MZ ES 125/150,vagyis a TROPHY / Folytatás a posztban

 

Az ES 125/150 sorozat motorkerékpárjai a VEB Motorradwerke Zschopau- ban futottak a szalagot 1962 és 1978 között. Kiegészítették az 1956-os gyártmányú ES sorozatát, és felváltotta az RT 125/3 . Az ES 125/150 a világ egyik legszélesebb körben használt motorkerékpárja, bár nem áll rendelkezésre megbízható információ a tényleges darabszámról.

 1962-ben az előzőleg előállított MZ RT 125/3 helyére az új ES 125 sorozat került sor. A keret és az alváz teljes átalakítást jelentett mind a tervezés, mind a gyártás területén, a hegesztett vagy keményforrasztott csőszerkezet helyett egy présacél keret került felhasználásra. A két keret félcsatlakozása kizárólag hegesztés nélküli hajtogatással történt . Ennek eredményeképpen a torziós merevség 20% ​​-kal nőtt. Ráadásul a nagyon drága többpontos hegesztőberendezés behozatalát feleslegessé tette.  Ez a keret kialakítása volt - kisebb módosításokkal - a sorozat TS 1251985-ig használták. Az alvázhoz egy teljes lengő szerkezetet választottak - hasonlóan a nagy sorozathoz. A hátsó nyeregtartóhoz hasonlóan az első kerékhordozót könnyűfémből öntötték. A csökkentett tömeg a kormánytengely körüli acélrészhez viszonyítva jelentősen befolyásolta a vezetési stabilitást. Opcionálisan a gépeket ülésre vagy egyéni ülésre szerelték fel. A gépjárműgyártás tipikus jellemzője abban az időben volt, hogy az ES-t a lehető legnagyobb mértékben feltöltötték a meghibásodások vagy hibák miatt. Így egy pumpa és a zárható rekesz volt, jobbra lent a tartály jobb oldalán egy komplett szerszámkészletet, amellett, hogy a javító készlet a csövek a gumiabroncsok és gumileszedô, köztük egy gyújtógyertyakulccsal kulcsot a csőcsavaranya, különféle csavarkulcsok és csavarhúzók lazításához / rögzítéséhez és a gyújtógyertya-mérőhöz. Ez a szerszámkészlet zsákba volt csomagolva, amely fel volt szerelve és egy bőrszíjjal volt összekötve állandó helyet foglal el a motorkerékpáron.

 A fényszóró keretre szerelt. A fényszóróház ezáltal a vonaliszövet tartályának optikai kiterjedését jelenti, a sorozatot a "dühöngő zseblámpa" becenevének köszönheti. A gyártási motorkerékpárban először egy aszimmetrikus alacsony fényű fényszórót alkalmaztak. A 6 V-os rendszer folyamatos használatának ellenére a 45/40 W-os reflektorfényben mindig a mai jelentésekben mutatták be példaként. A gyújtásrendszer 6 V-os akkumulátorkiválasztó gyújtás volt a bal oldali fedél alatt és egy 5 pozíciós gyújtáskapcsoló balról jobbra: bekapcsolt állapotban világít, bekapcsolt állapotban világítással világít, KI, KI Parkoló fény és nyomógomb.

A teljes hub dobfékek alapjaiban az előző sorozathoz képest változatlanok. A mostani belső működtető karok szintén hozzájárultak a gépek zárt megjelenítéséhez, és a mező sportból származtak. Természetesen itt is alkalmazták a tesztelt láncvédőt, amely egy műanyag láncos tokból és a rugalmas láncvédő csövekből áll. Az ES felszerelt 18 hüvelykes szóró kerekekkel és 3,00-18 csőszerű gumival.

 A motorok továbbfejlesztik az MZ 125/3 és az SR59 robogó már használatban lévő motorját. A főtengely áttervezték; A főtengely csapágy kenése már nem volt a keverékben, hanem a hajtóműolajon. Az üzemanyag-keverék tehát 1: 33-ra csökkenthető. Hasonlóképpen az úgynevezett összetett öntött henger (GG-hüvely Al-hengeres testtel) használatos.

