kod

2022. augusztus 9., kedd

TOP 10 bizarr higiéniai szokás a középkorból!

 



1. Legközelebb, ha kézmosás közben úgy tűnik, túl hideg a víz, gondolj a következőkre: Angliában 1500 körül a legtöbb esküvőt júniusban kötötték, mivel a hagyomány szerint az évi fürdést májusban végezték el és júniusban még elég jó szagúak voltak. Az esetleges kellemetlen szagok elfedéséért a menyasszonyok nagy csokor illatos virágot tartottak kezükben. Ez lett a későbbi menyasszonyi csokor.

2. A fürdő egy nagy, forró vízzel teli kádból állt. A tiszta vízben való mosdás a ház urát illette meg. Utána a fiai és a ház többi férfitagjai fürödtek, majd a nők, végül a gyerekek, utolsónak maradva a csecsemők. Időközben a víz olyan piszkos lett, hogy el is lehetett
tűnni benne. Innen ered a mondás is: "Don't throw the baby out with the bath" – Ne
dobd ki a fürdővízzel a gyereket is!

3. A házaknak magas, nádból készült teteje volt, alatta nem volt kideszkázva. A meleg háztetőn sütkéreztek az állatok, macskák, kutyák, patkányok, bogarak. Esős időben piszkos és nedves lévén, az állatok gyakran lepotyogtak a tetőről. Innen a mondás is: "It's raining cats and dogs"- Macskák és kutyák potyognak az égből! Mivel a szobák felett csak a háztető volt, különösen a hálószobában kellett kitalálni valamit, hogy az ágy ne teljen meg bogarakkal és más szeméttel. Így jelent meg a baldachinos ágy rudakon kifeszített lepedő az ágy felett.

4. A gazdag házak padlója kőlapokból volt kirakva. Esős időben, télen síkossá vált, ezért szalmával (thresh) hintették le, hogy járni tudjanak a házban és melegebb legyen. Idővel annyi szalma gyűlt össze, hogy ajtónyitáskor egyszerűen kicsúszott az ajtón. Ekkor kitalálták, hogy egy fadarabot tettek az ajtó elé. Így jelent meg a küszöb (angolul threshold)

5. Disznóhúshoz ritkán jutottak, ilyenkor nagyon különlegesnek érezték magukat. Ha ekkor vendégük is volt, tüntetően lelógatták a sonkát a gerendáról. Tehetősnek számított az a férfi, aki "could bring home the bacon" ("sonkát tudott hazahozni"). Keveset vágtak a sonkából, szétosztották a vendégek között, és elégedetten "chewed the fat" rágcsálták a zsíros darabokat az asztalnál.

6. A kenyérosztásnak is megvolt a sajátos szabálya: A dolgozók kapták a kenyér égett alját, a család a kenyér belét, és a vendégek, megtiszteltetésképpen, a kenyér felső kérgét ("upper crust").

7. Ólomkupákból itták whiskyvel a sört és ez a kevert ital napokig leverte lábáról fogyasztóját. Úgy feküdtek az útszélen, mintha kómában lettek volna. Rendszerint kinyújtóztatták a részeget a konyhaasztalon 2 -3 napig, a körülötte egybegyűlt család evett ivott és várta, hogy felébred-e.... Így vált szokássá a virrasztás ("to wake up" - felébredni)!

8. Mivel a temetők beteltek, kiásták a koporsókat, és a csontokat és az úgynevezett csontok házába vitték ("bone-house"), így a sírhelyeket újból fel tudták használni. Amikor ezeket a koporsókat megnyitották, elég sok koporsó falán karcolásokat vettek észre és rájöttek, hogy azokban élve voltak eltemetve az emberek. Ekkor gondolták ki azt, hogy temetéskor rákötözzenek egy zsinórt a halott kezére, azt kivezetve a koporsón, síron keresztül csengettyűt
kötöttek a végére. Kijelöltek egy személyt, aki egész éjjel a temetőt járta és figyelte
az esetleges csengőszót. Így jelent meg az éjjeli őrjárat "graveyard shift" – ami ma az
éjszakai műszakot jelöli - és a csengő hangja életet mentett ("saved by the bell").

9. A középkori Angliában az emberek nem szexelhettek, csak a király jóváhagyásával
(kivétel a királyi család). Mikor egy család gyereket akart, a királyhoz kellett fordulniuk kérelemért, aki küldött nekik egy táblát, amit az ajtóra kellett kitűzniük, amikor házas életet éltek. A táblán ez állt: Fornication Under Consent of the King. (F. U. C. K.), azaz paráználkodás a király engedélyével. Innen ered a mai "fuck" angol szó.

