Csepel D-344 és Csepel D-352

 A Csepel D-344 egy közepes méretű, 3 tonnás, 4×4-es terepjáró , amelyet a magyar Csepel Autógyár gyártott 1961-től 1975-ig. Először 1963 elején a lipcsei vásáron mutatták be a nagyközönségnek .  A Magyar Néphadsereg hatalmas mennyiségben vásárolt D-344-est, és végül standard teherautóként használta. Robusztusnak és megbízhatónak bizonyult. 

Íme egy ÚJ Csepel D-344 műhelykocsi! Csupán 3000 kilométer gyűlt össze a muzeális darabban

Leírás 

Elölnézet; vegye figyelembe a jellegzetes első tengelyt

A Csepel D-344 hegesztett létravázat használ, és két tartósan hajtott, laprugós feszültség alatti tengellyel rendelkezik . Az első tengely egykerekes, míg a hátsó tengely ikerkerekes. Minden kerék 9,00–20,00 hüvelykes méretű. A D-344 alapkivitelében 270 mm hasmagasságú és 800 mm-es gázolási mélységgel rendelkezik. A D-344 pneumatikus fékrendszerrel rendelkezik, minden keréken dobfékekkel . A rámpaszög az első tengelyen 35°, a hátsó tengelyen 25°; a maximális fokozatosság 44%.

A Csepel D-344-et Csepel D-414H szívó, 5,5 literes, előégéskamrás befecskendezéses , egyenes négyhengeres dízelmotor hajtja. Maximális nyomatéka 33 kp⋅m (324 N⋅m) 1500/perc sebességnél, névleges teljesítménye pedig 95 LE (70 kW) 2300/perc sebességnél. Minimális üzemanyag-fogyasztása 190 g/PSh (258 g/kWh) 2000/perc sebességnél. (Minden adat a DIN 70020 szerint). 

A nyomatékot a motor egytárcsás száraz tengelykapcsolóval továbbítja a kézi ötfokozatú sebességváltóhoz . A nyomatékot az első és a hátsó tengelyre egyaránt továbbító váltómű az első tengely differenciálművét is tartalmazza. Ezért a D-344-nek két hajtótengelye van , amelyek a forgatónyomatékot az osztó sebességváltóból az első tengelyre küldik, minden kerékhez egyet. Ezt a kialakítást azért választották, hogy lehetővé tegye a motor alacsonyabb rögzítési pontját, és ezáltal alacsonyabb súlypontot. A sebességváltó differenciálzárral rendelkezik, hogy növelje a D-344 terepjáró képességeit. 

5700 kg-os tömegével (DIN 70030; 215 liter üzemanyaggal és 75 kg-os vezetővel) a Csepel D-344 82 km/h végsebességet érhet el. Az üzemanyag-fogyasztás 28,7 l/100 km. A normál hasznos teher 3000 kg; ezen felül a D-344 akár 2000 kg tömegű pótkocsikat is tud húzni. A D-344 katonai változatai elülső csörlővel voltak felszerelve. 

 CSEPEL D 352

Típusok 

A Csepel D-344-est többféle típusban építették: 

• D-344.00: Standard katonai platós változat, 1961 és 1966 között készült
• D-344.01: Mint a D-344.00, de nem nyitható oldallapok
• D-344.02: Polgári változat, csörlő nélkül, de nagyobb teherbírással
• D-344.05: D-344 alapú tűzoltóautó
• D-344.22: Trópusi típus jobb motorhűtéssel, dupla tetővel és ballon gumikkal

 

Tudtad, hogy a Dakar Ralit valójában Csepelen találták fel?

 

 Gyári Csepelek és Ikarusok 20 ezer kilométeres útja kő- és homoksivatagban. Egy hihetetlen túra 16 évvel a Dakar előtt.

A "Piros villám" valahol afrikában...

