogók, motorkerékpárok.

A szocializmusban gondot fordítottak a fiatalok közlekedésre nevelésére. Ennek egyik platformja volt a honvédség és a Magyar Honvédelmi Szövetség. Az MHSZ-nél az egészségileg arra alkalmas fiúk sorkötelesként vagy sorkatonai szolgálatuk alatt ingyen vagy nagyon kedvező áron szerezhettek jogosítványt. Leszerelés után, a megfelelő vezetési gyakorlatra szert téve hivatásos jogosítványhoz is juthattak, amivel teherautó- vagy buszsofőrként helyezkedhettek el.(Fotó: MHSZ / FORTEPAN)

Az iskolásoknak KRESZ-vetélkedőket, ifjúsági közlekedésbiztonsági kupákat rendeztek. Ezen a képen a segéd-motorkerékpárosok szabályossági versenyének döntőjén Jawa Babettá-sok szlamoznak az egri körcsarnokban. De a Babettákig hosszú út vezetett az ötvenes évektől.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

A Panni törperobogót a Csepeli Kerékpárgyárban kezdték gyártani 1958-ban, Magyarországon addig nem készültek robogók. Az 1950-es évek közepén külföldi tapasztalatok felhasználásával kezdték meg az új magyar moped tervezését. A rossz nyelvek szerint ez a nyugatnémet Victoria Nicky robogó teljes lemásolását jelentette. A nagy kerekű, alacsony vázas Pannit az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron mutatták be, nagy sikerrel. A trendi kinézet mögött sajnos lomha erőforrás rejtőzött, a székesfehérvári Vadásztölténygyárban készülő 49 cm³-es, VT50 jelzésű, 1,5 lóerős kétütemű motor nehezen mozgatta a 60 kilós járművet, legnagyobb sebessége 45 km/h, utazósebessége pedig 35 km/h volt. Sajnos a Panni sem tudott hosszú karriert befutni. Kb. húszezer darab készülhetett belőle, majd a KGST-n belüli járműipari profilrendezés miatt 1962 elején az összes kismotor gyártását megszüntették, és utána már csak külföldről importáltak mopedeket.(Fotó: Fortepan / FORTEPAN)

Az egyik közkedvelt modell a lengyel Romet Pony moped volt. A szovjet Verhovinával ellentétben igen mokány kis jármű volt, simán vette az emelkedőket, félgázzal is megmászta a dombokat, fogyasztása mégis 2,5 liter alatt maradt, igaz, a gyorsulásnak 40 km/h-nál vége szakadt. A borsos, 7900 forintos árért öntött alufelni is járt. A kormányváltót szokni kellett: lefelé egyes, felfelé kettes, kész.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

A Mol-előd Ásványolaj Forgalmi Vállalat emblémája 1957-ben jelent meg a kutakon. Az Áfor korszerűtlen töltőállomás-hálózatot örökölt, de az 1960-as évektől a kézi szivattyús benzinkutakat sorra váltották le a korszerű, komolyabb teljesítményű, elektromos szivattyúkkal felszerelt kútoszlopok. A mechanikus kijelzőn egyszerűen leolvasható volt a tankolt mennyiség, megjelentek a mai shopok elődjei, és külön szakember állította a guminyomást. A hetvenes évek közepén a 86-os normál benzin 3 Ft, a 92-es szuper 4 Ft, a 98-as extra pedig 5 Ft volt. A legtöbb gépkocsinak és szinte az összes motornak megfelelt a 86-os.(Fotó: UVATERV / FORTEPAN)

A hetvenes és a nyolcvanas években rengeteg házgyári panelház épült Magyarországon. A 1970-es évek elején több mint 1700 település önállóságát szüntették meg, termelőszövetkezeteket és iskolákat vontak össze, a fiatalok pedig a munkahelyek miatt városokba költöztek. A városi, lakótelepi lét kitermelte a maga kis bandáit, ahol nagyot lehetett villantani már egy segédmotoros kerékpárral is, nemhogy egy rendes, komoly motorral. A telepen pedig hétvégente mehetett a mosás, a króm alkatrészek pucolása, a gyertyacsere és a karburátor állítgatása.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