Termelésük során optikai és technikai változtatásokat hajtottak végre a gépeken, néha párhuzamosan a másik sorozattal. A festményterv és a színprogram 1964-ben megváltoztak. A hőállóság javítása érdekében a hűtőbordák 1965-ben nőttek. Az "ősi" DKW RT 125 hengeres test korábban még mindig emlékeztetett a jól ismert "Breitrippenzylinder" -re. A központi úszó indító karburátor az előző karburátorra cseréltelevegővel. Több optikai jellegű volt a bal oldali sebességváltó fedőlapjának most élezett alakja. 1967-ben megváltozott az irányjelek alakja. 1968-tól az előző fordulatszámmérő helyett szegmensmérő fordulatszámmérő volt. 1969 a motorok megújult felülvizsgálata volt. A teljesítménye eddig 8,5 PS-ra növeltük, 10 lóerős változások a szívórendszer (levegőszűrő, karburátor, szívócsatorna) a kipufogógáz, valamint az időzítés és a tömörítés. egy időben, megszűnt a karburátor fedelet. A kúpos kipufogórendszer új, ferde vágású kipufogóhoz vezetett. A típussorozatot ES 125/1 Trophy-nak hívták, és megkapták a megfelelő betűket a tartályon. Ennek oka a Six Days WorldTrophy nyeremény volt a hat nap alatt,

 Az ETS 250 villájával a Simson Sperber tankja és egy másik szék az 1970-es ES 125/1 troliumból, az MZ ETS  125- ből származott . Az ES modellek gyártása párhuzamosan folytatódott. Az 1973-as TS 125/150 sorozat esetében az ES / 1 sorozat motorjait változatlanul használják. A nagy ES-kkel ellentétben az ES 125/150/1 Trophy a TS-modellekkel összhangban maradt, hogy továbbra is támogassa a kényelmes összkerékhajtást. Az ezüst sárvédőkkel, az exponált támaszokkal, a TS alacsony profilú ülésével, az új színekkel és az új MZ logóval a tartályon a modellek sportosabb megjelenést kaptak. A gyártási volumen azonban csökkent. 1977-ben a harmincas évek motorjának utolsó legfontosabb felülvizsgálata jött. A dugattyúcsap és a hajtókar csapágyának és a főtengely fő csapágyainak módosított csapágya lehetővé tette az 1:50 keverék használatát. Ugyanebben az évben a kis ES modellek gyártását véglegesen megszüntették. 

 Photo tartalmaz a készlet-adásvételi szerződést, az ára és a keletnémet járműveket nyilvántartásba egy MZ ES 150 1967, incl. Bélyegzők és aláírások, valamint a tányérok, stb néhány személyes adatok törlésre kerülnek

 Már az 1950-es évek közepén az MZ módosította az RT 125 motorját a Ludwigsfelde IWL -nél . Az MZ-motorok egyik módosítása a berlini robogóból származottAz SR59 a 150 cm3-es köbméteres kiterjesztés, hiszen a 125 cm3-es nagy teljesítményű robogók csak nem kielégítő teljesítményt érnek el. Mindazonáltal csak az ES és az MZ 150 cm3-es modellje volt. Ennek oka az IWL robogók DDR vezetői engedély szabályozásához lett igazítva, ami lehetővé tette a 16 évesek 150 cm3-es motorkerékpárok vezetését. Így a legerősebb ES 150 vagy 150/1 az NDK-ban mindig ES 125 vagy ES 125/1 volt, és a képen látható volt 2285 jelzéssel. Az ES 150 így megegyezik az M 125 moduláris rendszerrel az ES 125-vel. A két elmozdulásváltozat csak a dugattyú, a dugattyúcsap, a henger, a hengerfej, a karburátor, a szívócsonk és a másodlagos fordulat között különbözik egymástól. 1969-ben a modellt az ES 150/1-ra változtatták, amelyet a Six Days nyert elA trófea győzelmek, valamint az ES 125/1, ES 175/2 és ES 250/2 rajta kívül volt a "Trófea" becenév. Az ES 125-tel leírt összes többi változtatást az ES 150-en ugyanabban az időben készítették. Az ES 150 motorjait 1964 végéig az IWL Roller Troll- ban szerelték fel .

