Eredetileg bal oldali közlekedés volt Magyarországon

 Eredetileg bal oldali közlekedés volt Magyarországon, és csak hosszadalmas egyeztetések után állították át a forgalmat. Nyolcvanegy éve közlekedünk a jobb oldalon.

Talán sokan nem is tudják, hogy nem mindig volt jobb oldali közlekedés Magyarországon. 1941-ben hozták meg a törvényt, amely szerint a bal oldali közlekedésről a jobb oldalira tértünk át. Arra voltunk kíváncsiak, hogy milyen nyomát találjuk ennek a régi újságokban, pontosan hogyan zajlott az átállás, ezért megnéztük az Arcanumban.

A jobb oldali közlekedésre való átállást a Budapesten kívüli régiókban 1941. július 3-án vezették be, majd november 9-én Budapesten és környékén is elkezdődött a „jobbra tarts”. Pontosan ma nyolcvanegy évvel ezelőtt állt át Magyarország a „haladó”, jobb oldali közlekedésre.

8 Órai Ujság, 1941. 11. 10.

„Ismeretes, hogy a világháború után az európai országok egymásután változtatták meg a közlekedés irányát és tértek át a jobb oldali közlekedésre. Hovatovább odáig fejlődött a dolog hogy ma már majdnem egyedüli maradt Magyarország a baloldali közlekedéssel, s amikor Ausztria beolvadt a német birodalomba, akkor már köröskörül mindenütt a jobboldali közlekedés volt életben.” (Kárpátalja, 1941. 1. 12.) 

Dunántúl, 1941. 06. 20.

„Európa szemében furcsa, elmaradott, sőt ’borzasztó’ különlegesség a ’balra hajts’ irányú közlekedés”

Az Uj-Somogy 1941. 06. 24-i számában arról ír, hogy milyen igény hívta életre a forgalmi rend megváltozását. Kiderül, hogy bizony elmaradott rendszerként tekintettek a balra hajtásra Európában.

„Hosszú évek óta halljuk már a hozzánk érkező külföldi vendégek Magyarországot őszintén dicsérő szavait. Barátaink és idegen országbeli látogatóink azonban mindgyakrabban vallják be, hogy kellemetlen meglepetés éri őket az országi határon. Minden idegen panaszolja az Európa szemében furcsa, elmaradott, sőt »borzasztó« különlegességet: a »balra hajts» irányú közlekedést.

Mert az európai szárazföldön kivétel nélkül mindenütt jobbirányú közlekedés van már, csak nálunk nem. Részletezni sem kell, milyen keserves éber figyelmet, menynyi kényelmetlenséget, nyugtalanságot és állandó közlekedési veszélyt jelent valamennyi külföldi számára a mi »megfordított« hajtási rendszerünk.” (Uj-Somogy 1941. 06. 24.) 

8 Órai Ujság, 1941. 11. 10.

„Sohasem szabad a járművel az út közepén haladnunk”

„Mire ügyeljünk a jobbra hajtásnál? Akkor vigyázzunk legjobban, amikor már azt hisszük, hogy megszoktuk a jobbra hajtást” – így kezdődik a Magyarság, 1941. 07. 01-i cikke, amely még a Budapesten kívüli részek átállása előtt íródott. Az újságok igyekeztek megértetni az emberekkel, mik a veszélyek és azokat hogyan csökkenthetik. Erről minden újság alapos összeállítást készített. Ma már megmosolyogtató arról olvasni, hogy például „ha két jármű találkozik, jobb felé térnek ki egymásnak”, mégis az alapoktól kellett mindent elmagyarázni.

„Július 6-án hajnali 3 órakor Budapest és környékének kivételével az egész országban mindenütt országúton, tanyákon, falvakban és városokban, az új „jobbra hajts" szabály szerint kell majd közlekedni.

…Mire kell legfőképpen ügyelni? Ha jön egy jármű az utcán, jobb oldalon közeledik; ha két jármű találkozik, jobb felé térnek ki egymásnak. A járművek a jobb oldalon állnak meg s ha valaki fel akar szállni a járműre bal oldal helyett a jobb oldali ajtón kell fellépni a lépcsőkön.” (Magyarság, 1941. 07. 01.) 

