Top 10 – A keleti blokk legmenőbb motorjai

Jöjjön tehát a tíz motor, amiből valamelyik nyergében biztosan ültél már! Ja, és valószínűleg imádtad vagy gyűlölted, mert ezek a gépek varázslatos módon tudnak szélsőséges érzelmeket kiváltani.

Tegnap délután elsétált mellettem apa és fia. A kissrác öt év körül járhatott, és lelkesen újságolta édesapjának, hogy ő már ismeri az összes motort, tudja ám a nevét mindnek! És tényleg.

A járda mentén parkolt egy Suzuki Hayabusa, a pöttöm pedig, jó ég tudja, honnan, ismerte a típust. De a jó idő nem csak a modern puskagolyókat szólította ki a garázsból, a sorban mellette szorosan egy jó öreg 250 köbcentis MZ pihent a sztenderen. Ennél picit megálltak, és az ifjú motormániás kérdően nézett apjára. Nos, rövid típusmegnevezés helyett hosszas történet következett, ember és gép kapcsolatáról, suhanckori élményekről, és arról, hogy jött anyu a képbe, mikor szemet vetett rá egy bőrkabátos, kócos srác az MZ nyergében egykerekezve.

Ez a rövid jelenet ihlette a mai Top 10-es listánkat, mert a hazai motoros társadalom szinte minden tagja megélte még a szoci motorok korát, ha nem is a zeniten, de kései reneszánsz résztvevőjeként mindenképp. Jöjjön tehát a tíz motor, amiből valamelyik nyergében biztosan ültél már! Ja, és valószínűleg imádtad vagy gyűlölted, mert ezek a gépek varázslatos módon tudnak szélsőséges érzelmeket kiváltani.

KOMAR-ROMET – A lengyelek ezekkel a mopedekkel járultak hozzá a korszak kétkerekű közlekedéséhez, A Komar után nálunk inkább a Romet lett ismert, abból is a Pony, ami műszakilag megegyezett a nagykerekű Romettel. 1,8 lóerős blokkjához kétsebességes váltó tartozott, és nagyjából 40 km/óráig tarthatott a száguldás, de ezt sokáig élvezni igazi kihívás volt, az apró kerekek, rövid tengelytáv miatt.
Ezek a tulajdonságok hosszú távon kimerítővé tették a kisromet irányítását, főképp ha nyomvályús, hepehupás útra tévedtünk.

BERVA/PANNI – Az Egri Finomszerelvénygyárban 1958 és 1962 között típus volt a szocialista éra első igazi magyar segédmotorkerékpárja, a Dongók utóda. 1,5 lóerővel hasított, rövid pályafutása után a külföldi típusok a keletnémet Simsonok, a csehszlovák Jawák, a lengyel Komarok és a szovjet Rigák vették át a helyét.
A műszakilag hasonló, drágább Panni törperobogó ritkábbak voltak, ezeket sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték. 1962. elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.

RIGA – 1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt.
Megbízhatatlansága körül legendák keringtek, több rím is született a Riga témakörben: Nem szerelt még eleget? Vegyen Riga mopedet! Mondjuk ugyanezek a rigmusok szólta a Komar-Riga mopedekről is…

VERHOVINA – A mai Ukrajna területén gyártott márka külsőre kevés hasonlóságot mutatta Rigákkal, azonban azokkal gépészetileg gyakorlatilag megegyezik azzal.
Az első Verhovina típus, mely hazánkba érkezett, a Verhovina–3 volt. A ’70-es évek elején kezdték gyártani, S–52-es blokkal, döntött tankkal, festett, majd később matricázott „Верховпна–3” felirattal és egyszemélyes üléssel.
Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is.
A képen egy nyugati exportra szánt Verhovina-4

Simson S50/S51 – A fél ország ezeken a motorokon gurult a nyolcvanas években. Legnagyobb számban az S51B 1-4 típusú példány készült, ebből 360 600 db gördült le a gyártósorról 1980 és 1989 között.
Mindenki ismeri, tökéletes belépő a motorozás , és a bütykölés világába. Egyszerű felépítése, és az évtizedek során felhalmozódó tudásanyag kitűnő, olcsó tuning alannyá teszi, még napjainkban is.