A 16 éves gyártással az ES 125/150 sorozat az MZ motorkerékpárok leghosszabb gyártású sorozatából áll, azonban 1974 óta csak viszonylag kevés gépet gyártottak párhuzamosan a TS sorozatával. Még mindig bizonytalanság áll fenn a teljes időszak alatt termelt mennyiségekről. Bizonyos kiadványokban említett 900 000 példányt kételkedni kell; elsősorban a TS 125/150 sorozat 13 év alatt (1972-1985) "csak" mintegy 500.000 gépet építettek. Az MZ Forum tagjai  (keretszám + gyártási dátum) által szolgáltatott adatokból levezethető, hogy valószínűleg nem több, mint 340 000 ES 150 és 125 000 ES 125 épült. Egy francia kiadvány nagyjából 454.310 gépről. Az ES 125/150 sorozat a világ egyik legnépszerűbb motorkerékpárja.

Pannónia P10 H / Folytatás a posztban

 

A Csepeli Motorkerékpárgyár fejlesztői a kéthengeres P20-as modellel párhuzamosan, annak tapasztalataira és egyes alkatrészeire alapozva 1965-66-os években dolgozták ki a P10 jelzésű típusváltozatot. A P10-es a vele együtt gyártott egyhengeres T5-től a látványos benzintankban, a nagy bordás hengerfejben, a gumiágyban rögzített nagy kormányban, valamint több apró részletben – mint a hidraulikus csillapítású első teleszkóp, módosított hátsó teleszkóp, ülés, vízzsákos benzincsap, stb. tért el. A típus H jelölése a szívászaj-csökkentőre és a gumiágyas furulyával lefojtott kipufogóra utal.

 Furat x löket:                                  68 x 68

Lökettréfogat                                  247 cm

Teljesítmény                                   18 LE /5700 ford/perc

Sűrítési arány:                                8,5:1

Végsebesség:                                120 km/h

Önsúly:                                           143 kg

Fogyasztás:                                    4,2l/100km

Gyártott darabszám                        Kb. 40 000 db

Gyártási időszak:                            1966-1973

Gyártási hely                                   Budapest Csepel

A rövidéletű Panni / Folytatás a posztban

 Magyarországon az 1950-es években a nyugat-európai divatot követve megpróbálkoztak segédmotoros kerékpár, moped és törperobogó gyártásával is. Ez utóbbi volt a rövidéletű Panni, amely Csepelen, de nem a Motorkerékpárgyárban készült

 

A Panni kettős, hajlított csővázzal készült, az első kerék gumirugókon nyugvó rövid lengőkarral rugózott, a hátsó lengővilla nyitott csavarrugókra támaszkodott. Az esztétikusan kialakított burkolat és a kisméretű kerekek a robogóktól elvárható kényelmet és motorozhatóságot nyújtották. Az igényesebb kivitelű Pannikat sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték.
A pedálos hajtás lehetősége itt természetesen elmaradt, a motort kézi berántókar segítségével lehetett elindítani.

 

A Panni természetesen drágább volt, mint a Berva, így soha nem tudott igazán elterjedni.

1960. áprilisában iparszervezési okokból a Panni gyártósorát átköltöztették a Finomszerelvénygyárba, ahol a Bervával párhuzamosan zajlott a termelés.
1962. elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.

MŰSZAKI ADATOK

Motor: VT50R jelzésű, egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Könnyűfém ötvözetből öntött henger, centrifugálöntésű persellyel. Furat 38mm, löket 43mm, lökettérfogat 48,8 ccm. Legnagyobb teljesítmény 1,5 Le/5400/min. Sűrítés 6,5. Egyfúvókás, tűszabályzós porlasztó. Gyújtás lendkerékmágnessel. Világítótekercs 6V/17W.

Erőátvitel: Négylemezes, nyomórugós tengelykapcsoló, kétfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltómű. Primer- és szekunderhajtás lánccal. Gumiméret 23-2.25

Felépítmény: Egycsöves, központi váz, sajtoltlemez elemekkel. Elsőkerék felfüggesztés rövid lengőkarral, csavarrugóval, 48mm-es rugóúttal. Hátsókerék felfüggesztés lengőkarral, teleszkópokkal, rugóút 54mm.

