Csepel D566 / Folytatás a posztban

A fejlesztés története

A hatvanas évek közepén érvényre jutottak a korszerű katonai gépjármûvek fejlesztésének fõbb irányzatai: a terepjáró képesség fokozása, a teherbíró képesség növelése, valamint a sokoldalú felhasználhatóság. A terepjáró képesség fokozásának katonai követelménye abból adódik, hogy a csapatszintû katonai gépkocsik feladata az alegységek és egységek harcrendjét szorosan követve ezek folyamatos, zavartalan ellátása. Ezt a követelményt három vagy négy hajtott tengellyel, nagyméretû és változtatható belsõ légnyomású kerekekkel, valamint a kerékterhelések csökkentése árán lehet kielégíteni.

A teherbíró képesség növelésének követelménye is kézenfekvõ. A gyorsabb szállításhoz nagyobb teherbíró képességû, tehát 5-8 tonnás szállító tehergépkocsira van szükség.

Az új tehergépkocsi fejlesztését az AUTÓKUT, a Csepel Autógyár a HTI szakembereinek segítségével végezte. De a magyar iparon belül kialakuló feladatmegosztás miatt a csepeli szakemberekre az Ikarus program hárult, ez a jármû volt az utolsó Csepel széria, így a teherautó-gyártás átkerült a Rába vállalathoz. Ahol a hatvanas évek végén megvásárolt MAN típusú dízelmotorok gyártása is beindult.

A KGM 1969-ben 7850 db teherautó megrendelését ütemezte be 1970–-1975-ös gyártásra, de ez már egy év múlva felborult. 1969-ben 3 db kísérleti prototípus, 1970-ben 352 db szériajármû épült, majd a terv a gazdasági helyzet miatt felborult. A gépkocsi ára jóval több volt, mint az import típusoké, és a Csepel Autó, illetve a gyõri MVG képtelen volt kellõ minõséget elérni. A jármûvek kényes kiszolgálását és karbantartását a képzetlen sorállomány nem volt képes elvégezni. Így 1972-ben már 3000 db-ra csökkentették a rendelést, és 1978-ig eltolták az összeszerelést. Ezzel a típus még gazdaságtalanabbá vált. Az 1967/–78-as idõszakban, a D-566.00; 566; 566.02; 566.03 tehergépkocsi-változatokkal összesen 2848 db épült meg. Ehhez járult 1974 és 75-ben 160 db 566.02; 566.05 és 566.03 alváz, amelyek különleges felépítményeket kaptak. A gyártott darabáru ezzel 3008 db volt.

A tehergépkocsik lassan váltották fel az elöregedett Csepeleket. Legnagyobb mennyiségben az átfegyverzés alatt álló légvédelmi tüzéregységek kapták. Összesen 3005 db-ot gyártottak. A tartós üzemeltetés során a tehergépkocsi fékrendszere gyakran meghibásodott. Késõbb az alkatrészut ánpótlás okozott gondot, mivel a Csepel Autógyár leállt a tehergépkocsi-programmal.

A D-566 elsõ prototípusa még D-700 kabinnal	A D-566 második prototípusa egyedi kabinnal
Afrikai expedícióra kiküldött D-566 elhagyja a gyáratl	A D-566 elõszéria egy példánya átalakítva az expedícióra

A Gulyáságyú / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 A hadseregek élelemellátásában kiemelkedő mérföldkő volt a mozgókonyhák rendszeresítése, amelyet a katonák – ágyúcsőhöz hasonló füstcsöve miatt – gulyáságyúnak hívtak. Használatukkal régi álmuk valósult meg: tábori körülmények között, hadgyakorlatokon és háborúban is rendszeresen fogyaszthattak változatos, ízletes, meleg ételeket. 