MZ – Mint márka 1956 óta létezik, de háború előtti története egészen 1906-ig nyúl vissza. Számunkra mégis inkább a hatvanas évek Trophy típusai, de főképp a képen is látható kivitel miatt emlékezetes az MZ.
A 80-as években új konstrukció váltotta fel az addigi technikát, tárcsafékkel, különválasztott kenéssel, 12V-os generátorral és új hídvázzal. Ebből a szériából a kettőötvenes már ütötte a 130-at, és a 21 lóerő ahhoz is elég volt, hogy aszfaltra égetett abrocsnyommal jelezzük a csajoknak, itt jártunk!

BABETTA – A cseh mopedek vérfarkasa (a PS gyár terméke – Považské nevet a városról, és a Strojárne nevet a gépgyártásról kapta), a Linda sorozatban filmes sikereket is megélő Babetta. G.Ulicky és J.Safarík műve 23 és 16 colos kerékkel került piacra, 1971-ben indult a sorozatgyártás, végül pedig a kisebb kerékkel szerelt verzió ért el sikereket.
Rendkívül rövid idő alatt a PS számos eltérő típust készített: 207.200, 207.300, 207.400, 207.500 a különböző igényű piacokra, pl. a németeknek és hollandoknak külön egy 25 km/h végsebességű változatot, az Egyesült Államokba egy 30 km/h-s változatot, a hazai piacra pedig 40 km/h-s változatot.

PANNÓNIA – A Csepel Motorkerékpárgyár legnépszerűbb, mára legendává érő márkája. Nehéz lenne kiemelni melyik típusnak jut a főszerep a 700.000 legyártott motorból. Talán az 1964-ig előállított TLF? Vagy a legnagyobb példányszámban gyártott 16-18 lóerős T5, esetleg a hattyúdalt jelentő, kéthengeres P10/P20 szériák?

JAWA 250/350 – A cseh ipar gyöngyszemeinek számítanak a csepptankos Jawa motorkerékpárok. A típust 1954-ben kezdték el gyártani, és a hazai utakon is sűrűn előfordultak, főleg az 1962-1974 között gyártott 559-es kódjelű kivitelek, de nem feledkezhetünk el a hetvenes évek elején megjelenő Californian típusról sem.

SIMSON SCHWALBE – A ’60-as évek első felétől kezdve indult hódító útjára a legendás madárszéria, melynek legismertebb darabja a KR 51-es, vagyis a Schwalbe. Ez volt a Simson történelmében az a típus, amely a legnagyobb darabszámot érte el 1964 február és 1986 decembere között, szám szerint 1.058.300 darabot.
Németországban ma már kultikus tárgy, de még nálunk nem egy igazi, mindennapi közlekedési eszközként teljesít, egész megbízhatóan.

Wartburg 313

 

Magyarországra, 1958-ban a 313-1 Sport típusból csak 3 darabot hoztak be és itthon többek között olyan legendás színészek kaptak belőlük, mint Bárdy György és Kazal László.
Korabeli filmekben is feltűntek Sportok, például a Szélhámosnő és a Kölyök című film. Ez utóbbiban kettő is szerepelt, melyek a CA-06-34 és a CA-53-54-es rendszámot viselték.
Ebben a blogban, a nagy valószínűséggel Bárdy György úr autójának felújítását követhetjük nyomon ami a CR-831-es rendszámot viselte. A restaurálás célja a nemzetközi Oldtimer vizsga minősítés elérése, ami a Németországban levő jelenlegi 313-1 Sport Wartburgok esetében eddig is eddig csak 1 darab kapta meg...

 

Ki ne emlékezne a kék és piros nyakkendőkre és az őrsök, rajok neveire?

 Hogyan és mikor indult az úttörőmozgalom, mi volt a célja? Kik voltak a kisdobosok? Milyen volt részt venni egy úttörőtáborban? Ezekre a kérdésekre is választ kapunk, ami valakinek új információ lesz, valakinek pedig egy kis nosztalgiázás. Utazzunk vissza az időben, gyertek!