Menetteljesítmények: Legnagyobb sebesség 45 m/h, utazósebesség 35 km/h.

Tákolt roncsként rohadó Pannoniát mentett egy magyar srác, újra gyári fényben tündököl a gép

Mindannyian álmodunk ilyen veteránmentésről, de legtöbb esetben csak vízió marad a rozsdás vasak életre keltése. József végigvitte a történetet, egy igazi pókhálós, reményvesztett Pannóniát varázsolt ujjá.
József története az idei év egyik legjobb hazai sztorija, méltó párja a szintén hamvaiból feltámasztott Rábának. Bizonyítja, hogy elődeink örökségét nem csak elkótyavetyélni tudják a fiatalok, hanem akad aki megmenti, a halálból rántja vissza ezeket az értékes gépeket. Mert szükség van a mementóra, az emlékeztetőre, egy faros Ikarus, egy makulátlan krómokkal csillogó Pannonia, vagy épp a gyári emblémát orrán hordó Rába-Steiger 250 mind büszkeséget ébreszt, és újabb fiatalokat inspirál arra, hogy ne hagyják veszni a régit, vagy épp az örökségre épülő ötletből alkossanak valami újat. 

2002-ben volt már Pannoniám, amit szintén apró darabokból raktam össze, de végül egy autós projekt miatt 2008-ban el kellett adnom. Akkor úgy gondoltam hogy többet már nem lesz ilyen motorom, ritka gépnek számított, és abban az időben elkezdték felkapni a régi dolgokat, mi is átkutattuk a környék összes fészerét, pajtáját Pannonia és egyéb veteránalkatrészek után keresgélve.

Körülbelül egy éve visszatért a vágy egy öreg magyar motorok bírtoklása iránt, így elkezdtem egy használható darab után kutatni. Csak a Pannonia TLF jöhetett szóba és feltétlenül 60 előtti darab, mert jól mutat az utolsó szám előtt az az 5-ös, mert úgy még régebbinek hat, és mert ez volt az első olyan Pannonia, ami kívülről tökéletesen megfelelt az igényeimnek.

PANNÓNIÁBÓL FARAGOTT MELÓS TALIGA KILÁTÁSTALAN HELYZETBEN

Rátaláltam erre a nemes szekérre a neten, a hirdetés szövege szerint: “pannonia jukker eladó, az Őrségben, húszezer forintért, tokkal vonóval, platóstól mindenestől.”

A képeken láttam az 50-es évek végén gyártott kivitel jegyeit, így azonnal telefonáltam. Mint kiderült, fiatal házaspár vásárolt házat egy öreg helyi bácsitól, tőle örökölték meg a  pajtában álló, elhagyott Pannoniát.

Rögtön szabaddá tettem magam, de előtte azért még egy két dolog tisztázásra került, először is megkerestettem velük a nyaktáblát, amin ugye jelölve van a motorszám is, és kértem hogy bogozzák ki nekem hogy a számok mit mondanak. Legnagyobb meglepetésemre a nyaktáblán szereplő motorszám egyezett a motorblokkba beütött számokkal, ami azt jelenti hogy a közel 60 éves motor, az eredeti motorblokkjával harcolta végig hőskorát, és harcolt tovább a kistraktorban is.

Miután letisztázódott, azonnal indultam érte.

Amikor odaértem, egy szimpatikus házaspár fogadott, mivel tudtam mivel állok szemben így vittem flexet gazdagon, és nekiláttam ott a helyszínen a traktorba zárt Pannoniát kiszabadítani. Minden összekötő elemet amit ráhegesztettek, levágtam, kemény munkával végül a motor kiszabadult. Nem volt egy fényes látvány de gondoltam ha már passzolnak a számok, érdemes foglalkozni vele, no meg ha nem mentem meg, akkor valószínűleg sohasem lesz motor.

