Magyarország másik ismert motorkerékpár gyártója a második világháború előtt a csepeli Weis Manfréd (WM) volt. Ők a világgazdasági válság után, 1931-ben kezdtek sorozatban kismotorkerékpárokat gyártani. 100 cm3-es modelljeik igen népszerűek voltak.
A 30-as években többen próbálkoztak ilyen kategóriájú kismotort gyártani, több-kevesebb sikerrel. Az ismertebbek, mint a Mátra kismotor gyártása Urbach László Budapesten található kereskedésének pincéjében indult meg. Készült 100 és 123 cm3-es motorral is Mátra, s a konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak. Az első magyar kismotoros Grand Prix-t győztesként fejezték be a Mátrák, s 1939-ben a Millenáris pályán 87,7 km/h átlagsebességgel pályarekordot értek el. Ezek után több külföldi lap is megemlékezett a Mátráról, sőt a német Sachs gyár képviselője is ellátogatott oda. Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították az üzem éléről. A háború után az államosítást a Mátra sem kerülhette el. Ám Urbach László szakértelmére az „új” politikai rendszernek is szüksége volt. Urbach többek között a Berva megalkotásában is részt vett.
AZ OLD MOTORS TAVASZI VETERÁNMOTOR SZÉPSÉGVERSENYÉN VOLT EGY KAKUKKTOJÁS, EGY ÉPÍTETT P20-AS, MELY IGENCSAK ELÜTÖTT SAJÁTSÁGOS TECHNIKAI MEGOLDÁSAIVAL A KIÁLLÍTOTT GYÁRI ÁLLAPOTÚ GÉPEKTŐL. NOHA A 21. SZÁZADI KITÉTEL TALÁN JOGOSAN MONDHATÓ TÚLZÓNAK, FŐKÉNT LÁTVÁNYELEMEK FELVONULTATÁSÁVAL OPERÁLÓ MOTORKERÉKPÁR-ÁTÉPÍTÉSEK SORÁBAN IGAZI TECHNIKAI CSEMEGE.
A 424-esgőzmozdony egy legendás járműtípus, egykor a magyaripar büszkesége volt. Számtalan nosztalgikus műben tűnik fel, a szépirodalomban, a filmben, a popzenében, klubokban, az emberek emlékezetében, a modellezésben.
Az államvasutak az első hat mozdonyt1918-ban rendelte meg. A 424,001-424,006 pályaszámú "Bivaly" vagy "Nurmi" becenevű gőzmozdonyokkal próbafutásokat végeztek, majd kialakították a végleges igényeket, de a gyártást csak az első világháború után tudták megkezdeni. A Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak1924-től gyártotta a 424-es sorozatú, 2'D tengelyelrendezésű, univerzális, túlhevítős gőzmozdonyát. Próbaútját 1924. április 22-én tartották Budapest és Vác között. Kertész Béla mozdonykonstruktőr (1882–1970) irányította a tervezését, de a munkában részt vett a későbbi kormányzóhelyettesHorthy István is. A sorozaton később több változást kísérleteztek ki. Legjelentősebb újítások a csillagfúvó, a Wagner-féle füstterelő, a kettős kémény, a székek és a habzásgátló alkalmazása volt.
A sorozat egyik legnagyobb kihívása azingavonatiközlekedésvolt, mivel egy időben felmerült a gőzmozdonyok további alkalmazása a megfelelő dízel- és villanymozdonyok ideiglenes hiánya miatt. Sor került jó néhány mozdony átalakítására, de a hátrameneti problémák - például jelentős sebességcsökkenés - miatt nem tudott teret nyerni ez az elgondolás.
Utolsó nagyobb újításként az 1960-as években a 411-es gőzmozdonyokkal együtt átalakítottak néhány 424-es mozdonyt pakuratüzelésűvé, melynek köszönhetően a mozdonyok teljesítménye valamelyest megnőtt, de még így sem vehették fel a versenyt a MÁV új beszerzésű mozdonyaival.
Az 1960-as évektől megjelentek a megfelelő teljesítményűM61-es(Nohab) ésM62-es("Szergej") dízelmozdonyok, ezért a gőzmozdonyok, velük együtt a 424-esek szerepköre is egyre csökkent.
A sorozatot az 1980-as években kezdték selejtezni. Néhány mozdonyt guruló fűtőkazánná alakítottak, kilenc darabot pedig kiállítottak.
A magyar gőzmozdonyok közül a 424-es volt a legsikeresebb. 1958-ig összesen 514 darabot gyártottak, ebből 149-et külföldi, főként jóvátételi megrendelésre.
Annak idején rendkívül elterjedt, mindennapos látvány volt a füstfelhőbe burkolózó mozdony a vonatok előtt, és igen hosszan szolgáltak, az 1920-as évektől a személyvonati gőzvontatás 1984-es megszűnéséig.
Ma egy üzemképes példány szolgál nosztalgia célokra, a 424,247pályaszámú, pakuratüzelésű mozdony. Korábban a flottához tartozott még a 424,009-es, a 424,262-es és a 287-es is, ám a csökkenő igények miatt ezekre a mozdonyokra már üzemképes állapotban nem volt szükség. A 009-es 2008. február 21-éig szállíthatta az utasokat, a 262-est még 1998-ban leállították, a 287-es pedig 2005-ben állt le.