Fotó: Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

A Dakar Rali a terepautózás legrangosabb és legkeményebb versenye, ahol a pilóták úttalan utakon száguldanak óriási távolságokat (a legrövidebb táv 5, a leghosszabb 15 ezer kilométer volt). Ráadásul mindezt 1979 óta teszik folyamatosan, noha mára a név csupán védjegy, és nem Dakarból indulnak az autók, sőt a verseny nem is Afrikában folyik. Egyedülálló, nem? Nos nem igazán, hiszen Cseepel-sziegetn már 1963-ban kitaláltak egy 20 ezer kilométeres, Dakarból induló, afrikai túrát, igaz csak a leendő vevők kegyeiért harcoltak a nyugati gyártókkal...

            Mert bizony ezek a megátalkodott haszonjárműgyárak éppen kiélezett versenyt folytattak az afrikai kontinens motorizálásáért. Javítóműhelyek hálózatát készültek kiépíteni, hogy a helyi cégek és intézmények biztosan tőlük vásároljanak buszokat és teherautókat, lévén más szervizelési lehetőség nem volt adott. Az export azonban a Csepel és az Ikarus számára is igen fontos volt, így megszültetett az a Nyugat-Afrika Expedíció ötlete. Igaz, hogy a Csepel már 1956-ban vezetett egy túrát a tibeti fennsíkon, ám a mostani terv jóval grandiózusabbra sikeredett.

A 20 ezer kilométeres útvonal

 

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

A megmozdulásnak több célja is volt. Tesztelni akarták a trópusi, sivatagi klímára és az úttalan környezetbe tervezett megoldásokat, légszűrőket, alkatrészeket. Emellett meg akarták ismertetni a helyi döntéshozókkal a két márka termékeit. Házhoz vitték nekik a bemutatót!

            A nem mindennapi túrára négy járművet, két Csepel teherautót (ÁMG felépítményes 450, D-344 terepjáró) és két Ikarus buszt (630, 311) készítettek fel. Bár a Dakar Ralikon dollár tízmilliókat ölnek a járművek átalakításába, Szigetszentmiklóson és az Ikarusnál szinte semmit sem változtattak a szériagyártmányokon, némi trópusi felkészítést kivéve. Minden autó szúnyoghálót és ventilátort, nagyobb hűtőt és trópusi szűrőt kapott, míg a Csepel műhelykocsi (ÁMG-450) dupla padlót viselt a vezetőfülkében, hogy a kipufogó hője ne legyen olyan zavaró. A terepjáró Csepel hatalmas külső légszűrővel és dupla, jobban hőszigetelő tetővel lett gazdagabb.

Az "expedíciós" Csepel D-344

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

Az Ikarus 630 hőszigetelt víztartályt és mosdót kapott, de ezzel végére is értünk az átalakításoknak. A kocsik többi része teljesen gyári volt, mint a körúton szolgáló társaiké (kivéve persze, hogy mindenhová póttartályokat és csomagtartókat szereltek rájuk, a két busz pedig dugig volt élelmiszerrel.

            Mindegyik kocsiba jutott vízkészlet, vontatókötél, orvosság, kígyócsípés elleni szérum, valamint hídépítésre alkalmas deszka. Ez utóbbira szükség is volt, bár az esetek többségében keréken keltek át a megáradt folyókon, melyek elsodorták a hidakat. Ilyenkor a terepjáró Csepel húzta át azokat a kocsikat, melyek elakadtak a vízben vagy süppedős parton. Az átkelések helyét is a terepjáró (piros villámnak becézték) derítette fel. Ilyenkor egy partmenti fához kötözték és a csörlőjével engedte bele magát a vízbe. A helyiek több helyütt kinevették a városi buszokat, melyek a folyó felé közeledtek, ám a túlparton már elismerés és taps fogadta őket!          

