DT 54 lánctalpas hideg indítás / Folytatás aposztban

Szarvasi veteránjármű barátikör évzáró gépindítás. DT 54 lánctalpas traktor hideg indítása kétütemű indító motorral, ezután T 74 lánctalpas indítása DT 54 -es aktív közreműködésével.

Csepel D-710 nagy teherbírású, közúti gépjármű

 

 A D-705-ös típus hosszított tengelytávú változata. Városi és távolsági áttételezésű sebességváltóval is készült.

Az 5+1 személyes, motor feletti vezetőfülke fűthető, a vezetőülés állítható, a hátsó üléstámlát felhajtva hátul egy kétszemélyes fekhelyhez lehetett jutni.

 A jármű félelliptikus laprugókkal, és segédrugókkal készült, elől teleszkópikus lengéscsillapítókkal.

A járműnek több típusváltozata is volt, a D-710.10 típusjelű önjáró alváz, a 710.15 típusjelű vámzáras, ponyvás teherautó, és egy D-710.2 jelű autómentő.

Technikai adatok

Típus Csepel D-710.15
Össz. gördülőtömeg: 15000 kg
Saját tömeg: 7000 kg
Szálítható tömeg: 8000 kg
Vontatható tömeg: ?
Kerékképlet 4x2
Fajlagos teljesítmény: kW
Hosszúság: 7950 mm
Szélesség: 2500 mm
Magasság fülke/ponyva: 2780/3400 mm
Rakfelület mérete: 5200mm x 2340mm
Hasmagasság: 285 mm
Terepszög elől/hátul: ?
Minimális fordulókörsugár: 9 m
Nyomtáv elől/hátul: 2013/1825 mm
Tengelytáv: 4300 mm
Max. sebesség műúton városi/távolsági kivitel: 61/78 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 170 l
Hatótáv műúton: 400 km?
Lejtőmászó képesség: 16°
Gázlóképesség: ?
Kerékabroncsok száma/mérete 6+1/11.00-20
Motor típusa: D-614.18
Motor rendszere: dízelüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/6
Max. teljesítmény(kw/Le): /145
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézikapcsolású
Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: kétkörös nyomólégfék, kipufogófék
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 24 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár
Alkalmazási helye: Magyarország

 A D-710 típusszámot viselő jármű sorozatgyártása 1959-ben kezdődött a Csepel Autógyárban. A különleges felépítménnyel ellátott teherautó gyártását egy 1957-ben kifejlesztett nagy teherbírású alváz tette lehetővé. Ebből a kivitelből nem sok példány maradt fenn, a fenti képen látható tűzoltóautót mégis sikerült eredeti állapotában megőriznie egy hazai magánszemélynek, így minden olyan kialakítás megmaradt a járművön, ami a maga korában szokatlannak számított.

Ilyen például az örvényszivattyú legénységi fülke alá történő építése, vagy a gépjárműfecskendő szívócsonkjának a lökhárító bal alsó részébe ágyazása. Utóbbi megoldás miatt egyébként kicsit azt a hatást is kelheti a jármű, mintha az egyik ködlámpája hiányozna, holott valójában nem erről van szó. Érdekesség, hogy a későbbi változatoknál a mellső nyomtávot 1855 milliméterről 2013 milliméterre növelték, ami lehetővé tette a szélesebb konstrukciók összeszerelést.

A vízhűtéses, 145 lóerős (108 kW) négyütemű, hathengeres dízelmotorral legfeljebb 78 kilométer/órás sebességre volt képes a jármű. Persze a maga korában ez szép teljesítménynek számított, főleg, hogy meglehetősen nagy puttonnyal, mintegy 5000 literes víztartállyal rendelkezett. Összehasonlításképpen egy 1967-től kezdve gyártott Zil-131-es csak alig közel feleekkora, 2400 literes tartállyal volt felszerelve.

A Csepel D-710 további erénye a tágas fülke, mely 1+8 személy szállítására alkalmas. A teherautó elején nem véletlenül szerepel a korabeli Ikarus logó. Ezekhez, valamint szinte az összes Csepel teherautóhoz egészen a ’60-as évek végéig az Ikarus szállította az alumíniumból készülő felépítményeket. Az együttműködés mégsem a hazai haszonjárműipar felvirágzását eredményezte, annak ellenére, hogy a Csepel ontotta magából a tűzoltóautókat.

A Vörös Csillag Traktorgyár sártúrói / Folytatás a posztban

 A nevével ellentétben nem csak traktorokat gyártottak a legendás kispesti üzemben, hanem dömpereket és önrakodókat is.

A Hofherr Mátyás és Schrantz János által 1881-ben, Bécsben létrehozott, alapítói nevét viselő mezőgazdasági gépgyár 1900-ban költözött Kispestre. Nem sokkal később egy angol partnernek köszönhetően a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyár Művek Rt. (a traktorokon HSCS-nek rövidítették) nevet vette fel. A vállalatot 1948-ban államosították, szocialista utódja a Vörös Csillag Traktorgyár lett.