Kifizettem a maradványokat, (természetesen egy szöghajtást meg a platót mindennel együtt otthagytam ami majdnem ért annyit mint amit elhoztam) hoztam a biztonság kedvéért még két régi Mondial biciklit és hazaindultam. Itthon le lett szedve az egész cucc, és nekiálltam lemosogatni, lepucolni, a selejtes foszlott roncsolódott alkatrészeket eltávolítani.

INDUL? NANÁ, HOGY INDUL!

Az első nagyobb mosás után természetesen nem maradt el az sem hogy beindítsuk. nem is kellett sokat küzdeni hogy hallassa a hangját, kapott egy másik karburátort, kitisztítva a gyújtást beállítottuk, a gyenge mágnes okozott némi szenvedést, de kis megszakító hézaggal végül is életre kelt!

Miután hallatta hangját nekiálltam darabokra szétbontani hogy szépen lassan újra motort faragjunk belőle. Közben azért volt egy kis szünet, de addig sem állt meg az élet, nekiálltam, keresgélni és összeszerezgetni, megvenni a szükséges alkatrészeket.

Így jött első körben jött egy donorváz, majd minden más egyéb szeméttől az értékig. Összevásároltam mindenfélét amiben láttam fantáziát, volt amiből két, három darab is lett a szükséges egy helyett, volt belső peremes sárvédőm is 3 darab hátsó, lámpából 4-et is összevettem idő közben, persze ahogy ment a projekt majd mind elkoptak, a számomra legértékesebbet pedig megtartottam.

APAI SEGÍTSÉGGEL

Géplakatos édesapámat sem kellett sokáig kérnem hogy segítsen, szinte rögtön nekiláttunk a váz helyreállításának. Esztergáltattunk rozsdamentes betétrudakat, és a donorváz hátsó nyúlványai kerültek fel az eredeti maradványra, aminek hátsó része a traktorosítás áldozata lett. Édesapám körbevarrta, majd másnap mire munkából hazaértem már hibátlanul le is volt csiszolva úgy, hogy ha nem mutatom meg hogy körülbelül hol volt javítva senki nem mondja meg. Rendbe raktuk a vázat, így kezdőthetett a motorváz, és alkatrészeinek tényleges felújítása.

A váz, fényezőhöz került, a motorblokk pedig teljes tisztítás után aprólékos felújításra. Új csapágyakat, szimmeringeket, és főtengely felújítást is kapott, én közben míg a szakemberek dolgoztak, homokoltam és festettem rendületlenül.

Jöttek az alkatrészek, állandóan a neten lógtam, vettem mindenféle dolgokat hozzá, persze volt amikor már túlzásba is estem. Jött a nagy falat, a krómozott alkatrészek beszerzése. Ez volt a motor legköltségesebb része, nem is részletezném, egy pestszentlőrinci börze alkalmával, sikerült beszereznem minden cuccot amivel a motort elkezdhettem összerakni.

EGY MAXIMALISTA POKLA A RÉSZLETEKBEN REJLIK

Persze voltak keveredések, az apró hibákat is rossz szemmel néztem, így rengetegszer telefonáltam csereberéltem az alkatrészekkel sokszor az eladók agyára menve, de ez volt az ára hogy egy igazán szép dolgot alkossak. Gyújtást is szereztem jópár darabot, végül itt is a legkevesebbet futott gyönyörű gyári állapotú került beépítésre, sikerült hozzá vennem vadonat új lendkereket is.

2018 januárjában egy Pécs melletti faluban minden alkatrészt ami gyárilag is csíkozott volt, becsíkozták. A tippet egy szintén veterános körökben tevékenykedő úriembertől kaptam.

Sok apróságra odafigyeltem, ilyen a karburátor fedél is, korhű, és szerintem nagyot mutat, bár van egy két alkatrész ami nem egészen a motorhoz stimmel, de nekem így jön be igazán az összkép.

Az egyik legnagyobb hiszti többek között az ülés volt, a másik pedig a két felni, mivel az ülés az egyik legszemrevalóbb pontja a színezése miatt is, (igaz, eltér az eredetileg rá való ülés mintájától), de nekem így tetszett igazán, harmadszorra találtam olyan embert aki rendesen megcsinálta a kárpitozást úgy ahogy azt kell. A felniből is eredetit akartam, persze abból nem sikerült, szinte lehetetlen jó állapotút találni földi halandókra mért áron, így maradt az új, de utángyártott spanyol felni.

