44M. Tas - Magyar nehéz tank / Folytatás a posztban

1943 elején, köszönhetően a keleti fronton elszenvedett súlyos veszteségeknek és az általános rossz tapasztalatoknak a Szovjetunióval szemben a Magyar Királyi Honvédség vezetése számára világossá vált, hogy a páncélos erejük majdnem teljesen reménytelenül elavulttá vált. A magyar erőknek nagyon nagy szüksége volt jobb eszközökre, kiváltképp közepes és nehéz tankokra amelyek képesek lennének felvenni a kesztyűt a szovjet T-34 és KV típusú harckocsijaival.

Ahhoz, hogy ezt a problémát a lehető leghamarabb megoldják, a magyarok első ízben a szövetségesük, Németország felé fordultak segítségért. Arra kérték őket, hogy adják el a gyártási jogát egy fejlett német harckocsinak például a Panzer IV-es kései, hosszú csövű 75 mm-es löveggel ellátott változatának, vagy a Párducénak. A németek rövid úton elutasították a kérést azon indokokkal, miszerint ekkor még e járművek fejlesztése nem volt még elég kiforrott és sok gyermekbetegséggel küzdöttek. Azzal is tisztában voltak - ellentétben a túlzottan optimista magyar katonai vezetőkkel -, hogy a magyar nehézipar minden bizonnyal amúgy sem lett volna képes legyártani ilyen kifinomult technikát az előre látható jövőben.

Röviddel a sikertelen tárgyalásokat követően a magyar Hadügyminisztérium (továbbiakban: HM) úgy döntött, hogy a problémát belföldön oldják meg. 1943 áprilisában ideiglenes megoldásként a HM egy, a Turán tankokat érintő modernizációs programot indított, mely keretében a tankokat extra páncélvédelemmel (a front részen) és a hosszú csövű 43M. 75 mm-es löveggel látták el egy új, megnagyobbított toronyban. Ez a projekt lett a 43M. Turán III.

Ugyanakkor a HM hosszú távú megoldás gyanánt megbízta a Weiss Manfréd vállalatot (továbbiakban: WM), hogy tervezzen meg és gyártson le egy új típusú harcjárművet, ami leváltaná az elavuló félben lévő Turán szériát. Az új járműnek képesnek kellett lennie egy nagy csőtorkolati sebességű löveg hordozására, illetve a szovjet T-34, vagy a német Párduc mozgékonyságához és páncélzatához hasonló mutatókkal kellett rendelkeznie. Ez az új projekt lett a 44M. Tas.

Nevét a hét vezér egyikéről, Tasról kapta, aki a IX. században a hagyomány szerint egyike volt a hét magyar törzs vezéreinek.

A prototípus előzetes tervrajzai rekord idő alatt, 1943. augusztus végére el is készültek.

A TAS "NEHÉZ TANK"

A második világháború ideje alatt használatos magyar típus besorolási rendszer szerint minden tank ami 75 mm-es, vagy annál nagyobb kaliberű löveggel volt ellátva nehéz tanknak minősült, függetlenül annak súlyától, illetve méretétől. Ezért a 44M. Tas is nehéz tank minősítést kapott volna a magyar rendszer szerint, ahogy a rövid csövű 75 mm-es löveggel szerelt 41M. Turán II-re is gyakran hivatkoztak úgy, mint ,”Nehéz Turán”. Mindezek ellenére a mérete, súlya és alap harci feladatköre alapján a Tas közepes tanknak számított volna a nyugati szövetséges, a szovjet vagy a német terminológia szerint

ALVÁZ ÉS TORONY

A harcjármű külseje nagyban hasonlított a Párduc tank megjelenésére, ami onnan ered, hogy a Haditechnikai Intézet (továbbiakban: HTI) néhány tisztje 1943 elején lehetőséget kapott, hogy Kummersdorf-ban megvizsgálja az új Párduc és Tigris tankok külsejének felépítését. Ők a későbbiekben komoly részt vállaltak az új magyar harcjármű megjelenésének fejlesztésében.

A hegesztett alváz alakja többnyire követte a Párduc tank alakját kivéve a front részen, ahol a hasi lemez és a felső front lemez közé egy majdnem függőleges orr részt alakítottak ki. A páncélzat vastagsága 120 mm és 75 mm között változott a front részen és 50 mm körüli volt az oldalainál és hátul. Összességében a páncélvédelme egy szinten volt a Párducéval.