10. Hihetetlen, de az, amire a 21. században egy egész ipar épült, azt régen sokkal egyszerűbben oldották meg: igaz, így szabadítva el betegségeket, járványokat. A középkorban ugyanis nemes egyszerűséggel az éjjeli tálba "végzett" dolgokat kiöntötték az ablakon, egyenesen az utcára. A másik megoldás is valami hasonló volt: a várakba úgynevezett
gardróbot építettek, vagyis egy olyan terasz-szerűséget, amely zárt volt, és amely kívülről a fal síkjából kiemelkedett. Az alján egy lyuk volt, ezen keresztül pottyant ki a bent ülő salakanyaga. Az angol WC-t csak a 16. században egy Sir John Harrington találta
fel, ám az még évtizedekig nem terjedt el, bár Erzsébet királynő próbálkozott vele, és udvarában építtetett egy illemhelyet - nem nagy sikerrel, nem szerették ugyanis használni az alattvalók. Az angol, vízöblítéses toalett végül csak a 19. században vált széles körben ismertté és használttá, ám még sokáig nem volt hozzá WC-papír, bármilyen hihetetlennek is tűnik.
A tekercses segítség egyrészt egy Gayetty nevű New York-i vállalkozó nevéhez fűződik,aki kitalálta, hogy a papírral könnyen tisztán tarthatják alfelüket az emberek. Ám egy távoli országban már jóval korábban rájöttek erre: Hung Wu kínai császár bizonyíthatóan használt már lepedő nagyságú papírt a 14. században.
Mára pedig - mint említettük - egy egész iparág épült a WC köré: illatos, zenélő, önmagától működő toalettek, intelligens illemhelyek egész arzenálja várja a magukon könnyíteni vágyókat.

DANUVIA DV-125, 123 cm3, 1959 / Folytatás a posztban

 


A NYOLCVANAS ÉVEK ELEJÉN A DANUVIA TELJESEN ÉRTÉKTELENNÉ VÁLT, EKKOR MINDENKI PEREGYES EMZÉRE VÁGYOTT.MA MÁR MÁSKÉNT VAN. HOL VAN EGY SIMA 250-ES MZ EGY GYÖNYÖRŰ DANUVIÁHOZ KÉPEST?

 A Csepel 125T valamint a D-Csepel (D=Danuvia) szinte a legjobb magyar motorkerékpárunk volt. A Csepeli gyár 1955-ben adta át a 125-ös motorok gyártását a Danuvia Szerszám és Készülék Gyárnak. A zuglói üzem nem titkolt profilja a fegyvergyártás volt, de a kommunista könnyűipar sokoldalúságát az ébresztő óra gyártás mellett a motorkerékpár szerelés is bizonyította.
 A kor haladtával és gondolom felsőbb utasításra, úgy érezték a klasszikus forma frissítésre érett, ezért a fontosabb fődarabok megtartásával új ruhába öltöztették, és 1957-ben megkezdték a DV 125-ös sorozat gyártását. A frissítés nem volt valami szerencsés, mert harminc kiló súlynövekedéssel járt, amit a régi Csepelből örökölt meghajtás igen nehezményezett. A kuplung hamar leégett, a motor nagyon melegedett. 
 A gyenge minőségű alkatrészek miatt - ami jellemző volt az összes akkori magyar motorkerékpárra - sűrűn adódtak meghibásodások. Az eredetileg 4,5 lóerős D-Csepel blokkból 6 Lóerőt csikartak ki, amit a nem kellően hőkezelt alkatrészek nem bírtak. Gyakori volt a motor megragadása, a csapágyak széthullása. A fejlesztés nem állt meg, de a sok prototípus közül egy sem került sorozatgyártásra. 
 Egyedüli látványos fejlesztést 1963-ban az ülés magasságának csökkentését, és az eredeti két színes - piros és fekete- színpaletta harmadik, vidám szürke színnel történő kiegészítését érintette. A külföldi import a minőségi problémák miatt nem hozta meg a hozzá fűzött reményeket, de a végső döfést 1966-ban a magyar motorkerékpár gyártás beszüntetése jelentette. Tizenkét évig tartó gyártás alatt körülbelül 150-160 ezer Danuvia készült. 