Az úttörőmozgalom megalakul

 

1946.június 2-án megalakult a Magyar Úttörők Szövetsége, melynek rendszerébe kötelező volt belépni az általános iskoláknak. A 2-4.osztáloys tanulók voltak a kisdobosok, az 5-8.osztályosak pedig az úttörők. Ezek a gyermekek csapatokba, azaz, akkori nevükön őrségekbe és rajokba lettek összerakva. Középiskolások lehettek azifivezetőik, illetve a ranglétra legtetején pedig az úttörővezetők álltak.
Habár az akkori politikai nézetek hatására jött létre a mozgalom, a gyermekek leginkább ebből nem érzékeltek semmit, hiszen a különféle dalok megtanulása, éneklés (kinek ugrott be azonnal a, Mint mókus fenn a fán... vagy a Sej a mi lobogónkat... kezdetű dal?), strandolás, kirándulások, versenyek töltötték ki napjaikat úttörőként vagy kisdobosként.

 

 

Ki ne emlékezne a kék és piros nyakkendőkre és az őrsök, rajok neveire?

 

Az úttörők egységes viselete 1946-ban született meg, mint az összetartozás jelképe. A nyakkendő viselete sokak számára maradandó élmény: kezdetben a színek változtak, volt sima fehér, illetve fehér alapon piros csík is, de a végső színek a piros és a kék nyakkendő lettek. A kék a kisdobosok színe volt, a piros pedig az úttöröké. 
A rajok nevei komolyabbak voltak, pl.: Petőfi Sándor raj, Szolidaritás raj, Ady Endre rajt stb., míg az őrsök nevei kicsit gyerekesebbek, kevésbé szigorúak is lehettek, ilyen volt pl. a Méhecske őrs, Mókus őrs, Napsugár őrs. 

 

Megalakulnak az úttörőtáborok

Balatonszárszón, Lellék, Széplakon, Alsóörsön, Csillebércen és a legrangosabban, Zánkán felépültek az úttörőtáborok, ahol ezrével várták a fiatalokat. Zánka nem csak tábor, hanem Ifjúsági Centrum is lett, ide a kitűnő tanulókat küldték nyaraltatni, érdem volt ide kerülni. Ezáltal a település nyüzsgő úttörővárossá vált, évente 30.000 gyerek fordult meg itt, köztük orosz, kelet-német, csehszlovák és jugoszláv gyermekek is. A táborokat általában reggeli torna, játékok, strandolás, kirándulás és szalonnasütés esti tábortűzzel jellemezte. 

 

 

A kisdobosok 6, és az úttörők 12 pontja

 

A közös jelmondatok növelték az összetartozás érzését, illetve a lenti pontokban meg is szilárdították elveiket. Na, ki emlékszik még ezekre?

 

A kisdobosok 6 pontja:

1.    A kisdobos hűséges gyermeke a magyar hazának.
2.    A kisdobos szereti és tiszteli szüleit, nevelőit, pajtásait.

3.    A kisdobos szorgalmasan tanul és dolgozik, segíti társait.
4.    A kisdobos igazat mond és igazságosan cselekszik.
5.    A kisdobos edzi testét és óvja egészségét.
6.    A kisdobos úgy él, hogy méltó legyen az úttörők vörös nyakkendőjére.

 

Az úttörők 12 pontja: 

1.    Az úttörő hű gyermeke hazánknak, a Magyar Népköztársaságnak, felelősséggel dolgozik érte.
2.    Az úttörő erősíti a népek barátságát, védi a vörös nyakkendő becsületét.
3.    Az úttörő szorgalmasan tanul, a világ és önmaga megismerésére törekszik.
4.    Az úttörő gyarapítja és védi a szocialista társadalom értékeit.
5.    Az úttörő, ahol tud, segít és önként szolgálja a közösséget.
6.    Az úttörő igazat mond és igazságosan cselekszik.
7.    Az úttörő szereti, tiszteli szüleit, nevelőit és az idősebbeket.
8.    Az úttörő igaz hű barát.
9.    Az úttörő bátor és fegyelmezett.
10.    Az úttörő szereti és védi a természetet.
11.    Az úttörő edzi testét és óvja egészségét.
12.    Az úttörő úgy él, hogy méltó legyen a Magyar Kommunista Ifjúsági Szövetség tagságára.