A Tas alváza.

Sajnálatos módon nagyon kevés dokumentáció élte túl a háborút a Tas tornyát illetően. Csupán néhány fénykép az 1:10 arányú gyári makettről és számos leírás az ami megmaradt. Amit biztosra tudni lehet róla az a nyolcszögletű forma, a Párducéhoz hasonlatos széles lövegpajzs és a körbe 100 mm vastag páncélzat, illetve a tetején lévő parancsnoki kupola a búvónyílással és még egy nyílással a lövész számára. Két további nyílást adtak még hozzá a torony oldalaihoz valamikor a gyári makett elkészülése után.

A méreteit tekintve a legfrissebb kutatások szerint a 44M. Tas némileg kisebb lett volna, mint a Párduc, de a meglévő dokumentációk néha ellentmondásos értékei miatt néhány adat nem tiszta, vagy csupán becslés, ezért óvatosan kezelendőek.

Te jó ég, ez egy ZIL!

 

Egyesek egyenesen számítógépes manipulációt sejtettek a fotó mögött, mások szerint a látott kép a valóságot tükrözi. Szó szót követett, de inkább lássuk a vitára okot adó gépállatot!
Úgy tűnik, hogy a tuningolt ZIL teherautó létezik, az előkerült képek nem feltétlenül ügyes kezű grafikusok munkájának eredménye.

Maradt az eredeti V8-as, 6000 cm3-es motor. A váltó 5 sebességes, a motor 170 lóerős, melynek fogyasztása polgári alkalmazásban 20-35 l/100 km. Az átalakított ZIL raksúlya 6000 kg, össztömege pedig 13000 kg, s akár eléri a szédületes 130 km/h sebességet is.

Egyébiránt a ZIL volt az első olyan szovjet teherautó, melyet nem katonai zöldre fényeztek, hanem polgári, azaz világoskék-fehér festéssel láttak el.

Aki továbbra is kételkedne a tuning ZIL-ek létezését illetően, annak itt egy megnyugtató youtube videó, mely minden kétséget eloszlat.

SIMSON kavalkád / Folytatáshoz kattints a posztra

 

Lakóteherautóvá átalakított ZiL 131-es / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 A ZiL-131-es katonai műhelykocsiból szinte gyerekjáték lakóteherautót varázsolni. Tudta ezt ennek a járműnek a tulajdonosa is, aki lényegében megtoldotta a felépítményt egy hálórésszel. Ettől a jármű olyan hatást kelt, mintha szándékosan dacolna a légellenállással, de a nyolchengeres motornak mindez meg se kottyan. Emellett annak aki tudja finanszírozni a 131-es 40l/100 km-es városi, vagy 50-100l/100 km-es terep fogyasztást, annak már tényleg mindegy, hogy égnek áll-e a háló rész vagy sem.

 Nem mindegy viszont a szolid, szocialista luxus, melyet átalakítás után kínál a hátsó felépítmény. A hátsó részben WC-kabin, méretes konyhapult és egy beépített hűtő található, míg a másik oldalon dobogóra szerelt mosogató, valamint egy kihasználatlan terület áll rendelkezésre, ahová akár egy kisebb étkezőasztal is szerelhető padokkal. A felépítmény rendkívül tágas és bár az új burkolatok sok mindent eltakarnak, azért azt jól látni, hogy a szovjetek anno nem sajnálták az anyagot a járműből. A tetőn éktelenkedő napelemek ugyanakkor már nem múlt századi technikát képviselik. 

A jármű erőforrása 150 lóerős teljesítményre képes, száguldozni azonban nem lehet és nem is kell vele, hiszen végsebessége 80-90 kilométer/óra között van. A motorhoz egy ötsebességes manuális váltó csatlakozik, mely éppen elegendő ekkora tempóhoz. Sőt, a 131-es még viszonylag nehezen tud megállni, hiszen 35-40 kilométer/órás sebességnél hirtelen fékezésnél legalább 12 méteres a féktávolság.

A ZiL 131-esekből 1966 óta közel egymillió darab készült és mind a mi napig több ország nemzeti hadserege üzemeltet ilyen katonai változatokat. Tény, hogy az idő eljárt felettük, de ettől függetlenül  nem akarnak szétesni, köszönik szépen szolgálják a tulajt addig, ameddig csak lehet. 