Korábban a főzésben többnyire járatlan legénység kétszemélyes, kétes tisztaságú tábori főzőedényekben főzött magának rendszerint marhahúsból és rizsből álló eledelt, „amelyet még a strucc gyomra is nehezen tudott volna állandóan elviselni”. Menet- és ütközetnapokon sokszor csak a késő éjjeli órákban készíthették el az ennivalót. A fáradt és álmos katonák (különösen esőben, hóban-fagyban, tüzelőanyag hiányában) gyakran lemondtak az étkezésről, ami csökkentette fizikai teljesítőképességüket. A mozgókonyhák mentesítették őket a vesződséges főzés alól, és az étkezés gyorsan megtörténhetett, ami hozzájárult az akcióképesség és a jó harci szellem fenntartásához. A hadvezetés és a csapattisztek szintén valóságos jótéteményként fogadták a korszakalkotó újítást: egy alosztály (mintegy 250 fő) részére menet – akár vasúti szállítás – közben ételt főző mozgókonyhát. Megjelenéséhez hosszú út vezetett. 

 A tömeghadseregek kialakulása, a modern haditechnikai eszközök rendszeresítése és az új harceljárások az élelmezés területén is változást igényeltek. A mozgókonyhák kialakítására már a 19. század végén történtek próbálkozások. 1881-ben a Ludovica Academia Közlönye olyan, szállítókocsin elhelyezett tábori konyhával folytatott kísérletekről adott hírt, amelyen menet közben főzni lehetett. Megemlítette, hogy pár évvel korábban az olasz hadsereg hasonló próbálkozásai jártak a legnagyobb sikerrel. 1884-ben a katonai akadémiát végzett Dobay Imre magyar földbirtokos szabadalmaztatott ugyan egy ilyen célra szolgáló eszközt, de rendszerbe állítására nem került sor. 

Elsőként az orosz hadseregben rendszeresítettek mozgókonyhát, az 1904–1905-ös orosz–japán háborúban kiváló eredménnyel alkalmazták még a japánok is, amikor hadizsákmányként használatba vették.

 Az Osztrák–Magyar Monarchiában a közös Hadügyminisztérium rendkívül szervezetten és céltudatosan, a legalkalmasabb gyárak legkiválóbb mérnökeinek bevonásával 1905-ben kezdett a fejlesztési munkákhoz. Több prototípus és orosz gulyáságyúk csapatpróbáján szerzett tapasztalatok figyelembevételével új, egységes harcászati-műszaki követelményeket dolgoztak ki. A fejlesztés és a gyártás legfontosabb bázisa a Weiss Manfréd-gyár volt. Az 1908 nyarán mintaként legyártott példányokkal egy hadbiztosokból, műszakiakból, tüzérségi és vonatcsapat-szakemberekből álló bizottság részvételével különböző út-, terep- és időjárási viszonyok között igen szigorú, minden alkatrész ellenőrzésére kiterjedő kocsizó, vontathatósági és főzőpróbákat tartottak, majd az őszi záró hadgyakorlaton csapatpróbának vetették alá őket. 

A megbízható működés, az egyszerű kezelés és karbantartás szintén a figyelem középpontjában állt. 1909-ben a szükséges módosítások után, külön erre a célra szerkesztett rázókészüléken, gyorsított eljárással, üzemi körülmények között is tesztelték. A sikeres próbákat követően a sorozatgyártás 1909-ben kezdődött meg. 

 A többi hadsereghez képest is példamutatóan kifejlesztett és kipróbált, kiváló konstrukciójú, 1909 M. jelölésű mozgókonyhákat 1910-ben rendszeresítették a közös hadseregnél és a magyar királyi Honvédségnél. 1913 nyarán a magyar királyi Honvédelmi Minisztérium 112 darab mozgókonyhát rendelt 3900 korona/darab egységáron a Weiss Manfréd Művektől, amely a gyártási eljárást több országban szabadalmaztatta. Az első világháborúban a mozgókonyhák műszaki és főzéstechnikai szempontból egyaránt jól megfeleltek az elvárásoknak, ügyes mesteremberek fertőtlenítőberendezéssé és pálinkafőző készülékké is átalakították őket. A később használatba vett tábori konyhák mellett még több évtizedig rendszerben maradtak. Nagy önsúlyuk (nagyjából 565 kilogramm) azonban megrakottan mintegy 950 kilogrammra nőtt, ezáltal nehéz terepen, rossz út- és időjárási viszonyok között mozgóharcokban gyakran nem tudták követni a csapatokat, amelyek főtt étel nélkül maradtak.