 

Most pedig nosztalgiázásunk zárásaként hallgassuk meg az egyik leghíresebb úttörő dalt!

 

MZ ETZ 301

 

A II. világháború legfurcsább terepjárója

 Az első világháború volt a világtörténelem első jelentős mértékben motorizált hadi eseménye. Kitörésekor a szállításban, a tüzérség vontatásában, de még számos ütközetben is a lovaké volt a fő szerep, ám mire a végéhez közeledett, a szállítás és a vontatás feladatának jelentős részét benzinmotoros teherautók és vontatók vették át, lovaskatonák helyett harckocsik rohamozták az ellenséges vonalakat, miközben a levegőben repülőgépek vívták külön csatáikat, vagy épp szórták a földre halálos terhüket. A teherautók és vontatók némelyikét már négykerék-hajtás segítette a laza talaj és a terepakadályok leküzdésében, miközben a tiszteket szállító személyautók semmiben nem különböztek civil célú kiviteleiktől – sem külsejükben, sem technikájukban.

A harmincas éveknek kellett elérkeznie ahhoz, hogy megszülessen az igény kifejezetten katonai rendeltetésű, adott esetben összkerékhajtású, kis létszámú személyt szállító járművek kifejlesztésére, amelyek éppúgy alkalmasak tisztek szállítására és futárszolgálatra, mint felderítésre. Az egyik első fecskét a Mandzsúria 1931-es lerohanásával a II. világháborúhoz vezető hadi cselekményeket már ekkor megkezdő Japánban fejlesztették ki. Az alig 3,6 méter hosszú, a formájával a polgári autókat mintázó, ámde rövid tengelytávjával, nagy kerekeivel és összkerékhajtásával kiváló terepjáró képességű Kurogane Type 95 gyártását 1936-ban kezdték, és 4700 példány elkészülte után 1944-ben hagyták abba. A maga idejében a nyugati és a szovjet katonák által is csodált összkerekes törpét korábban Asszúr kolléga már bemutatta.

19

A világ egyik első összkerékhajtású kis terepjárója volt az 1936-ban megjelent japán Kurogane Typ 95

Ugyanabban az évben azonban Európában is született egy elsősorban katonai rendeltetésű összkerékhajtású jármű. Kifejlesztője és gyártója a Vidal & Sohn Tempo nevű hamburgi vállalat, amelynek fő profilját akkoriban elöl egy, hátul kétkerekű, elsőkerék-hajtású, kétütemű motoros furgonok előállítása képezte. Talán már ebből is kitűnik, hogy a cég mérnökeitől nem állt távol a járt utak elhagyása, és helyettük újak keresése. Ennek talán leglátványosabb bizonyítéka az 1936-ban bemutatott Tempo G 1200 jelű összkerékhajtású terepjárójuk, amely igény szerint csak első és csak hátsó kerékhajtású is lehetett. Mint a mai összkerekes villanyautók, csakhogy belső égésű motorral!

19

Bár nem sok utal rá, nemcsak elöl, hanem hátul is kapott egy motort a Tempo G1200-as. Így lehetett első, hátsó, vagy összkerék-hajtásos

Hogyan volt erre képes? Úgy, hogy két motor volt benne. Tengelyenként egy-egy, és mindegyik teljes hajtáslánccal, vagyis sebességváltóval, végáttétellel, differenciálművel együtt. Ha a vezető úgy akarta, csak az első rendszert működtette, ha akarta, csak a hátsót, és ha a terep úgy kívánta, mind a kettőt. A motorokat menet közben is lehetett indítani és leállítani, életre keltésükre dinastartereket alkalmaztak, amelyek az indítás után dinamó üzemre átkapcsolva áramot termeltek.

19

Ehhez hasonló akadályok leküzdésénél jött jól a középső, szabadon forgó mankókerék

Mivel a Tempo cég a furgonjaiba is kétütemű motorokat épített, a G1200-asba is ilyenek kerültek, méghozzá nem az akkor újfajta hurkos öblítésű, hanem a régi módi keresztöblítéses, tarajos dugattyús motorok. A két 594 köbcentis, 19 lóerős, kéthengeres, folyadékhűtéses blokkot a szintén hamburgi székhelyű ILO gyár szállította, amely első sorban motorokat és motorblokkokat állított elő beépítési célra - például motorkerékpárokba, mezőgazdasági gépekbe, szivattyúkba (hasonlóan az angol Villiers, Jap és Blackburne cégekhez).