Framo Barkas története / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 Két vesztes háború, közéjük ékelődve egy izmos világgazdasági válság - ezzel a háttérrel nem csoda, hogy a XX. század első felének németországi motorizációja javarészt motorkerékpárokra és szükségautókra korlátozódott. E két, olcsón előállítható járműfajta ötvözéséből keletkezett a húszas évek meghatározó teherautó stílusa, a kétütemű (általában a DKW-tól származó) motorkerékpár-erőforrással hajtott kisáruszállító. Ezek egyike volt a szászországi Hainichben készített Framo.
A gyártó céget Metallwerke Frankenberg/SA néven dr. J. S. Rasmussen alapította 1923 áprilisában. Vállalata eleinte motorkerékpár-üléseket, kuplungszerkezeteket és karburátorokat állított elő, elsősorban a DKW számára. Négy évvel később azonban bemutatták a TV300 típusú, háromkerekű, központi csővázas, szélvédő és oldalfalak nélküli karosszériás, zárt rakterű, 300 köbcentiméteres DKW motorral hajtott kisteherautójukat.

 1939-ben vezette be a cég pályafutásának legsikeresebb modelljét, a V501/1-es teherautót. A motor továbbra is maradt a DKW régi kéthengeres, félliteres kétüteműje, megtartották a V500-ban bevált négyfokozatú váltót és a huzalos négykerékfékes rendszert is. Újszerű volt azonban a központi csőváz helyett alkalmazott létraalváz. Az első tengely keresztlaprugós, a hátsó oldalanként egy, hosszanti laprugós megoldású volt, a motort dinastarter indította.

 Hogy a V501/1 mennyire jól sikerült, szemlélteti, hogy a második világháború kitörése előtti néhány hónapban a Framo Werkének jelentős mennyiséget sikerült belőle exportálnia számos országba, például Csehszlovákiába, Hollandiába, Magyarországra, Norvégiába, de még olyan távoli helyekre is, mint India, vagy Dél-Amerika. A megnövekedett haszonból arra is futotta a cégnek, hogy az erősen elavult DKW motor helyett egy új, U-alakú égésteres, kettős ikerdugattyús, már 17 lóerőt teljesítő motort is kipróbáljon, amelyre 1943-ban fel is szerszámozták a gyártósorokat.

Addigra azonban javában zajlott a második világháború, s a nácik hatalomátvétele után először a kevésbé keresett modellekkel, majd 1939 végén a HT1200 és V1200 gyártásával is leálltak. Csak a V501/1-es sorozat tartott ki 1943-ig, de mire a korszerűbb V501/2 túljutott volna a prototípus-fázison, a Framo gyár teljesen átállt hadieszközök készítésére.

 A háború után már viszonylag hamar, 1949-ben újraindult a teherautógyártás a Framo-üzemben, ahol konyhai eszközöket, gyermekrollereket, kézikocsikat és rotációs kapákat készítettek a háború utáni években. Szerencsére az új, V501/2-es típus készítéséhez megmaradtak a gépek és a szerszámok, így az év fennmaradó részében 65 darab új kisteherautó hagyhatta el a gyár kapuit. Az év végén bemutatták a későbbi V901-es, háromhengeres modell prototípusát, "Typ Stalinez 4" kóddal. Közben 1949. július 1-jén az üzem neve IFA, azaz teljességében "IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, Werk Framo Hainichen/SA" lett, a teherautót pedig akkortól fogva némileg megrövidített karosszériával, egyszerűen csak V501 néven forgalmazták. Ebből a típusból sem készült sok, hiszen a névváltozást követő három évben ebből a szériából csak 1300 darabot gyártottak.

 A keletnémet autóipar ekkorra már tisztességes mennyiségben állította elő a DKW F8 utánzataként létrejött IFA F9-eseket, ezért a Framo viszonylag könnyen megkaphatta a korszerűbb, nagyobb és erősebb, háromhengeres, 900 köbcentiméteres motort. Az 1952-es Lipcsei Vásáron már az új erőforrással készülő, de még a V501-es sorozat külső jegyeit viselő V901/1-et mutatta be a gyár. Ennél a sorozatnál végre felváltotta a mechanikus féket a kor követelményeinek megfelelő hidraulikus rendszer. A 17 helyett immár 24 lóerős motorral a Framo végsebessége 60 km/h-ról a szédítő 70 km/h-ás magasságokba kúszott, s új variánsként az addigi platós- és furgon kivitelek mellett megjelent a busz, a mentő és a kombi is. A nyitott felépítményes változatoknál elölről hátra, míg a zárt szekrényeseknél a mai autók stílusában, előrefelé nyílt a vezetőfülke két ajtaja.