Így készültek az első kétkerekű Csepelek / Folytatás a posztban

 

 Az 1882-ben a Lövölde téren konzervgyárként született, de hamarosan gépgyárként naggyá váló Weiss-gyár számára az első világháború után egy szempillantás alatt nyílt meg a világ: tűzhelyek, szerszámgépek, kályhák, autók és repülők, sőt, a húszas évek végén már kerékpárok, traktorok, repülőgépmotorok és segédmotoros kerékpárok is elhagyták az óriási méretűre nőtt, tízezernél is több embert foglalkoztató csepeli gyár területét.
 A második világháború éveiben harckocsikat és terepjárókat is gyártó üzemet 1946-ban államosították, két évvel később pedig megszületett a Csepeli Motorkerékpárgyár nevet felvett üzemegység első terméke, a korábbi száz köbcentiméteres modell korszerűsített, immár háromfokozatú váltót és saját korában korrekt teljesítményt nyújtó lemezvillát kapott típusa, a még Weiss Manfréd-logókat magán viselő,
100/48-as típusszámot kapott első Csepel.
A mindössze másfél éven át (1948-1950) gyártott motorkerékpárból közel tízezer darab készült, melyek jó része a határokon belül talált gazdára. Kis teljesítménye miatt már a bemutatása utáni évben megjelent a nagytestvére, a kultstátuszt elért Csepel 125.
 A száz köbcentiméteres alapmodellt gyengesége ellenére is nevezték az 1948-as, iletve 1949-es Hatnaposra, a motoros sportág csapatvilágbajnokságára, ahol a második évben Csepregi György saját kategóriájában győzni tudott, de a Csepel gyár tizenkét motorból álló csapata a nemzetek közt folyó versenyben is érmet szerzett – egy bronzzal térhettek haza.




A gyártás elején a magyar autós világot összefogó Autó című magazin is bejárta a gyárat, és Így készül a Csepel 100, amely után vágyik a dolgozó – de nem tudja megvenni, mert még drága címet viselő képes cikkében mutatta be a gyártás főbb állomásait, de megemlékezett a magas ár okáról is.
A cikkben megszólaltatott gyárigazgató persze tisztázta magát, természetesen a gaz, pénzéhes kapitalistákat okolva mindenért, ugyanakkor hozzátette: a világpiaci árhoz arányítva a típus nem is olyan drága.
“Tisztában vagyunk az ár körüli panaszokkal. Egyelőre azonban nem tehetünk semmit ennek megváltoztatására. A legfőbb ok, amiért drágák a kismotorok az, hogy a kismotor-gyártás egészen új iparág. Most kellett berendezkedni a készítésre. Hosszas kísérleteket kellett folytatni, amíg az előállításhoz hozzákezdhettünk és új berendezéseket kellett vásárolni. Mindezeket a költségeket valahol be kellett hozni. Baj az is, hogy eddig nem tudtunk olyan nagy szériát gyártani, hogy a felmerült költségeket elég sok részre osszuk szét. Drága a nyersanyag is, amelynek nagyrészét külföldről kell behozni és a kapitalista országok természetesen nagy profitot akarnak exportjukból lefölözni. A kismotor árának több, mint egynegyed része a benne lévő nyersanyag költsége. A munkabér egészen elenyésző. Drágák a motor felszereléséhez szükséges anyagok, az elektromos berendezések és a gumi is. […] Őszintén meg kell mondanunk azt is, hogy a világpiaci árhoz arányítva nem is olyan drága a magyar kismotor.”
A cikk szerzője hozzátette:
“Nem volna helyes eltagadni, hogyha igazán jó magyar motort akarunk, ezért nekünk is áldozatokat kell hozni. És hogy ez az áldozat a lehetőséghez képest a legkisebb legyen, amelyet még a magyar dolgozó is meg tud hozni, ez lesz a feladata a most megalakult műszaki bizottságnak.”
A Csepelt, mint márkanevet 1954-ben nyugdíjazták, helyét ekkor a Danuvia (1954-1966), illetve a Pannónia (1954-1975) vette át – utóbbi megszűnésével azonban megszűnt Magyarországon a motorok sorozatgyártása, a keletkezett űrt pedig jórészt az NDK csillaga, az MZ töltötte be.