 A gulyáságyúkat nemcsak az élelemellátás alapeszközeként tartották féltett kincsnek: a csapatok pénzét az első rész (mozdony) egyik rekeszében elhelyezett vasszekrényben tárolták, így a mozgókonyha elvesztésével az élelemmel együtt a pénz is odaveszett. A mozgókonyhák kifejlesztésében és rendszeresítésük keresztülvitelében elévülhetetlen érdemeket szerzett Alfréd Krauss gyalogsági tábornok, aki 1904 májusától ezredesként a Műszaki Katonai Bizottság hadbiztosi csoportját vezette, majd a „Nagy Háborúban” a harctereken mutatott kiváló teljesítményéért a német tábornoki kar által a legjobban tisztelt osztrák–magyar hadvezér volt. 

Az IKARUS babakocsi / Folytatás a posztban

 

Csepel d-710 indítás több év állás után

 A kilencvenes évek közepén nem egyszer láttam ezt a gépet aktívan működni a köröstarcsai tűzoltóság szolgálatában. Akkor egy picit szebb állapotban volt. Jó újra látni.

Dongó segédmotor a Székesfehérvári Vadásztölténygyárból

 

A Dongó nevű segédmotort a Székesfehérvári Vadásztölténygyár gyártotta 1955-től 1957-ig.

TÖRTÉNETE

A Székesfehérvári Vadásztölténygyár 1949-ben vált önálló gyárrá, felügyeletét pedig a Nehézipari Központ látta el. A Vadásztölténygyár ebben az időszakban kapta azt a feladatot, hogy egy viszonylag egyszerű szerkezetű, alacsony fogyasztású, könnyen biciklikre szerelhető segédmotort gyártson. A Dongó nem önálló konstrukció volt, a mérnökök az olasz Gilera Mosquito segédmotorjától vettek át „ötleteket”, a porlasztó viszont teljesen magyar fejlesztés volt, de egyes vélemények szerint ez nem vált éppen előnyére.

1954-ben már legyártották az első néhány Dongót, 1955-ben elkészült az 500 darabos nullszéria, s még abban az évben megkezdődött a gyártás. A Dongó induló ára 1480 forint volt, a Keravillban is árulták. A felszerelés viszonylag egyszerű volt, a kis motort azonban a vásárlás után 48 órával be kellett jelenteni a helyi rendőrségen. Ez utóbbi azt a célt szolgálta, hogy az igazolólap birtokában így már benzinjegyet is kaphatott a Dongó tulajdonosa.

Az 1 hengeres, 2 ütemű segédmotort biciklire lehetett felszerelni (a pedáltengely alá), mely egy dörzskeréken keresztül a hátsó kereket hajtotta, az emelkedőnél azonban már lábhajtással kellett besegíteni.

A gyártás 1957 májusában fejeződött be, összesen mintegy 60 ezer darab készült a Dongó segédmotorból.

A legjobb magyar motorok- a motorkerékpár-gyártás, múltja és bukása hazánkban

 

Csepel 250, Pannonia a legszebb magyar motorok közé tartoznak, és ezek csak egyes darabjai a volt magyar motorkerékpár-gyártás 1975-ig tartó történetében, amikor is elkészítették az utolsó kizárólag magyar motorokat. Tekints bele a magyar motorkerékpár-gyártás történetébe és nézd meg az elképesztő motorcsodákat.

Mi magyarok sosem voltunk igazán egy nagy motoros nemzet, de a legnagyobbak mögött, azért ott voltunk a második sorban, a hazai motorkerékpár-gyárak megszüntetéséig. A XIX. és a XX. század fordulóján Bánki Donátnak és Csonka Jánosnak köszönhetően, Bánki már az 1900-as évek előtt készített motorkerékpárokat. Csonka János pedig megalkotta a háromkerekű triciklijét postai célokra, melyet a hazai motorkerékpár gyártás kiinduló pontjának tekintünk. 