Pesti Ujság, 1941. 11. 10.

„Mindez szokatlan érzés lesz a gyalogjáróknak meg a jármű vezetőinek is. Természetes, hogy a szokatlan irány eleinte bizonyos fokú bizonytalanságot idéz majd elő az emberekben, hiszen minden indulás előtt arra kell gondolni, hogy helyes irányban haladunk-e? … Időbe kerül, amíg megtanuljuk határozott kézzel kormányozni jobb oldalon is a lófogatú kocsikat, a kerékpárt, vagy autót. Külföldi példák igazolják, hogy az első napok, hetek kisebb-nagyobb nehézségei után a jobboldali közlekedésben nem állnak elő zökkenők.

… Nagyon óvatosan kell közlekedni a forgalmasabb utakon, a keskeny utcákban, vásárok, búcsúk, piacok színhelyén, hidakon, csúszós, sáros úton, sötétben, ködben és általában, ahol és amikor a vezető a látásban akadályozva van. Sohasem szabad a járművel az út közepén haladnunk. Körforgalmú tereken úgy kell áthaladni, hogy a tér közepe mindig balkéz felől essék.

Teherautóknál a névjelző táblát a gépkocsi baloldalára kell áthelyezni. Lófogatú vagy kézikocsik lámpáját a jármű baloldalán kell elhelyezni, hogy a szembejövő vagy előzni kívánó más járművek vezetői tájékozódhassanak a rakománynak az úttest bal oldala felé eső terjedelméről.

Tudnunk kell azt is, hogy az országhatáron felállított jelzőtáblákon és a budapest-környéki ú. n. átmeneti pontokon kívül sehol sem lesz külön figyelmeztetésekben kiírva hogy „jobbra hajts".” (Magyarság, 1941. 07. 01.) 

Képes Vasárnap, 07. 04.

Motoron és kerékpáron cirkáló rendőrök felügyelték az átállást

Az újságok híradásai szerint komoly munka előzte meg az átállást, az Esti Újság 1941. november 3-i cikkéből például kiderül, hogy közlekedési rendőrök százai voltak az utcákon, hogy segítsék az átállást. Budapestet csak pár hónappal később állították át az új forgalmi rendre, mindenhol máshol már júliusban átszervezték a forgalmat, de mindkét bevezetésnél alapos előkészítésre volt szükség. A közlekedési- és tájékoztató táblákat, a különböző megállókat mind át kellett helyezni, vagy éppen újat építeni.

Mostanra természetesen már mindenkinek a jobboldali közlekedés az otthonos, haladjunk akár gyalogosként a járdán vagy járművel bárhol. Amikor viszont például Angliába utazunk, valószínűleg el tudjuk képzelni, mit jelentett hirtelen egy egész országot átállítani egy másik irányú közlekedésre.

8 Órai Ujság, 1941. 11. 10.

„Hat nap múlva, november 9-én életbe lép az új közlekedési rendszer: a jobbra hajts, a főváros területén is. …a jobb oldali közlekedéssel kapcsolatos átépítések nagy része már megtörtént és a közeli napokban a hátralevő munkálatokat is befejezik.

A hatóságok most figyelmeztető táblákat helyeznek el, amelyek majd a nagyközönséget kioktatják a jobboldali közlekedéssel kapcsolatos teendőkre, ezen kívül plakátok is jelennek meg, hogy a közönség az összes tudnivalókat idejében megismerhesse. A Beszkárt (a közlekedési vállalat – a szerk.) új megállóhelyein felállított táblákról november 9-én a hajnali órákban távolítják el a rájuk borított papírt. A jobbra hajtó jövő vasárnapi premierjén ugyan még nem lehet teljes képet alkotni az új rendről, hiszen a tavik és autóbuszok vasárnap nem közlekednek, így nagyon kevés jármű lesz az utcákon. A tulajdonképpeni premier hétfőn lesz.