 1954-ben a kisáruszállító neve V901/2-re változott - a számozás mutatta, hogy nem új járműről, csak a korábbi modell frissítéséről volt szó. Ennek a szériának már a sárvédőjébe integrálták a fényszóróit, s a karosszéria színére fényezett, sűrű lamellás lemezmaszkot felváltotta a ritka, polírozott alumínium keresztpántokból álló díszrács. A tengelytávot 2,7-ről 2,8 méterre növelték, 32-ről 42 literesre bővítették az üzemanyagtartályt, a sűrítési viszony emelésével 4 további lóerőt, tehát összesen 28-at csikartak ki a motorból, amelynek következményeként az elérhető maximális sebesség már a 80 km/órát is túlszárnyalta.

 1957-től újabb névváltozások következtek: a céget akkortól fogva VEB Barkas-Werkének hívtak, a teherautót pedig nem IFA V901/2-nek, hanem Barkas V901-nek, s megszületett a később ismertté vált, szárnyas, stilizált b betűs embléma is. A "barkas" egyébként a föníciai nyelvből származik, a jelentése gyors, villám. Ekkor azonban már egy új kisáruszállító tervezésén dolgoztak a mérnökök, mert a fuvarosok nagyobb teherbírású, kisebb külső méretű, nem utolsósorban modernebb megjelenésű teherautóra vágytak.

A legmodernebb stílushoz igazodó, már praktikus dobozformájú Barkas B1000-et 1961-ben mutatták be, de a végleges bevezetéséig csak mutatóba készült belőle néhány példány. 1963 végén azonban az utolsó Framo-alapú, alvázas, V901-es kisáruszállító is kigördült a Hainichenben székelő gyár kapuján és beköszöntött a B1000-korszak.

 Magyarországon csak nagyon kevés futott a Framo V501-es és a 901/1-es szériából, s tudomásunk szerint egy sem maradt fenn belőlük. A 901/2-ből azonban hazánk is sokat importált, s főként a széria alumaszkos változataiból néhány még ma is megvan a garázsok, kertek mélyén, vagy éppen magángyűjteményekben. Az Országos Mentőszolgálat 8 IFA-Framo gépjármű tesztelése után 1956-ban nagyobb arányú vásárlás mellett döntött.

 Hétvégenként fehér tetős sárga furgonok teljesítettek 1958-tól autós segélyszolgálatot (a kiszállási díjuk 30 Ft/óra volt), de a Mávaut is tartott V901-eseket. Ezek feltehetőleg szürke színben futottak és sétabuszként szolgáltak.

1965-ben a KPM Autóközlekedési Főosztálya már 2361 darab IFA-Framót regisztrált az országban. Akkorra ezek mindegyikét már selejtezésre érettnek nyilvánították, hiszen "már gyári új korukban" is rossz minőségű anyagokat építettek be. Megkönnyíti a V901 restaurátorának a dolgát, hogy a kocsi sok mechanikai részlete megegyezik a régi Wartburgéval - a motor, az elektromos rendszer nagy része, de még a hamutartó is.

Szöveg forrás: Veterán Autó és Motor 2002/3

ČZ 175 - A 477-es típus 1969-ben jelent meg, 1977-ig hét féle változatban gyártották.

 A ČZ 175 typ 477, vagy Čezetka 175 Sort csehszlovák gyártmányú, Magyarországon is népszerű motorkerékpár volt az 1970-es évek során. Gyártója a Česká zbrojovka, egy 1919-ben alapított fegyvergyár, melynek két üzemegysége volt. Uherský Brodban gyártották a kézifegyvereket, míg Strakonice városában a motorkerékpárokat.

 A 477-es típus 1969-ben jelent meg, 1977-ig hét féle változatban gyártották. A leghosszabb ideig készült változata az 1972 és 1977 között gyártott 477.1-es modell, mely Magyarországon is igen népszerű volt. A motor külső megjelenése fiatalos és sportos. Okkersárga és fekete, valamint piros és ezüst színekben gyártották. A váz színe fekete. A hivatalosan megadott végsebessége 100-110 km/óra, de jó állapotú motorral el lehetett érni nagyobb sebességet is.