Szép lassan cserélődtek az alkatrészek, reklamáltam, visszamondtam újracsináltam, aztán megint újra, mígnem minden készen állt ahhoz hogy kiguruljon a szabadba, eljött 2018 04 19, pontosan egy héttel előbb minthogy egy éve hozzám került a motor, elkészült az öreg vas és 20, 30, illetve ki tudja hány év után újra két keréken állt a gépezet.

A sztori megéri a megosztást, hisz a halálból rántotta vissza a veterán gépet. A Facebook kegyetlen mostanában, zéró embernek mutatja meg a bejegyzéseket, úgyhogy ha ezt olvasod, tényleg add tovább a posztot, veterán, motoros, autós, benzingőzös csoportokba. Mert egy ilyen küzdelmes felújításnak kijár a hírnév.

vezess.hu

 

A Riga egy szovjet kismotorkerékpár / Folytatás a posztban

Egy, az RMZ-ben gyártott, hazánkban nem forgalmazott Riga moped-típus

A Riga egy szovjet kismotorkerékpár, melyet 1965-től 1992-ig gyártottak Lettország fővárosában, Rigában a Vörös Csillag motorgyárban.

A MOTOROK GYÁRTÁSÁNAK ELŐZMÉNYEI

Az 1960-as évek elején született meg az elképzelés az egykori Szovjetunióban, hogy a szovjet embereket is egy könnyen kezelhető, könnyen karbantartható, gyors kismotorral lássák el. A gondolatot tett követte, így a lettországi Riga városában, a Rīgas motorūpnīca „Sarkanā Zvaigzne”, magyarul Vörös Csillag Rigai Motorgyár (oroszul: RMZ – Rizsszkij Motozavod, magyarul Rigai Motorgyár) megkezdődött a tervezés. Kezdetben a magyar Dongó, kerékpárra szerelhető segédmotor, valamint a Velosolex segédmotoros kerékpár irányvonala mentén indultak el, de ezek a járművek nem hozták meg a várt sikert, így inkább a tőlük nyugatabbra már régóta elterjedt kismotorkerékpárok felé fordult a figyelmük.

A TÍPUSOK

1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt. Feltehetően még a Riga–1-es gyártása során az RMZ megvásárolta a Jawától a licencet, így a későbbi példányokba már szovjet gyártású, azonban a csehszlovák motorral szerkezetileg teljesen megegyező, S–50-nel jelölt blokkokat építettek. A motor két sebességfokozatú, pedálok segítségével megindítható (ezek hátra tekerésével kezelhető a hátsó kerékre ható fék), valamint dekompresszorral leállítható.

Érdekesség: hazánkban jelenleg egyetlen példány található, mely Ukrajnából származik. Korhű felújítása folyamatban van.

1967-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron az első szériaérett motorkerékpárt, a Riga–3-at. Elődjétől nem sokban különbözött, azonban pár egyszerűsítésnek köszönhetően megindulhatott a típus sorozatgyártása. Motorja S–51 típusú, 49,8 cm³-es, léghűtéses, 1,5 LE teljesítmény leadására volt képes, a [[[index.php?title=Porlaszt%C3%B3 Porlasztó|]karburátor]] többnyire K30 vagy K35 típusú. A motor főbb ismertető jelei voltak a 19 collos kerekek, a jellegzetes szoknyás sárvédő, a Simson Suhl mintájára készült karburátortakaró lemez, valamint ennél a típusnál van a szerszámtartó rekesznek külön ajtaja a váz bal oldalán, a nyereg alatt. A hazánkba érkezett mopedek többsége kétszínű fényezést kapott, az egyszínű példányok igen ritkák. Míg Riga–1 egyetlen sem, addig számos Riga–3 jutott el Magyarországra.