A rendőrség a közlekedési rendőrök százait állítja szolgálatba, akik kerékpáron, vagy motorkerékpáron cirkálnak a város utcáin és útbaigazítják majd a közönséget.” (Esti Újság 1941. 11. 03.) 

Kórház a város szélén- csehszlovák filmsorozat, 60 perc, 1977

 

A csehszlovák filmsorozat, mely úttörőnek számít a kórház-sorozatok történetében, hatalmas népszerűségnek örvend hazánkban és az egész régióban. Epizódjai az eltelt évek során sem vesztettek aktualitásukból, szereplői mindannyiunk számára ismerősek és szeretetreméltóak, akikért érdemes újra a képernyő elé ülni és izgulni a sorsukért.

Az Ikarusok ott is átmentek a Szaharában, ahol a Mercedesek lerobbantak

Piros Csepel Afrikában – Fotó: Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

Kereken hatvan éve egy egészen speciális afrikai nyitást hajtott végre Magyarország. 1963. március 31-én délután indult el az az expedíció, amelyikben két Ikarus busz és két Csepel teherautó vett részt. Arra vállalkoztak, hogy Szenegál fővárosából, Dakarból indulva 20 ezer kilométert megtéve jutnak el Nigériát is érintve Ghána fővárosába, Accrába.

A túra útvonala, ahogy a lentebb bemutatott térképen is látható, nyolc országon át vezetett. A terep nem ígérkezett könnyűnek, aszfaltozott út kevés volt, eközben a hőmérséklet szinte mindenhol 35 fok feletti, az esőzések gyakoriak voltak, a sivatagi homok pedig könnyen tönkre tehette a motorokat.

 Nem ez volt az első ilyen jellegű túra, a csehek Škodával északról délre megtettek már 30 ezer kilométert a földrészen, és értékes tapasztalatokkal tértek vissza a Mladá Boleslav-i gyárba. Maga a Csepel már Tibetben kipróbálta a járműveit 1956-ban egyedi időjárási viszonyok közt, a küldetés épp október 23-án ért véget, a szerelők, vezetők napokon át tétlenül és tehetetlenül vártak arra, hogy hazajöhessenek, illetve hogy kiderüljön, egyáltalán hogyan tudnak visszatérni az országba a forradalom közepette.

Az Ikarus már adott el buszokat Guineába a hatvanas évek elején, de az volt a tervük, hogy megmutassák a helyieknek, hogy ezek mennyire működőképesek extrém körülmények között is. Jobban bíztak abban, ha megmutatják, mire képesek a helyszínen, mintha prospektusokat küldözgetnének. Hatvan éve nem volt GPS, csak a Michelin precíz térképeire lehetett hagyatkozni. Nem volt veszélytelen sem a túra, hiszen egy-egy barátságtalanabb törzs akár meg is támadhatta volna a magyar delegációt, de mint később beszámoltak róla, általában barátságosan fogadták őket. A franciák egykori gyarmati területeiken nem ajánlották az utazást, mondván, a híres Mercedesek sem jártak sikerrel ezen a nehezített terepen, beragadtak a sivatagba, inkább ne vágjanak neki. (Az első Párizs-Dakar ralit csak 1979-ben rendezték meg, ma már nem is a kontinensen futnak a versenyzők.)

Az útvonal – Fotó: Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

A magyarok elszántságát és bátorságát mindez nem befolyásolta, a járműveket speciálisan alakították át a sivatagi, szavannai körülményekre, az ablakok például szúnyoghálót kaptak – a szúnyogoktól és a bogaraktól féltek leginkább –, de plusz ventilátorokat is beszereltek, hogy jobban bírják a hőséget. Vittek magukkal szükséghidak építésére alkalmas deszkákat, és volt náluk a sivatagi autózáshoz nélkülözhetetlen gumiszőnyeg is.

A sárga-fekete csíkos Ikarus 631, Ikarus 311-es, a Csepel D–344-es és a Csepel AMG–450-es teherautók (Piros Nyílnak becézték) egy lengyelországi kikötőből hajón keltek útra. A személyzet Körmendy Ágoston főmérnök, a gyár kísérleti üzemének vezetője és Pallér György, a Mogürt értékesítési főnökének irányításával repült, és Dakarban találkoztak ismét a járművekkel. Az autókat Varga János, Badacsonyi János, Moldován Tibor és Tóth Mihály, a Csepel Autógyár tapasztalt szerelőtechnikusai, próbamesterei vezették.

