KOMÁROM - RETRO MAJÁLIS + sok fotó / Többi képért katt a posztra !

 

IZS ami megy IZS / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 Valljuk be őszintén: mindannyian nagyon keveset tudunk a szovjet motorkerékpárokról. A legtöbb hazai motoros annyit tudott eddig, hogy létezett egy 250 kcm-es kétütemű, az IZS. Most újabban, a tavaszi import alkalmával megismerték a sokan a 125 kcm-es K-55 modellt. Egyesek hallottak még egy nagy, kéthengeres boxermotorról is, amelyből néhány példány fut a magyar utakon.

Nagynéha sikerült nekünk is egy-egy szovjet motorkerékpár fényképét elcsípni, és ez akkor jelentett különösen nagy értéket, ha a kép hátán néhány műszaki adatot is találtunk.
Felelős szerkesztőnk nemrégen tért haza szovjetunióbeli kirándulásáról, és ez alkalommal nem kevesebb, mint 12 különböző motorkerékpár és két robogó műszaki leírását hozta magával. Most sem merjük azt állítani, hogy ezekután maradéktalanul ismerjük ennek a hatalmas országnak valamennyi motorkerékpárgyárát, illetve típusát.

A Szovjetuniót járt emberek egyértelműen állapították meg, hogy a városokban nem, vagy legalábbis nagyon ritkán láttak motorkerékpárt. A városban csakis autókat, nagyon sok autót látni. A motorkerékpárokból minden mennyiséget felvesz az óriási ország különböző vidékeinek technikát szerető és értő lakossága. A motorkerékpár nagyon olcsó, akárcsak a sok különböző háztartási gép.

Mindazok, akiknek szovjet gyártmányú motorkerékpárjuk van, bizonyíthatják, hogy azok, megfelelő üzemi körülmények között tartva, kifogástalanul működnek. Nem mondunk újat azzal, hogy ezeken a járműveken keresve sem fedezünk fel holmi szemet gyönyörködtető megmunkálást, de afelől nyugodtak lehetünk, hogy az azon végzett munka elnyűhetetlen tartósságot képvisel, amelyre minden időben és minden körülmények között méltán számíthat a jármű tulajdonosa. Ami pedig a felhasznált anyag minőségét illeti, arról csak az elismerés hangján szólhat a szakember. A szovjet gyártmányú motorok nem tartanak igényt a szemkápráztatásra, az amúgy is kihasználhatatlan nagy sebességek elérésére, hanem sokkal inkább a vezető kényelmére, és - amivel kezdeni kellett volna - a jármű tartósságára. Erre biztosíték a motorok mérsékelt fordulatszáma és az ezzel járó "hétköznapi" teljesítmény. A motorkonstruktőrök nem hajszolják a lóerő/liter és a lóerő/kg arányt a tetszetős számok régióiba. Jól tudják, hogy ennek a csillogó éremnek másik oldala nem fest olyan szépen: rövidebb élettartam és igényesebb kezelés mindezeknek ára.

Most pedig menjünk közelebb a kirakat üvegéhez és így nézzük meg az egyes modelleket.

Elsőként bemutatjuk a nálunk is olyan népszerű IZS hazánkban csak néhány példányban fellelhető

IZS-56

jelzésű modelljét. A 72 x 68 mm furat-löketű, 346 kcm-es, kétütemű, egyhengeres motor teljesítménye 14 lóerő (fordulatszáma ismeretlen). Gumimérete 19 x 3,25", üzemanyag-fogyasztása 4,5 lit./100 km-re, legnagyobb sebessége 110 km/ó. Az új motor hatásosabb kipufogócsövet is kapott, miáltal üzeme csendesebb lett. A zárt, hegesztett csővázat a korszerű lengő hátsóvilla, 15 literes üzemanyagtartály, duplanyereg, széles, mélyen húzott sármentők egészítik ki. Az egyenes végű küllős patentkerekek természetesen telefékkel rendelkeznek.
Az IZS "család" eddig ismeretlen tagja az

IZS-56 K

amelyet kifejezetten oldalkocsis üzemre szerkesztettek. A vashüvelyes alumíniumhenger furat-lökete azonos az előző típuséval. Teljesítménye 4200 percenkénti fordulatnál 13 lóerő. Sebessége - természetesen oldalkocsival - óránként 70 km, fogyasztása 5,5 liter/100 km. Váza azonos az IZS-56-éval, azzal a különbséggel, hogy ennek porlasztóját a motorhoz idomuló zárt lemezegység borítja. A jármű menetkész súlya 245 kg.

Az IZS-gyár legújabb modellje az

IZS-58

amelynek fő jellemzője a két henger. A motor furat-lökete 62 x 58 mm, hengerűrtartalma 346 kcm, sűrítési aránya 1:7, teljesítménye 5000 percenkénti fordulatnál 18 lóerő. Az IZS-58 végsebessége 115 km/óra, fogyasztása 4,5 keverék 100 km-re. A váz építése nem tér el semmiben az oldalkocsis vázától, mindkettő talajmagassága 140 mm. A motor járása roppant elasztikus. Természetesen valamennyi új IZS csukott láncburával rendelkezik.

 IZS 49

ÁMG 406 típ. sz. autóbusz pótkocsi

 1959-től a 4750 mm. hosszúságú, 2,5 m szélességű, 30 álló és 10 ülő kapacitással rendelkező
ÁMG 406 típ. sz. autóbusz pótkocsikat az Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG, Székesfehérvár) készítette.
A pótkocsi a nevét, a gépgyár rövidítéséből kapta. A pótkocsik nem voltak teljesen egységes kivitelűek.
Az elsők, a még korábban gyártottak az Ikarus 60-as autóbuszok elemeit hordozták magukon a hátsó homlokfal, a sárvédők kialakítása megegyezett azokkal.

 Alapvetően nem változott, de egyes elemek kicserélődtek a hatvanas évek elején készített pótkocsikon.
Ilyen például a sárvédő íve. Az akkor már szériában gyártott Ikarus 620-as sárvédő ívét használták fel, de továbbra is a főméretei az Ikarus 60-ashoz hasonlítottak.

  Az FVV a trolibusz üzemnél, csak később, 1960-ban vezette be a pótos üzemet. Az első pótkocsikat a FAÜ- adta.
Később a Gépgyár az FVV részére is gyártott pótkocsikat, ezek már az Ikarus 620-as sárvédő elemeit kapták.

 A pótkocsiknak szabályos kormányművük volt, amit a csatlásrúd kormányzott (azaz a mai teherautó pótkocsiknál bonyolultabb szerkezete volt).
A vonó- és vontatott jármű között levegős (légfék) és elektromos csatlás vezetett.

 A pótkocsik eredetileg autóbusz általi vontatásra lettek kialakítva, így nem meglepő, hogy erősáramot nem csatoltak, a pótkocsiban gyengeáramú világítás volt.
Ellenben a vontató részen főáramkörű volt - eszerint a villamos - keresztezésben az első kocsinak kialudt a világítása, a pótnak viszont nem!

 Volán viszonylatban 1975-ig jártak, utoljára - ha igaz - Veszprém megyében.

 

Csettegők és csotrogányok

 

A Dél-Alföldi parasztság kreatív túlélési gyakorlatát bemutató "Csettegők" a nyolcvanas évek közepén lett díjazott alkotás a Miskolci Rövidfilm Fesztiválon.