Közös egységet alkotnak a fődarabok, a mellső futómű rugózását keresztben elhelyezett laprugó köteggel oldották megFORRÁS: RETRO MOBIL

Az első ötéves terv építkezéseihez rengeteg szállítógép kellett, a kispesti üzem mérnökei részben a Csepel D 350 teherautó fődarabjainak felhasználásával, 1950-ben kezdték el egy nagy teherbírású, 5-6 tonnával is mozgékony, jó terepjáró, üzembiztos és olcsón javítható dömper tervezését: az angol dumper és a magyar traktor szóból született a Dutra név. Az első, DR-50 D jelű típus a körülményekhez képest modern felépítésű volt: alvázát gyakorlatilag a motor, a váltó és a rugózatlan hátsóhíd merev egysége alkotta. A 4 méter hosszú, üresen 4,8 tonnás gépet 5,3 literes, 50-60 lóerős, vízhűtéses, D413-as dízel mozgatta, a 3+1 sebességes váltónak szorzóművel előre 6, hátra 2 (terep és országúti) fokozata volt.

Dutra DF – a csővázra feszített vászonfülke alatt nem volt meleg (a képen vászon nélkül), de legalább megvédte a vezetőt a széltől és az esőtől. Műszerfal a kormánytengelyen, de egyes változatoknál a motorsátorra erősítették fel a doboztFORRÁS: RETRO MOBIL

A hátul 24 colos keréktárcsákra szerelt 16 rétegű, tömlős terepguminál a magyar ipar akkor nagyobbat nem gyártott. A dömper különlegessége a függőleges kormánytengely körül 180 fokban, a vezető leszállása nélkül elfordítható ülés volt. A kétirányú vezethetőség - a dupla pedálokkal - gyorsította a munkát, nem kellett tolatni. A vezető egyetlen kar meghúzásával kiüríthette a rugóerő-tárolós elven működő, 3,5 köbméteres, csilleszerű acélputtonyt, ami félköríves mozdulattal szempillantás alatt az ellenkező irányba lendült át. Elindult, majd hirtelen fékezett, ekkor a puttony tehetetlensége folytán visszabillent, kattant a rögzítőretesz, jöhetett a következő forduló.

A Vörös Csillag Traktorgyárban 1954-ben jött létre a Kísérleti Üzem, és a DR-50 jó alap volt a fejlesztésekhez. Az új önrakodó megmaradt dömpernek, de hidraulikus homlokrakodójával egymaga elvégezte a munkát. Akár egy dózer, nekifutott az anyaghalomnak, s a teli kanalat a puttony fölé emelve ürített: 4-5 markolás után indulhatott is. A forgórakodóról már levették a puttonyt, a helyére multifunkcionális, szintén hidraulikus vezérlésű kart szerkesztettek, megjegyzendő, hogy 1960-ban a Fővárosi Autóbuszüzem a forgórakodó golyóskoszorúját használta fel a csuklós autóbuszhoz.

Dolgozik az önrakodó. A kanál hátlapja emelés után alulra került, ezt nyitva zúdult az anyag a puttonyba. Egy ügyes kezelő öt perc alatt végezhetett a rakodássalFORRÁS: RETRO MOBIL

A maximum 3,6 m magasra emelni képes, 240 fokos munkatartományban dolgozó szerkezetet többféle adapterrel, többek között daruhoroggal, villás emelővel és markolókanállal is fel lehetett szerelni. A próbák után a dömperek szériagyártása 1951-ben indult, elsőként a metróépítkezéseken használták őket. 1962-ben hagyta el a kispesti üzemet a tízezredik példány, e mennyiségből 7000 külföldre készült, az exportkiviteleken Dutra helyett Mogürt felirattal. DR-50 DF jelzéssel vászon- és lemezfülkével is születtek változatok, a forgórakodót a 60-as években, korszerűbb változatban (Dutra 3500 Frak B1 és B2) is piacra dobták. A Vörös Csillag Traktorgyárat 1973-ban a győri Rába Magyar Vagon- és Gépgyárhoz csatolták, majd 1975-ben megszüntették, lezárva ezzel a sikeresnek mondható Dutra-korszakot.

Dömper alapra épült az ötletes forgórakodó. Erre is a Cordatic-gumigyár legnagyobb méretű abroncsát szereltékFORRÁS: RETRO MOBIL

Wartburg kavalkád / Folytatás a posztban

 

LEGENDÁS MAGYAR MOTOROK.../ Többi képért katt a posztra !

 

Sandokan-A maláj tigris - (1976)

 

Sandokan, a maláj hazafi az angol gyarmatosítók ellen harcol a XIX. században. Legfőbb ellenfele hazája elnyomója, Lord Brooke, a "fehér rádzsa". A filmben megismerkedhetünk a malájok szabadságharcával, a gyönyörű tájakkal és a címszerepben világhírűvé vált színésszel, Kabir Bedivel.