Szenegál fővárosában elvégezték az utolsó simításokat, kijavítgatták az utazás alatt szerzett kisebb sérüléseket. Az ott tartózkodó francia cég (Traveaux Publics) tiszteletét mindjárt az első bemutatón kivívta Badacsonyi, aki a Csepel volánja mögött a korabeli tudósítások szerint boszorkányos ügyességgel simán végigment egy olyan gödrös, buckás és persze javarészt homokos tesztpályán, amit addig csak a francia Berliet, a svéd Volvo és a német Mercedes teljesített. Nemcsak a magyar lapok, hanem a külföldiek érdeklődését is felkeltette a magyar csapat teljesítménye.

Az első nap 182 kilométert tettek meg Dakarból indulva, és Fatickban volt az első állomás, az út során árnyékban volt 36 fok. Másnap egy viszonylag rövid szakasz következett, majd a harmadik nap, április másodikán 282 kilométer várt a konvojra, Kaolack és Tambacounda között. Ez a táv erősen próbára tette a kocsikat és az embereket egyaránt, mert olyan szemcsés lateritburkolat volt ezen a szakaszon, hogy a felverődő kőpor miatt kétkilométeres követési távolságot kellett hagyniuk. A gyakori útlezárások miatt pedig a szavannai kerülőösvényeken kellett megtenniük olykor 20 vagy 30 kilométert is, amíg visszatérhettek a főútra.

A helyiek már ekkor is megdöbbentek, nem láttak addig olyan buszokat arrafelé, de akkor még inkább, amikor egy 12 méteres, elég meredek lejtmeneti szakaszt is könnyedén teljesített az Ikarus. A buszok és a teherautók a folyókon is megbízhatóan átkeltek, ha éppen nem volt híd. Amikor a négykerékhajtású teherautóval a gázlót keresték, olykor már ezres sokaság verődött össze, kíváncsiak voltak, hogyan ér véget ez a kísérlet. A magyar karavánt gyakorta hátráltatta az esősorompó. Egy-egy zivatar után ugyanis egyes útszakaszokat lezártak, mert ha a nagy súlyú járművek ráhajtanak a felázott, gyenge alépítményű utakra, akkor jó eséllyel tengelyig süllyednek, és még hosszú időre járhatatlanná is teszik ezeket a földutakat. Jó néhányszor előfordult, hogy az esősorompó legalább 12 órás kényszerpihenőt okozott.

Volt, amikor az éjszakákat hotelekben töltötték, de az is előfordult, hogy a szabad ég alatt kellett aludniuk, nem egyszer a buszok tetején hálózsákokban. A járművekkel négyszögben parkoltak le, és a köztük lévő, viszonylag zárt területen tudtak főzni, Tóth volt a legjobb szakács. Kisebb sérüléseket nyilván szereztek, az egyik szerelőt skorpió csípte meg, hozzá a helyi varázslót hívták a faluból, aki egy speciális szert öntött a feldagadt bőrfelületre, meg is köpködte, és tánccal űzte el a rosszakarókat. A férfi harmadnapra meggyógyult. A beszámolók szerint oroszlánt egyszer láttak, a folyókban tanyázó krokodiloktól jobban kellett tartaniuk, de azok nem támadtak rájuk. A majmokkal viszont végig csatázniuk kellett, mert az élelemre azonnal lecsaptak.

Csepel ÁMG–450, D–344, Ikarus 311 (félig a fa mögött) és 630 – Fotó: Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

Badacsonyi 2002-es, a Veterán Autóban megjelent interjúja szerint az út alatt még műszaki segítséget is tudtak nyújtani az elakadt helyieknek, őket elsősorban a gyakori ékszíjszakadások hátráltatták. Ezért sokszor csak a visszapillantóra akasztották, nem is tették el a ládákba, mert sejtették, hogy gyorsan szükség lesz rá. Jeget a kis falukban is tudtak vásárolni, és mivel a kocsikban speciális rekeszeket alakítottak ki, ezt szállítani is tudták, így vízproblémáik egyszer sem adódtak.