A főszereplők balról-jobbra: Csepel ÁMG-450, D-344, Ikarus 311 (félig a fa mögött) és 630

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

Az expedíció résztvevői Varga János, Badacsonyi János, Moldován Tibor és Tóth Mihály (a Csepel Autógyár szerelőtechnikusai, próbamesterei) Körmendy Ágoston, a gyár kísérleti üzemének vezetője és Pallér György, a MOGÜRT (nemzetközi kereskedelem) afrikai megbízottja voltak. Ők az éjszakákat általában a négyszögben felállított karaván autóinak tetején töltötték, hogy védekezzenek a rovarok és a vadak ellen. A kíváncsi – és enyveskezű - majmokat és a hiénákat a tűzoltó palackokkal űzték el.  

            A nagy expedíció bőségesen beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen az egyszerű is rendkívül strapabíró szerkezetek minden helybélit meggyőztek a tudásukról. Az 1963. március 31-én Dakarból indult túra végül 184 napig tartott és a végállomáson, Accrában már komoly tömeg fogadta a négy kocsit. Az afrikai lapok folyamatosan nyomon követték az eseményeket, így meglepő módon ott többet tudtak az eseményekről, mint itthon, ahol a lapok alig foglalkoztak az eseménnyel. A sikeres expedíció után a két cég komoly mennyiségű megrendeléssel lett gazdagabb, így abban az időszakban számos Csepellel és Ikarussal lehetett találkozni Afrika nyugati részén.

 

Az Ikarus a sikeren felbuzdulva még abban az évben, vagyis 1963-ban elindított egy hasonló expedíciót a Szovjetunióba is, amikor Ikarus 55 Lux típusú buszokkal járták be a tagköztársaságok nagy részét. Mindkét cég hamar rájött, hogy a prospektusok nyomtatása helyett jóval hatékonyabb, ha mindenki a helyszínen látja mire is képesek a felajánlott portékák...

Tudtad, hogy a Dakar Ralit valójában Csepelen találták fel?

  Gyári Csepelek és Ikarusok 20 ezer kilométeres útja kő- és homoksivatagban. Egy hihetetlen túra 16 évvel a Dakar előtt.

A "Piros villám" valahol afrikában...

Fotó: Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

A Dakar Rali a terepautózás legrangosabb és legkeményebb versenye, ahol a pilóták úttalan utakon száguldanak óriási távolságokat (a legrövidebb táv 5, a leghosszabb 15 ezer kilométer volt). Ráadásul mindezt 1979 óta teszik folyamatosan, noha mára a név csupán védjegy, és nem Dakarból indulnak az autók, sőt a verseny nem is Afrikában folyik. Egyedülálló, nem? Nos nem igazán, hiszen Cseepel-sziegetn már 1963-ban kitaláltak egy 20 ezer kilométeres, Dakarból induló, afrikai túrát, igaz csak a leendő vevők kegyeiért harcoltak a nyugati gyártókkal...

            Mert bizony ezek a megátalkodott haszonjárműgyárak éppen kiélezett versenyt folytattak az afrikai kontinens motorizálásáért. Javítóműhelyek hálózatát készültek kiépíteni, hogy a helyi cégek és intézmények biztosan tőlük vásároljanak buszokat és teherautókat, lévén más szervizelési lehetőség nem volt adott. Az export azonban a Csepel és az Ikarus számára is igen fontos volt, így megszültetett az a Nyugat-Afrika Expedíció ötlete. Igaz, hogy a Csepel már 1956-ban vezetett egy túrát a tibeti fennsíkon, ám a mostani terv jóval grandiózusabbra sikeredett.

A 20 ezer kilométeres útvonal

 

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

A megmozdulásnak több célja is volt. Tesztelni akarták a trópusi, sivatagi klímára és az úttalan környezetbe tervezett megoldásokat, légszűrőket, alkatrészeket. Emellett meg akarták ismertetni a helyi döntéshozókkal a két márka termékeit. Házhoz vitték nekik a bemutatót!