1969-ben indult meg a korszerűsített, elődjeihez már kevésbé hasonlatos Riga–4 típusú moped gyártása. A Riga–3 tervezése óta a motor számtalan változáson ment keresztül. A nagy átmérőjű, 19"-os kerekek helyébe kisebb, 16"-os kerekek kerültek, ez a Riga mopedek gyártásának végéig megmaradt. A benzincsapot is lecserélték, az új kivitelű, KP–12 jelű csapra. A moped erőforrása a módosított, S–52 jelű, 2–2,2 LE teljesítményű motor lett. A gyújtást a blokkon kívül, egy különálló gyújtótranszformátorban helyezték el. A típust már kizárólag K35–B karburátorral szerelték, valamint a szintén Simson-mopedekre hasonlító légszűrőt is lecserélték. A Riga–4-es gyártásának utolsó évében a hátsó lámpa teljesen műanyag burkolatot kapott, a korábbi fém kivitelű helyébe.

Az 1974-es év újdonsága volt a Riga–12 jelű kismotorkerékpár. A Riga–4-eshez képest jelentősen megváltozott a motorkerékpár külalakja, valamint működése is. A korábbi, legömbölyített tüzelőanyag-tartály helyébe egy kevésbé mutatós, alig lekerekített, téglatest alakú került. Az immár S–57-tel jelölt erőforrás kivitele is megváltozott. A még mindig pedálok segítségével megindítható és fékezhető motorban a sebességfokozatok a korábbi típusokkal szemben fordítva helyezkedtek el, a bal kéznél található marokváltót fölfele fordítva volt elhelyezve az egyes, lefele tekerve a kettes sebességfokozat, középen pedig maradt az üresjárat. A légszűrő is módosult, a késői példányoknál már egy gumicső segítségével a vázból szívja a levegőt.

1979-ben gördült ki a gyárból a Riga–16-os. Kinézetében elsőre a Riga–12-t hozza, azonban a motor kezelése teljesen átalakult. Az S–58-as típusú blokkot már nem pedálokkal szerelték, felváltotta szerepüket a modernebb kismotoroknál rég elterjedt berúgókar és fékpedál, de ebből is gyártottak még az elején pedálos kiviteleket. A kipufogó kinézete és szerkezete is megváltozott, sokkal hosszabb lett mind a dob, mind a hangtompító betét. A kormányt is lecserélték egy magasabb kivitelű, ún. „túrakormányra”. Az ülés is hosszabb, kényelmesebb lett. A hátsó lámpa is megújult, nagyobb, hatszög alakú lett. A csomagtartó a látványt javítandó krómozott kivitelű, a motor festésében pedig megjelentek a metálszínek.

1984–85 a Riga–22 megjelenésének éve. A korábbi megszakító kalapácsos gyújtást teljes egészében elvetették, helyébe a modernizálás jegyében tirisztoros gyújtás került. Módosították a tüzelőanyag-tartályt is, a lemezből préselt két felet vízszintesen illesztették össze, az illesztés takarására visszajött az utoljára a Riga–4-esnél használt gumikéder. A V–50-nek jelölt motorblokk is változott, átalakult az öntvények és a deknik kivitele is. Korábban a pedállal történő indítás miatt a berúgókart előre kellett mozgatni, azonban a V–50-esnél ez is megújult, így ennél a modellnél a többi motorhoz hasonlóan ezt is hátrafelé kell „berúgni”. A hátsó lengéscsillapítóról lekerült a rugókat borító tokozás, valamint a nagy méretű hátsó lámpában elhelyeztek egy féklámpát is, melyet a hátsó kerékre ható fékpedál működtetett.

Az 1986-os esztendő fordulópont volt a Sarkana Zwaigzne gyár életében, ettől az esztendőtől kezdve a Riga mopedeket már nem számmal, hanem fantázianévvel látták el. Ennek hátterében az állhat, hogy az idő előrehaladtával, a gyártás tömegtermeléssé alakításával a termékek minősége egyre romlott, sok volt a gyári selejt, valamint a használat során a számtalan, gyakran végzetes hiba nehezítette a motorosok életét. A vásárlók egyre kevésbé bíztak meg a szovjet kismotorokban, így a „Riga” név kezdett rosszul csengeni. Ennek hatására merült fel, hogy a motorokat új, jó hangzású fantázianevekkel lássák el.