Olykor a furfangra is szükségük volt, mert a határellenőrzéseknél furcsálták, hogy PR volt a rendszáma valamelyik busznak. A rendszámtáblát elhagyták valamelyik rázósabb szakaszon. Badacsonyi így emlékezett vissza egy esetre:

„Amikor az ajándék zászlók, jelvények ellenére sem akartak átengedni minket, vezetőnk közölte, hogy a PR az presidentet jelent, és a kocsikat az elnöküknek visszük ajándékba. A határőrök tisztelegtek, és szó nélkül átengedtek minket.”

Maliban, Kolokaninál elfogyott az üzemanyaguk, és mire szerezni tudtak, besötétedett, és éjjel értek vissza a társaikhoz. Azt vették észre, hogy sok fekete férfi fekszik a magyar tábor körül. Nem veréstől dőltek azonban ki, hanem megtalálták a dugi cseresznyepálinkát, és az ütötte ki őket. Fegyvereket egyébként nem vittek magukkal, mert azt vallották, bármilyen támadásra a legjobb fegyver a gázpedál.

A társaság sikeresen teljesítette az expedíciót, 184 nap után, augusztusban tért haza. A járműveket ismét hajókra rakták, Lengyelországon keresztül értek vissza a Csepel gyárába, ahol alapos vizsgálat alá vetették azokat, és részletes elemzéseket végeztek, hogy az alkatrészek mennyire bírták ezt a klímát.

A vezetők azt remélték ettől, hogy az afrikai országok majd vásárolnak a buszokból, teherautókból. Hogy maga az expedíció pontosan mennyire emelte meg a vásárlási kedvet, azt nem tudjuk. De azt igen, hogy míg

• 1963-ban 1298 darab Ikarus kelt el
• 1964-ben már 2060
• 1967-ben 2820,
• míg egy évre rá már átlépte az értékesítések száma a 3000 darabot.

A teherautóknál is megduplázódott három év alatt az eladások száma. Mali sivatagos részein először az Ikarus tudott végigmenni, az árnyékban 48 fokos hőséggel is megbirkózott.

A túra ötletgazdája, Körmendy Ágoston, aki a Magyar Televíziónak filmfelvételeket is készített, 2011-ben halt meg, a küldetés többi tagjáról kevés információ van.

A 68 tonnás bálnatetem, amely a CIA-nak kémkedve járta Magyarországot

 

1961 végén meglehetősen szokatlan vendég érkezett látogatóba Nyugatról a vasfüggöny mögé: Góliát, egy 68 tonnás kék bálna, ami teljesen lázban tartotta a magyarokat. A legenda szerint viszont a puszta látogatásán felül volt egy még érdekesebb célja a magyar körútnak: a CIA használhatta kémkedésre a bálnát, hogy feltérképezze, hol lehetnek a szovjet rakétabázisok.

„Csak a nyelve 2200 kilogramm” – ezt az érdekességet szinte minden korabeli lap kiemelte, amikor Góliát érkezéséről vagy már magyarországi tartózkodásáról cikkezett. Érthető okokból, hiszen a kék bálna teljesen szokatlan jelenség volt idehaza, nemhogy élőben, de még képen sem sokan láttak bálnát, úgyhogy igazi szenzációnak számított, hogy testközelből lehetett megfigyelni egy ilyen óriást. A Népszabadság szerkesztősége például egy az állattal készített fiktív interjúval lelkendezett az érkezés után.

Góliát érkezése már napokkal korábban lázban tartotta a közvéleményt. Az Esti Hírlap 1961. december 9-én már arról írt: „December 18-a körül átlépi az ország határát egy 26 méter hosszú, speciális kocsira épített guruló hűtőszekrény, amelyben a 22 méter hosszú, preparált Góliát nevű óriásbálnát helyezték el. Norvég halászok ejtették el az óriás állatot. A párizsi jégrevü mindenfelé magával viszi a bálna óriást és kiállítja. Most Budapesten keresik azt a teret, ahol Góliátot bemutathatják. Nem akármilyen állat: súlya 68 200 kiló. Hossza 22 méter, a szíve 450 kiló, veséje 560, mája 600, nyelve 2200 kiló. Az állatból 30 ezer kiló zsírt vettek ki.”