Meglévő 424-esek Magyarországon:
424,001: budapesti Közlekedési Múzeum előtt található. (1997-ig a zágrábi pályaudvaron volt kiállítva)
424,005: Istvántelki járműjavító üzemben tárolva (korábban Rákosrendező állomáson volt kiállítva)
424,284: Az igazi 284-es a fűtőgépi pályaszámán (424-07) az Istvántelki járműjavító üzemben van tárolva
424,284': Az eredetileg 424,287-es mozdony 1999-es leállítása után átszámozták 284-re, és 2004 óta az Istvántelki járműjavító üzem területén van kiállítva
424,285': Az 1999-ben leállt 424,287-es pályaszámú mozdony akkori felújításában a 285-ös számos alkatrészét beszerelték a 287-esbe, ezért a 285-öst átszámozták 287-re.
424,287: 424,284 pályaszámon kiállítva az Istvántelki járműjavító üzem területén
424,287': Eredetileg a 424,285 (és még sok más) alkatrészéből újították fel 2000-ben, majd 2005-ig üzemelt, jelenleg az Istvántelki járműjavító üzem területén tárolják.
424,309: Nagykanizsa állomáson van kiállítva
424,320: Szolnok pályaudvarán van kiállítva
424,353: Tokaj állomáson van kiállítva
424,365: Magyar Vasúttörténeti Parkban van kiállítva
Magyarország 20 darabot küldött Észak-Korea részére hadi segélyként a koreai háború idején.
A Bakony hegyei közt megbúvó, Európában egyedülálló, százéves völgyzáró erőd története.
A XX. század első éveiben megnyílt az Osztrák Magyar Monarchia egyik legnagyobb és legkorszerűbb tüzérségi kiképzőbázisa Hajmáskéren. Itt állomásozott a császári és királyi hadsereg 4. számú tarackos osztálya, valamint a 11. tábori tüzérezred két osztálya.
Lipót Szalvátor főherceg a hajmáskéri katonaváros átadásán (Fotó: Vasárnapi Újság)
1914. július 28-án megkezdődött az első világháború. Olaszország ekkor még a központi hatalmak tagja volt, de politikai megbízhatatlansága kezdettől azzal a veszéllyel fenyegette az Osztrák-Magyar Monarchiát, hogy egy váratlan pillanatban átáll az ellenséges antanthatalmak oldalára. (Ami 1915. április 26-án meg is történik.) Olaszországot ugyan kötötte Németországhoz és az Osztrák-Magyar Monarchiához az 1882-es “hármas szövetség”, miszerint a szövetség három tagja közül egyik sem léphetett háborúba más nemzettel, mielőtt a másik kettővel ne konzultálna. Miután Németország és Ausztria-Magyarország úgy léptek be a háborús konfliktusba, hogy előtte nem értesítették Olaszországot, így az tárgyalásokat kezdett az Antanttal, amit a hármas szövetség tagjai árulásnak minősíttek.
A XX. század elején egy esetleges Olaszország elleni háborúban szinte leküzdhetetlen akadályt jelentettek az Alpok hegyei közt kiépített, úgynevezett "völgyzáró erődök". A Bakonyban található építmény azért kapta az Olasz-erőd nevet, mert az Olaszországban található erődök mintájára épült, hogy így gyakorolhassa a Monarchia hadserege az ilyen, és ehhez hasonló olasz hadi bástyák megsemmisítését egy esetleges háború kitörésére felkészülve.
Az ilyen olaszországi erődök, mint például a Casa Ratti, tökéletes építészeti pozíciójuk miatt szinte észrevehetetlenek áthatolhatatlanok voltak, ugyanis akár több kilométerről is ki lehetett szúrni a közeledő ellenséget, vasbeton elemei pedig ellenálltak az akkori korban legmodernebbnek számító ágyúknak is.
Varsányi István helytörténész szerint az Olasz-erőd valószínűleg 1915-ben épülhetett. Az ilyen vasbeton erődök ellen az osztrák-magyar hadsereg már 1911-ben konstruált egy hatalmas erejű mozsárágyút, amely a 350 kilogrammos lövedéket 8,5 kilométerre lőtte el.
Egy vasúti szerelvényen szállított 11 méter hosszú, 30,5 centiméteres mozsarat beállásoztak Eplénytől délre, a vasút és az országút kereszteződésénél, és onnan hajtottak végre gyakorló-bemérő lövéseket az erődre. Részben már ekkor szétlőtték az objektumot, majd 1915-1918 között továbbra is tüzérségi gyakorló célpontnak használták. A Horthy korszak alatt az erődöt felújították, amit az akkor készült képek is bizonyítanak:
1930-as évek:
A második világháború alatt továbbra is tüzérségi célpontként szerepelt. A 150. gépvontatású nehéz tüzérosztály két utolsó 30 és felesét innen, Hajmáskérről vitték ki a doni frontra, többek között a veszprémi 4/III. és 34/III. zászlóaljak védelmi vonalai mögé, 1942. december elején.
A második világháború után, 1945 és 1991 között a megszálló szovjet csapatok is tüzérségi célpontnak használták az Olasz-erődöt. A rendszerváltás után sokáig szétlőve állt. Még a kilencvenes évek végén is járható volt az erőd bunkere, ami népszerű turisztikai látványosságnak számított a kalandvágyók körében, aminek a Magyar Honvédség nem feltétlenül örült, hiszen az erőd katonai területen helyezkedik el. Ezért később a bunker bejáratait teletömték betonnal.
2011:
Egy ismerősöm talált az erőd egyik vaselemében egy szöveget és egy évszámot: Resicza 1883. Resicabánya volt az Osztrák-Magyar vasúttársaság gépgyárának központja. Resicabányán készült a képen látható sín is, amit később felszedtek a hajmáskéri vasútból, hogy felhasználhassák az erőd építéséhez.
Amikor végre eljutottam oda, hogy személyesen is megcsodálhatom ezt a Magyarországon egyedülálló építményt, akkor vettem észre, hogy elkéstem: Az Olasz-erődöt 2012-ben teljesen betemették.