Magyarországon 1923-tól beszélhetünk először ipari körülmények között történő motorkerékpár-gyártásról. Ebben az évben kezdődött meg a Méray Motorkerékpárgyár Rt.-ban a gyártás. A MÉRAY motorkerékpárokba túlnyomórészt angol motorblokkokat szereltek, de a gép további részét, mind a magyar üzemben készítették el. A következő évtizedben már rendelkezésre álltak a megfelelő hazai erőforrások és a négyütemű motorokat már a Csonka János Gépgyárban állították elő. 

Urbach László műhelyében készültek el még a világháború előtt 125 cm3-es MÁTRA motorkerékpárok. A gépeket maga a volt sikeres versenyző Urbach László tervezte és jelenlegi ismeretinek 4-5000 példányban készíthettek belőle. A két világháború közötti időszakban az akkori legnagyobb csepeli Manfréd gyár 1929-ben osztrák licenc átvételével elkészítette az első motorkerékpár-konstrukcióját, de a kirobbanó gazdasági világválság keresztbe tett a további törekvéseiknek.

A válság hatásainak következtében a későbbiekben kisteljesítményű és olcsó motorkerékpárok gyártását indították el. Ilyen motor volt a 100cm3 és pedálhajtásos Turán.

A második világháború után, sok áldozatot követően a csepeli vállalatóriás már 1947-ben elkészítette a CSEPEL 100 Túra kismotorkerékpárját. A Túra motor volt az első és az utolsó modell az államosítás előtt. A vállalat számára a nagy áttörést a 100cm3 –es CSEPEL motorkerékpár hozta magával a következő évben. 

Ez a motorkerékpár volt az első teljesen hazai konstrukció és az első teljesen hazai elemekből összeszerelt gép. Körülbelül 9000 darabot készítettek belőle. A következő nagysikerű motor a CSEPEL 125cm3- es változata volt, mely már elöl és hátul is teleszkópos rugózással volt ellátva. Ezt követően elkészült a CSEPEL 250 az első negyedliteres motorkerékpár.

Az akkori ipari politika elkezdte támogatni a DONGÓ kerékpár-segédmotor gyártását a székesfehérvári Vadásztölténygyárban. A 38cm3 motort utólag lehetett felszerelni a kerékpárokra. Elindultak a moped és kisrobogó gyártások is az előbbi BERVA néven ismert, míg az utóbbi PANNI néven lehet ismerős. Mindkettő gép motorja Székesfehérváron készült, de a motorokat már máshol szerelték össze. A BERVÁKAT Egerben a PANNIKAT, pedig Csepelen. 1954-ben a 125cm3-es motorkerékpárok gyártása Csepelről a Danuvia Szerszámgépgyárba került át és 12 esztendő alatt 157 ezer darabot készítettek belőle.

1955-ben Csepelen megjelent a közkedvelt PANNONIA márka. A 20 éven keresztül előállított PANNONIA motorkerékpárokat tekinthetjük a hazai gyártás legsikeresebb tevékenységének. Ebből a szuper motorkerékpárból nyugatra kevés, de a szovjet piacra elég sok került. Az éves gyártási szint az 1960-as években megközelítőleg 40 ezer volt.

A csepeli gyárban 175cm3-es TÜNDE nevű robogókat is készítettek, de ennek a gyártása igen rövidéletűnek bizonyult. Fontos megemlíteni egy, olyan fontos kiegészítő eszközt, mint az oldalkocsi, melyet Vácon a Magyar Hajó és Darugyár állított elő és sikeres exportcikknek is számítottak a DUNA nevezetű oldalkocsik. 1967-ben a csepeli gyár egy felsőbb osztályba lépett a kéthengeres P-20 típusú motorok gyártásával.

Az 1970-es években a Csepel gyárban dolgozó szakemberek munkáját mindenféleképpen el kell ismerni, hiszen a gyártásban elért 100 lóerős literteljesítmény, a 130 km/órás végsebesség és az ötfokozatú sebességváltó hatalmas teljesítménynek számított.

1975-ben elsősorban gazdasági okok miatt, megszűnt a motorkerékpár-gyártás, nem csak a csepeli gyárban, hanem az egész országban. Remélem tetszett ez a kis összegző a magyar motorkerékpár-gyártás történetéről.

forrás:autótechnika