Az 1954-ben, az Atlanti-óceánból kifogott állatot 70 hektoliter formalin segítségével konzerválták. Eközben távolították el a fent felsorolt (és lemért) belső szerveit is. A formalin mellé viszont mást is bevetettek, a bálna állandó kísérője lett a már említett hűtőgép, amelynek csövei az állat testébe vezettek. Ezt viszont csak akkor kapcsolták be, ha a bemutatás idején a hőmérséklet 0 Celsius-fok fölé emelkedett. Épp ezért többnyire télre időzítették a különféle külföldi turnékat, de például Magyarországon is bőven belelógott a tavaszba Góliát látogatása, szóval volt dolga bőven ennek a hűtőnek.

Az akkori cikkekből kiderült, hogy nem volt túl gyors Góliát haladása. Igaz, 1961-ben még nem voltak autópályáink, de így is figyelemre méltó, hogy csak december 29-én (más források szerin 30-án, négynapos késéssel) gurult be a hatalmas teherautó Budapestre, azon belül is a Városligetbe.

Az 1961 decemberének végéről nagyrészt 1962 elejére átcsúszó cirkuszilátványosság-turné meglehetősen sikeresnek bizonyult, a magyar nép valósággal rávetette magát a Kárpát-medencei szemnek teljesen ismeretlennek számító, egzotikus állatra. Legalábbis egy a Zalai Hírlapban 1962. április 22-én megjelent cikk szerint a bálna Zalaegerszegre érkezése előtt 35 magyar várost járt már meg, összesen 1,5 millió magyar volt kíváncsi rá. Ebből csak Budapesten 700 ezren nézték meg az Ország-Világ szerint. Pedig eredetileg kisebb lett volna az országos bálnakörút: a Népszabadság az MTI nyomán azt írta még 1962. február elején, hogy a turné csak Győrt, Veszprémet, Székesfehérvárt, Dunaújvárost, Pécset, Mohácsot, Kecskemétet, Szegedet, Szolnokot, Debrecent, Nyíregyházát, Miskolcot és Gyöngyöst érinti majd, végül március 20-án visszajut Budapestre, ahonnan másnap, hajóval távozik Bulgária felé.

Az óriásbálnát szállító hosszú platós nyerges vontató a Váci út–Róbert károly körút kereszteződésénél, 1963-ban – Fotó: Domonkos Endre / FŐMTERV / Fortepan

A CIA-ügynök bálna

Góliát története viszont – egyes berkekben – egy egészen furcsa adalékkal maradt fenn. Városi legendák szerint ugyanis nem a látványosság bemutatása volt a fő cél, hanem a 68 tonnás bálna, illetve az azt szállító, 22 kerekes, rendkívül hosszú és a bálnával együtt kifejezetten nehéz kamion egy nagy nyugati kémakció gigantikus főszereplője volt.

A kamion Magyarországon belüli haladásához ugyanis útvonalengedély kellett – a szervezők előre jelentették, honnan hova szeretnének eljutni a nagy országos turné során az állattal, az állami közutakat felügyelő Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) pedig kiadta az engedélyt, hogy merre mehetnek, figyelembe véve, hogy mely utak, hidak bírják el a túlméretes járművet.

A túlméretes jármű pedig – a nagy kémelmélet hívei szerint legalábbis – hogy, hogy nem, méreteiben eléggé hasonlított azokhoz a szovjet járművekhez, amelyekkel az akkori ballisztikus rakétákat szállították. Azzal tehát, hogy megtudták, merre mehet a bálna, megtudták azt is, elvi szinten mely útvonalak közelében lehetnek a rakétaállomások.