19

Terepjáróhoz képest hosszú a tengelytáv (2,8 m), ezért mindenképpen indokolt a középső mankókerék

Eredetükből kifolyólag a blokkok felépítése nagyon hasonlított a motorkerékpárokéhoz. A motor és az olajban futó többtárcsás kuplung között lassító áttétel volt (1:2,3), a nyomatékot lánc vitte a főtengelytől a kuplungkosárig. A hátrameneti fokozattal is kiegészített négyfokozatú sebességváltó is a házon belül kapott helyet, ahonnan megint csak olajban futó lánc vitte tovább a nyomatékot a végáttételhez (1:3,0) és a differenciálműhöz. Onnan a lengőtengelyekbe rejtett féltengelyeken jutott tovább az egyes kerekekhez. A gázpedál lenyomása mindkét motor porlasztójának fojtószelepét nyitotta, a szinkronizálást a gázbovdenek megfelelő beállításával érték el.

Kemény burkolatú úton azonban nem sok értelme volt a két motor együttes járatásának. Egy korabeli teszt mérései alapján az akkoriban még kisebb jelentőségű gyorsulóképességben ugyan elég nagy volt a különbség, de az volt a fogyasztásban is, míg a végsebesség lényegében ugyanakkora volt. Húsz kilométeres sebességről hatvanra felgyorsítani egy motorral 51, kettővel 15 másodpercig tartott. Állandó 50 km/órás tempót tartva viszont a G 1200-as egy motorral 9,2, kettővel már 12,6 liter 20:1 arányú benzin-olaj keveréket nyelt el 100 kilométerenként. Teljes gáznál a két érték 11,5, illetve 14,5 l/100 km volt. A végsebesség egy motorral 65, kettővel 68 km/óra volt. A terephasználat köztudottan többlet energiát igényel, teljes gáznál egy motorral 14,5, kettővel 32 literes fogyasztással számolhatott a vezető. Utóbbi adat abból a szempontból lehet izgalmas, hogy két benzintartály közül az első térfogata éppen ennyi, míg a hátsóé 27 liter.

19

A kuplungpedál az első és a hátsó motor kuplungját is működtette egyszerre

Nem csupán a karburátorok fojtószelepét nyitogatta egyszerre a sofőr, de attól függetlenül, hány motor ment, a kuplungokat is, ami szervo hiányában fokozott lábmunkát igényelt. Úgy meg főleg, hogy amint a korabeli tesztelő megjegyezte, a motor(ok) gyakori váltásokat igényeltek. Hiába, egy terepjáró vezetése nem lányoknak való mesterség volt akkoriban! A sebességváltóknál már kissé más volt a helyzet, azokat lehetett egyszerre és külön-külön is kapcsolni. A két, szorosan egymás mellett álló váltókart ugyanis össze lehetett rögzíteni, így egyszerre lehetett velük kapcsolni a két motort. Ha csak az egyiket kellett, akkor a vezető különválasztotta a váltókarokat és csak a megfelelőt kezelte. A hagyományos H séma kapcsolása azonban így sem lett volna egyszerű, ezért a G 1200-asban a H nem hosszában, hanem keresztben állt! Így például az első fokozathoz a vezető kissé hátrafelé, majd (az autó hossztengelyére merőlegesen) maga felé húzta a váltókart, majd a másodikhoz egyenesen az anyósülés felé tolta. (Lásd váltóséma a galériában.)