A rossz hírű Ecseri úti Valéria-telep lerombolása, illetve a helyén épülő József Attila-lakótelep miatt költöznie kellett a használtcikk-piacnak. 1964-ben került mai helyére, a Nagykőrösi útra, de a nevét megtartotta, ma is Ecserinek hívja mindenki. Motorokat is lehetett itt adni-venni, sokan ültek át megtakarított ötszázasaikból itt vásárolt MZ-kre, Pannóniákra, Simsonokra. Az Ecserin lehetett seftelni az oroszokkal is, sokan látogattak ki alkatrészekért. A boltosok persze dupla árat kértek, mint a hátsó sorok eladói vagy a bejárat mellett, az utcán ácsorgó magánárusok. A rendőrök is gyakori vendégek voltak. A képen egy szimattáskás, bőrdzsekis fiatal igazoltatása folyik egy Pannónia motor mellett.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

1960-ban még viszonylag kevés magánszemély birtokolhatott személygépkocsit, a vállalati autókat pedig osztályvezetői szint alatt még stikában sem lehetett magáncélra használni. Ez is hozzájárult az oldalkocsis motorkerékpárok népszerűségéhez. A kis kasztnit egy erősebb motor, jelen esetben egy szovjet IZS mellé csatolva körbe lehetett járni az egész országot, el lehetett menni a Balatonhoz. Egy olyan oldalkocsihoz, mint ez a Prohy, restaurált állapotban ma félmillió forint körül juthatunk hozzá.(Fotó: Morvay Lajos / FORTEPAN)

A hetvenes évek végére már sokan komolyabb gépeket tudhattak magukénak, létrejöttek haveri körök, amelyek összejártak motorozni. Persze nem a Sons of Anarchy-féle vad bandákra kell gondolni, a szocializmus azért erősen fékezte a törvényenkívüliséget. Motorostalálkozókat azonban tartottak, ilyenkor még az NDK-ból is érkeztek MZ-sek. Az MZ-k a kor drága, menő motorjai voltak, még az USA-ba és Angliába is exportálták őket. Rengeteg került Magyarországra, volt belőle rendőrségi és katonai kivitel is.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

A rendőrök a hetvenes évek elején Pannónia P21-es motorokat kaptak. Az átlagnál gyorsabb, 250 cm³-es, 22 lóerős gépek nem voltak túl megbízhatóak, és persze a rendőrök sem igen kímélték őket. Gyári példányokat alakítottak kicsit át, teljesen fehérre festették őket, néhányra gyári oldaltáska került, a bukócső kék villogói pedig eredetileg Barkas ködlámpák voltak.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

Ma már teljesen természetes, hogy még a robogókhoz is felvesszük a bukósisakot. De nem mindig volt ez így. A sisak kötelezővé tételét ugyan már 1960-tól tervezték, de csak 1963-tól kellett 60 kilométeren felüli sebességnél becsatolva használni. És azt sem sokáig. A kereskedelem és az ipar nem megfelelő együttműködése miatt ugyanis hiánycikk lett a motorossisak, ezért átmenetileg felfüggesztették a jogszabályt, ami 1966-ban lépett ismét érvénybe.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

Szinte minden évben felmerült, hogy a segédmotoros kerékpárokat vezető, főleg tizen- és huszonévesek is hordjanak sisakot. Ahogy a korabeli sajtó írta: „Hogy osztálytársnőiknek imponáljanak, meg nem engedett helyen motoroznak, artistáknak is becsületére váló mutatványokat produkálnak, a biztonságosnál jóval gyorsabban hajtanak.”, Valamint: „sokszor ketten, papírok nélkül száguldoznak a járdákon a gyalogosok és lakótelepek rémeiként.“ Mindezt egészen 1998-ig bukósisak nélkül tehették, azóta viszont lakott területen kívül és belül is kötelező a viselése.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

Mára ismét reneszánszukat élik a motorok, robogók, mopedek: az autóközpontú közlekedés miatt állandósult dugók hívták vissza őket a városokba. És ugyan az oldalkocsis kerékpár már a múlté, de ketten összekapaszkodva suhanni nyáron egy robogón olyan érzés, amit mindenkinek meg kell tapasztalnia.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)