A sztori megihlette Parti Nagy Lajost is, aki egy ügynökbálnáról ír A fagyott kutya lába című művében, de a furcsa helyen mutatkozó kolosszális cet jelentős szerepet kapva felbukkan Krasznahorkai László Az ellenállás melankóliája című regényében, illetve az ebből készült, Tarr Béla és Hranitzky Ágnes által rendezett filmadaptációban, a Werckmeister harmóniákban is.

A szomorú valóság

Hogy ebből mi az igazság? Valószínűleg semmi, de azért ezt biztosra nem mondhatjuk. Ezen az állásponton volt Békés Csaba, a Hidegháború-történeti Kutatóközpont alapító igazgatója is, amikor 2005-ben megkereste az RTL XXI. század című műsora a „kémbálna” ügyében. „A bálna itt járt, ez történelmi tény, hogy turistaként vagy éppen valamilyen más célzattal, az nem derült még ki” – mondta Békés, hozzátéve, hogy hisz is, meg nem is a rendkívül egyedi CIA-akcióban, ami azért valószínűleg inkább legenda, mert már az 1960-as években is voltak az ilyen jellegű megfigyelésre alkalmasabb eszközök, mint a csalibálna.

A dologhoz tartozik az is, hogy Magyarország azért stratégiailag nem volt annyira fontos célpont az 1960-as évek elején, hogy a CIA ennyire filmbe illő módon próbálja meg kideríteni a nagy szovjet rakétatitkokat, főleg, ha megtehette ezt a legendás U–2 felderítő repülőgéppel is.

„Nagyon valószínűtlen, hogy egy ilyen akcióra kellett volna felhasználni a bálnát, mivel az adott körülmények között ez nem volt logikus. De amíg az ellenkező bizonyítékok nincsenek a kezünkben, addig nem zárhatjuk ki ezt a lehetőséget sem” – vélekedett a történész a bálnakérdésről a Legendavadászat című könyvben. Békés a kontextust magyarázva arra is kitért, hogy az 1956-os forradalom eltiprása miatt évente elítélték Magyarországot és a Szovjetuniót az ENSZ közgyűlésén, 1960-ban viszont külön tárgyalások indultak Washington és Budapest között, ezek 1962-ben megegyezést hoztak: levették a napirendről a magyar ügyet, cserébe 1963 tavaszán jött az amnesztia az 1956-os forradalom miatt még börtönben ülőknek.

Békés szerint az 1961-es bálnavizit leszervezésének idején még bőven folyhattak titkos tárgyalások, amelyeknek lehettek gesztusokban megnyilvánuló mellékzöngéik. „Góliát beengedése a vasfüggöny túloldalára lehetett egy ilyen gesztus, hiszen egy ilyen nagy eseményt valamilyen felső fórumnak engedélyeznie kellett” – fejtette ki Békés.

Góliát történetéhez az is hozzátartozik, hogy 1962 után 1963-ban is Budapestre csalogatták volna, ám hiába szervezett le mindent a Magyar Cirkusz és Varieté Vállalat, hogy a preparált állat két hónapra újra Magyarországra kerüljön, Góliát csak nem akart megérkezni. Az Esti Hírlap tudósítása szerint a bálna végül Varsóban kötött ki, mivel az állat francia tulajdonosai között nézeteltérés alakult ki, és többek inkább Varsót látták jobb célpontnak. Az ügyben a magyar vállalat 100 ezer forintos kártérítést követelt.

Vagy csak addigra Góliát már mindent tudott a magyarországi szovjet rakétarendszerekről, így nem volt miért visszatérnie.

Nők a pult mögött-csehszlovák tévéfilmsorozat, 58 perc, 1977

 

A sorozat egy élelmiszerbolt mindennapjait mutatja be a 70-es évek Csehszlovákiájában, ahol fontos a barátság, az emberség és az emberek közötti kapcsolat. A film főszereplője Anna Holubová (Jiřina Švorcová). A frissen elvált Anna egy nagy áruházban kezd el dolgozni, ahol hamar megismerkedik a kollégákkal és elnyeri a dolgozók szimpátiáját is.

Nem kell mindig kaviár- NSZK kalandfilmsorozat, 1977

 

Ha én ezt a klubban egyszer elmesélem