19

A megszokotthoz képest keresztirányban kellett kapcsolni a fokozatokat. Így volt megoldható, hogy az első és a hátsó váltó együtt, egyszerre, illetve külön is kapcsolható legyen

A furcsa, de legalábbis szokatlan műszaki megoldások azonban nem értek véget a hajtásláncnál. Az, hogy a karosszériát egy központi csővázra ültették, még nem számít ezek közé, ilyet alkalmazott akkoriban többek között a Škoda, de 170 H típusánál a Mercedes-Benz is. Annak látványától azonban többen hátrahőköltek, ahogy a lengőtengelyek kapcsolódtak hozzá. A rugókat ugyanis nem kívül, hanem belül helyezték el, így kívülről nézve olyan, mintha a levegőben lebegnének. A másik hajmeresztő megoldás, hogy az első motor a lengőtengellyel együtt mozog, így az terepen jobbra-balra billeg. És mindez nem befolyásolta a kezelőszervek működtetését! Hátul ellenben szilárdan az alvázon ül a motor. Az első felfüggesztés fura megoldását a terepjáró-képesség növelése indokolta, amit a korabeli tesztelő is megerősített.

19

A hátsó motort a központi cső alvázra rögzítették, az első viszonylag széles határok között elbillenhetett

Szokatlan megoldása ellenére a tesztelő elégedett volt a rugózással. Főként terepen tartotta meglepően puhának és kiegyensúlyozottnak, míg aszfalton kicsit keménynek ítélte. A négy méter hosszú terepjáró burkolt úton mutatott úttartását jónak tartotta, amiben szerepet játszott a viszonylag hosszú, 280 centis tengelytáv (ma ekkora a 4,7-4,8 m hosszú típusoknak van), ami viszont terepen nem kimondottan előnyös. Ezt ellensúlyozták a tengelytáv felén elhelyezett mankókerekekkel, amiket első körben mereven rögzítettek. Hamar rájöttek azonban, hogy ez elég elmebeteg ötlet volt, és csapágyazták őket, aminek eredményeképp a G 1200-as könnyen küzdötte magát komolyabb terepakadályokon is.

19

A középre helyezett rugók miatt egészen szélsőségesen térhettek ki a lengőkarok

A hosszú tengelytáv nemcsak az akadályleküzdő képesség szempontjából, hanem más miatt is hátrányos terepen. Egyszerűen nehéz vele a manőverezés. A tervezők azonban erre is gondoltak! Ráadásul azt találták ki, amit egyre több mai (elsősorban prémium) autóba is beépítenek: a hátsókerék-kormányzást. Alapból a kormánnyal a hagyományos módon az első kerekeket lehetett irányítani, azonban egy kapcsolószerkezettel a hátsó kerekeket is összeköttetésbe lehetett hozni a kormánnyal. Szigorúan előírta azonban a gyár, hogy ezt kizárólag terepen és kis sebességeknél szabad alkalmazni.

19

Többször szemléltették a típus terepjáró képességét azzal, hogy lépcsőkön haladtak vele fel, vagy le

Hiába volt azonban jó terepjáró a Tempo G 1200, két motorjából kifolyólag hiába volt sokoldalúbban használható, és megbízható (ha az egyik motor elromlott, még mindig ott volt a másik), a német hadsereg, azaz a Wehrmacht egyetlen darabot sem rendelt belőle. Kipróbálták, majd elvonultak szerződést kötni a Volkswagennel, és több részletben megrendeltek tőlük több mint ötvenezer darab csak hátsókerék-hajtású, a VW Bogár fő elemeire épülő farmotoros Kübelwagent (Typ 82). Döntésüket nem utolsósorban az árral indokolták.

19

Több, mint ötvenezer készült a második világháború során a Wehrmacht terepjárójából, a Kübelwagenből. Hátránya, hogy csak a hátsó kereki hajtottak

Ebben volt is valami, hiszen miközben egy Kübelwagen 2782 birodalmi márkába került, a Tempo G 1200 ára ennek több mint másfélszerese, 4600 birodalmi márka volt. Ebből kifolyólag a G 1200-asból nem készült csillagászati mennyiség. 1936 és 1943 között 1253 darabot raktak össze belőle, amelyek a világ számos országába eljutottak, köztük Magyarországra is. Ennek a számnak több mint tízszeresét vásárolta meg a Wehrmacht egy másik szintén VW alapú és hátsókerék-hajtású négyszemélyes terepjáró(szerű) autóból, annak ellenére, hogy 4667 birodalmi márkás árával épp annyiba került, mint a G 1200. Hát igen, csakhogy a Schwimmwagen (Typ 166), mint neve is mutatja, úszni is tudott!

MAGYAR IKARUS BUSZOK (film)