Kétütemű, egyhengeres, léghűtéses motorja 172 cm³. A 477.0-s modell keverékolajozású, a 477.1-es akkoriban különlegességnek számító nyomóolajozással rendelkezett. A motor furata 58 mm, lökete 65 mm. A dugyattyúcsapszeg tűgörgős csapágyazású, így kevesebb olajra van szüksége. A tank 11 literes, a fogyasztás kb. 3 liter. A cserélhető papír légszűrő az ülés alatt található. Az akkumulátoros gyújtást bütyköstengely és mechanikus megszakítópár végzi, mely a jobb oldalon, kis fedél alatt található, a beállítást is onnan lehet végezni. Az előgyújtás fix 2,9 mm és nem fordulatszám függő.

Váltója 4 fokozatú, lábbal működtetett. Az első fokozatot felfelé, a többit lefelé lehet kapcsolni. Különlegességnek számít a félautomata tengelykapcsoló, melynél csak indulásnál és kuplung csúsztatásnál kell a kézi kuplungolást alkalmazni, menet közbeni fel- és leváltásnál nem kell kézzel kuplungolni. A váltóolaj betöltőnyílása a blokk bal oldalának tetején található, egy nagy csavar formájában. A leeresztő csavar a blokk alján van.

Érdekesség, hogy a berúgókar és a váltókar azonos. A váltókar befelé tolva felugrik és berúgókarként működik, Visszahajtva a helyére ugrik, így lehet vele váltani. A kuplung parafa lamellás, olajfürdős.

Elől és hátul dobfékek vannak, az elsőt a jobb kézzel bowdenen keresztül, a hátsót a jobb lábbal félmerev rudazaton keresztül lehet működtetni.

A modell egyik érdekessége a kétütemű járműveknél akkoriban szokatlan nyomóolajozás. Az ülés alatt, a bal oldalon lévő 1 literes tartályba kell a kétütemű olajat tölteni, a tankba tiszta benzin kerül. Az olajat egy szivattyú juttatja a tartályból a porlasztó motor felőli végéhez, ahonnan a légáramlás ragadja magával a motorba. Az olajszintet külön műszer nem figyeli, de a tartályon egy kis kerek ablak van, amin lehet látni az alacsony olajszintet. Az olaj kifogyása súlyos problémát, azonnali motorbesülést okoz, ezért mindig oda kell figyelni a megfelelő olajmennyiségre. Az 1 liter olaj kb. 1500 kilométerre elegendő.

A kis méretű akkumulátor 6 V-os, az ülés alatt, jobbra található dobozban van elhelyezve. A töltésről a főtengelyről meghajtott 45-60 wattos dinamó és rezgőnyelves feszültségszabályzó gondoskodik, utóbbi a bal oldalon, az olajtartály alatt van. A kürtöt és a gyújtótrafót a benzintank két oldala között, rejtve helyezték el. A fényszóró kétszer 35 wattos.

A lapos és hosszú ülés két személy számára elegendő méretű. Műbőr borítású, közepén az utas számára kapaszkodó található, alatta keményebb, de rugalmas habanyag van. Az ülés zárja azonos a kormányzáréval, közvetlenül az ülés alatt, balra található. Kinyitva az ülés lemelhető, alatta szerszámok és pótalkatrészek számára kialakított hely van. A légszűrőt is innen lehet elérni. A kormánykar dőlése - rajta a kuplung- és fékkar helyzete - állítható. Az utas lábtartója fel- és lehajtható. A támasztóbak a bal oldalról érhető el, a motorkerékpár ráemelve stabilan áll.