Ennek jegyében született 1986-ban a Riga Delta. A motor egyáltalán nem hasonlít elődeire. A váz teljesen átalakult, új tüzelőanyag-tartályt kapott, melyen már csak a „DELTA” felirat olvasható, lecserélték az első és hátsó lámpákat is, kapott gyújtáskapcsolót, valamint az ülés alól új helyre került a szerszámtartó is. Erőforrásként maradt a V–50-es, a későbbiekben a V–501-es blokk. A V–501-es egy újabb jelentős újítás volt a gyártás történetében, ugyanis csak ekkor tértek át a lábváltó használatára. A Delták háromféle színtervet viseltek: borsózöld, téglavörös és drapp színű járművek gördültek ki a gyárból.

Szintén az 1986-os esztendő hozta meg a Mini Riga megjelenését is. A kezdő motorosok körében nagy sikert arató törpemotor kezdetben V–50-es, később V–501-es blokkal készült. Ennek a testvérmotorja volt a Riga Stella, melynél már a robogó forma és a műanyag alkatrészek domináltak. A '90-es évek elejétől a motorba a könnyebb kezelhetőség végett a jól ismert Jawa Babetta 210-es kétsebességes, automata váltós blokkját építették.

EGYÉB MODELLEK

Az RMZ fénykorában, a '70-es években igen aktívan részt vett a motorsportban. Elsősorban a 125 cm³-es kategóriában építettek pályagépeket Riga–5S, Riga–15S, Riga–17S és Riga–19S típusjellel, melyek jelentős sikereket értek el a Szovjetunió és a Baltikum versenypályáin. Hazánkba ezekből a speciális és elegéns gépekből nem érkezett.

A Magyarországon állomásozó orosz katonáknak köszönhetően azonban került hozzánk pár ún. „Bringa-Riga”. Ezeket a mopedeket a szovjet hadseregen belül postás- és futármotorként használták. Az orosz katonák és a magyar lakosság közti cserekereskedelem egyik gyakori tárgya volt ez a kismotor. Magyarországon is megpróbálkoztak kereskedelembe bocsátásukkal, azonban ez a gyenge érdeklődés miatt elsikkadt.

A „Bringa-Rigák” két nagy csoportba oszthatók:

• Kereskedelemben kapható kerékpárra szerelt segédmotorok, melyekhez tartozékként járt a tüzelőanyag-tartály, a hajtott lánckerék, valamint a kezelőszervek. Ennek megfelelően a moped teljesen rugózatlan.
• Gyárilag kerékpár-jellegűre épített mopedek, mint Riga–7, Riga–11 és Riga–13, melyekben szintén megtalálható volt a fent említett segédmotor egy erősebb változata, a kortól függően Riga–3/Riga–4, vagy Mini Riga tank, valamint elöl komplett Riga lengéscsillapító villa, hátul azonban ezek is rugózatlanok voltak. A váz és a kerekek a szokásos kerékpárokénál jóval nagyobb méretűek és erősebb kivitelűek voltak.

RIGÁK MA

Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is. Értékük változó, de alapvetően nem minősülnek értékes és keresett motoroknak, sok helyen csupán megtűrt lomként vannak számontartva. Nagy számban Riga–12, Riga–16, Riga–22, Riga Delta, Mini Riga, valamint a Verhovina–5 és Verhovina–6 típusok fordulnak elő. Ritkaságszámba mennek a Riga–3, Riga–4, Verhovina–3, Verhovina–4 és Karpati modellek, valamint a Magyarországon nem forgalmazott „Bringa-Rigák”. Az abszolút kuriózum a Riga–1 típusú moped, ebből egyetlen példány található.

A mára szinte teljesen elfeledett kismotor köré egy egész szubkultúra szerveződött Magyar Riga Motoros Klub néven. Az egyesület számos rendezvényen prezentálta magát, így a 2008-as és 2009-es, európai szintűvé nőtt Oldtimer Expón is. A társaság összetartását és elkötelezettségét a márka, annak története és mai képviselői iránt a Rigával Rigába!kezdeményezés mutatja leginkább.