            A nem mindennapi túrára négy járművet, két Csepel teherautót (ÁMG felépítményes 450, D-344 terepjáró) és két Ikarus buszt (630, 311) készítettek fel. Bár a Dakar Ralikon dollár tízmilliókat ölnek a járművek átalakításába, Szigetszentmiklóson és az Ikarusnál szinte semmit sem változtattak a szériagyártmányokon, némi trópusi felkészítést kivéve. Minden autó szúnyoghálót és ventilátort, nagyobb hűtőt és trópusi szűrőt kapott, míg a Csepel műhelykocsi (ÁMG-450) dupla padlót viselt a vezetőfülkében, hogy a kipufogó hője ne legyen olyan zavaró. A terepjáró Csepel hatalmas külső légszűrővel és dupla, jobban hőszigetelő tetővel lett gazdagabb.

Az "expedíciós" Csepel D-344

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

Az Ikarus 630 hőszigetelt víztartályt és mosdót kapott, de ezzel végére is értünk az átalakításoknak. A kocsik többi része teljesen gyári volt, mint a körúton szolgáló társaiké (kivéve persze, hogy mindenhová póttartályokat és csomagtartókat szereltek rájuk, a két busz pedig dugig volt élelmiszerrel.

            Mindegyik kocsiba jutott vízkészlet, vontatókötél, orvosság, kígyócsípés elleni szérum, valamint hídépítésre alkalmas deszka. Ez utóbbira szükség is volt, bár az esetek többségében keréken keltek át a megáradt folyókon, melyek elsodorták a hidakat. Ilyenkor a terepjáró Csepel húzta át azokat a kocsikat, melyek elakadtak a vízben vagy süppedős parton. Az átkelések helyét is a terepjáró (piros villámnak becézték) derítette fel. Ilyenkor egy partmenti fához kötözték és a csörlőjével engedte bele magát a vízbe. A helyiek több helyütt kinevették a városi buszokat, melyek a folyó felé közeledtek, ám a túlparton már elismerés és taps fogadta őket!          

A főszereplők balról-jobbra: Csepel ÁMG-450, D-344, Ikarus 311 (félig a fa mögött) és 630

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

Az expedíció résztvevői Varga János, Badacsonyi János, Moldován Tibor és Tóth Mihály (a Csepel Autógyár szerelőtechnikusai, próbamesterei) Körmendy Ágoston, a gyár kísérleti üzemének vezetője és Pallér György, a MOGÜRT (nemzetközi kereskedelem) afrikai megbízottja voltak. Ők az éjszakákat általában a négyszögben felállított karaván autóinak tetején töltötték, hogy védekezzenek a rovarok és a vadak ellen. A kíváncsi – és enyveskezű - majmokat és a hiénákat a tűzoltó palackokkal űzték el.  

            A nagy expedíció bőségesen beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen az egyszerű is rendkívül strapabíró szerkezetek minden helybélit meggyőztek a tudásukról. Az 1963. március 31-én Dakarból indult túra végül 184 napig tartott és a végállomáson, Accrában már komoly tömeg fogadta a négy kocsit. Az afrikai lapok folyamatosan nyomon követték az eseményeket, így meglepő módon ott többet tudtak az eseményekről, mint itthon, ahol a lapok alig foglalkoztak az eseménnyel. A sikeres expedíció után a két cég komoly mennyiségű megrendeléssel lett gazdagabb, így abban az időszakban számos Csepellel és Ikarussal lehetett találkozni Afrika nyugati részén.

 

Az Ikarus a sikeren felbuzdulva még abban az évben, vagyis 1963-ban elindított egy hasonló expedíciót a Szovjetunióba is, amikor Ikarus 55 Lux típusú buszokkal járták be a tagköztársaságok nagy részét. Mindkét cég hamar rájött, hogy a prospektusok nyomtatása helyett jóval hatékonyabb, ha mindenki a helyszínen látja mire is képesek a felajánlott portékák...

Csepel teherautók 1959