• Indítókulcs - teljesen benyomva kapcsolja a gyújtást. Teljesen, vagy félig benyomva, majd jobbra forgatva a helyzetjelzőket, majd fényszórót kapcsolja. A kulcs igen egyszerű kialakításánál fogva biztonsági szerepet nem játszik.
• sebességmérő - kilométer számlálóval és belső világítással is rendelkezik.
• töltés visszajelző - a lámpafejen balra lévő, narancs fényű lámpa.
• országúti reflektor visszajelző - a lámpafejen, jobbra lévő, kék fényű lámpa.
• kormányzár - a lámpafej alatt, a vázon, bal oldalon található kulcsos zár, mely a kormány elhajtását gátolja.
• olajbetöltő - az ülés alatt, a bal oldalon lévő tartály, kb. 1 liter űrtartalommal. Alatta az olajszint megfigyelő ablaka látható.
• benzincsap - a benzintank alatt, balra található. Vízszintes állásban elzárva, felfelé állásban normál módon nyitva. Ha ekkor a benzin kifogy, még át lehet váltani az alsó állásra, ekkor mintegy 2 liter még felhasználható a teljes kifogyásig.
• úsztató - a porlasztó tetején lévő kis gomb, mely rövid ideig lenyomva további üzemanyagot enged a porlasztóba. Hidegindításnál használják.
• A kormány kezelőszervei megfelelnek a szokásosnak - balra a kuplung, kis elektromos kapcsoló a tompított és országúti világításnak, kis nyomógomb a kürtnek. Jobbra a gáz és az első fék.
• A berúgókar, egyben sebességváltókar a bal oldalon, a lábfék karja a jobb oldalon van.

KARBANTARTÁS

A legfontosabb a motorolaj szintjének rendszeres ellenőrzése és utántöltése. A mechanikus gyújtás megszakítópárját rendszeresen tisztítani kell, ilyenkor a megszakítóhézagot és előgyújtást is be kell állítani. Előbbi 0.35-0,4 mm, utóbbi 2,9 mm. A gyújtást vezérlő bütyköstengely kenőfilcére néhány csepp finom gépolajat kell időnként csepegtetni. A gyújtógyergyát is rendszeresen kell tisztítani, a hézagot 0,6 - 0,7 mm-re állítani.

A lánc feszességét is ellenőrizni kell, a túl feszes lánc gyorsan kopik, esetleg elszakad, a túl laza könnyen leesik. A normál lazaság kb. 2-3 cm szabad lengés az alsó szakaszon. A láncfeszesség a kerékagy mentén állítható. A láncot időközönként petróleummal tisztítani, majd zsírozni célszerű. Az első és a hátsó fékek a kerékdob mellett, szárnyasanyával állíthatók, a kerekeknek szabadon kell futniuk fékezés nélkül.

A sebességváltó olajszintjét (főként az olajfürdős kuplung miatt) szintén gyakorta ellenőrizni kell, ehhez a fedél oldalán található nívószint jelző nyílás csavarját ki kell tekerni, és annyi olajat kell utána tölteni, hogy a csavarnyíláson éppen folyni kezdjen. A váltóolajat időközönként cserélni kell (kb. 20000 km, vagy két év). A kuplungot is lehet állítani, középen kell fognia. Elengedett állapotban nem csúszhat, a kart behúzva teljesen bontania kell. A menet közben csúszó kuplung parafa lamellái leéghetnek.

Az akkumulátor vízszintjét havonta ellenőrizni kell, szükség esetén ioncserélt vízzel utána kell tölteni, hogy a lamellákat a víz ellepje. Ilyenkor az esetleg kicsapódott sókat is el kell távolítani. A porlasztót alkalmanként tisztítani kell. Az alapjáratot úgy kell beállítani, hogy lassan, de már egyenletesen forogjon a motor. A légszűrőt időközönként ellenőrizni kell, elpiszkolódás esetén vagy tisztítás, vagy csere szükséges.

Az olajjal töltött lengéscsillapítókat házilag nem célszerű szétszedni. Olajfolyás esetén szakemberhez kell fordulni.

PROBLÉMÁK

• Az olajszint nehezen követhető, az olaj kifogyása pár kilométeren belüli motorbesülést eredményez.
• Az egyes elemek hajlamosak a rozsdásodásra, a lámpafej a beázásra.
• A gázbowden végéről hajlamos leszakadni a kerek végződés, ebben az esetben gyors segítség gyanánt le kell bontani a bowden külső acélburkolatáról pár centit, majd a szintén acél belsőre csomót kell kötni, így tovább lehet menni. A munka nehéz, csípőfogó is kell hozzá.
• A motor nyáron, különösen városban, vagy emelkedőn könnyen túlmelegszik.
• A hajtólánc (pl. az MZ motorokkal szemben) nyitottan halad, ezáltal gyorsabban kopik.