Egy öreg INDIÁN - 1948. / Folytatás a posztban

 



Zündapp KS 750 / Folytatás a posztban


A harmincas években több Zündappot is használt a német hadsereg, a K500, KS600 és K800 modellek jellemzően a civil gépek átalakított változatai voltak. A háborúra készülő birodalomnak ez kevés volt. Megszületett a specifikus kiírás, ami világossá tette, milyen motort szeretnének győzelmi terveikhez. A BMW volt az egyedüli vetélytárs, de a korabeli beszámolók szerint messze alulmaradtak.
Mivel az országos felfegyverkezéshez szükség lett volna a Zündappénál nagyobb gyártókapacitásra, felkínálták a BMW-nek a licencet – a bajorok ezt elutasították, de állami nyomásra részben mégis meg kellett hajolniuk – a furcsa bajszú nagyfőnökkel nem volt szokás ellenkezni. Ennek eredménye, hogy az R75-ös mintegy hetven százalékban megegyezik a KS750-nel; a hadszíntéren fontos volt az alkatrészellátás egységessége.
A gép egyik fő jellegzetessége a bokszermotor. A terepképesség miatt a hengerek öt fokban állnak fölfele, furatuk 85 milliméter. A huszonhat lóerő nem hangzik soknak, de nem sportcélokra készült, a végsebessége is csak 95 km/h. Ez másról szól: egy-két rúgás után remegve indul be, a beton is vibrál, ahogy egymással szemben öklöznek a dugattyúk.
Egy ekkora, 420 kilós fogatot jobb két kézzel uralni, ezért bal lábbal raktam be az egyest. A kuplung kemény, de korántsem annyira, mint azt képzeltem, sokkal fárasztóbb maga a kormányzás – a birodalom célja nem is a gyengék istápolása volt.
Négy előre-, egy terep- és egy hátrameneti fokozatot kapott a motor. A váltóáttétel is a megrakodott haladást szolgálja – egyesben szinte bármilyen terepen elcsattog a Zündapp, hármast pedig felesleges hatvanas tempó alatt kapcsolni. A leírások szerint a hajtott oldalkocsival extrém helyzetekben is megállja a helyét – csak ilyenkor kell kúszófokozatba húzni.
A minimális sebesség sokat elmond: 3 km/h-t tud a gép, ezzel az áttétellel akár 45 fokos emelkedővel is megküzd – akár 840 kilós össztömeggel. A KS 750 három személy számára rendszeresített. A ovális profilú, hátul merev csőváz ellenére a vezető és utasa teljes kényelemben törhet világuralomra. Az oldalkocsiban a lövésznek annyira nem kényelmes, de a háborúban a panaszosokat likvidálják.
Az első villa burkolt paralelogramma, a szárai közé fogott kereket dobfék lassítja. A történelemben először ez a motor kapott hidraulikus fékeket – a két hajtott kereket ilyenek lassítják. 70-30 százalékban oszlik meg az erő, ha összekapcsolják a tengelyt: a PW40-es, szintén a Zündapp által tervezett oldalkocsi laza talajon sem válik használhatatlan kolonccá.
A nyomaték már alacsony fordulaton jelentkezik, a zörgés, csörgés és vibrálás ellenére iszonyatos tartósságot sugall – az amerikai hadsereg Harley WLA-inál fényévekkel jobb és modernebb motor volt. A dupla tárcsás száraz kuplung méretét a korabeli személyautók nagy része is csak irigyelhette. A túlméretezés és bombabiztos konstrukció a többi részletre is jellemző – az akkumulátor lehagyható, mágnesgyújtással indul a gép. Noris ZG2 vagy Bosch FJ 2R 134-es rendszert használtak, a máig ismert német márkák már akkor bevált hadi beszállítók voltak.
A lámpába nyomott név is ismerős, a Hella még mindig fénytechnikában utazik. A kormánymarkolat Magura, aki ismerős az akkor annektált, de már rég ismét önálló Ausztria motoriparában, a KTM-eken láthatja ugyanezt az emblémát. A karburátor autóról származik, márkája Solex – egy darab BFR 30 látja el mindkét hengert. A védettség miatt ez is a blokk borítása alatt kapott helyet. Ez a fajta építésmód kifejezetten modernné tette egykor a K-szériát, korábban nem volt gyakori, hogy mindent egy testbe szerelnek.
Az ember akármennyire is pacifista, egy ilyen gépen azért képes beleképzelni magát valami dicső marsba – a katonai motor nem hibáztatható a hitleri Németország bűneiért. Ahogy a Zündapp felgyorsul, úgy javul a vezethetősége is, a kormányt ugyan markolni kell, de már kevésbé fárasztó a terelgetés.
Sajátos, olyan mint egy traktor. Biztos vagyok benne, hogy egy kisebb ekével is megbirkózna, amire talán volt példa a háború után. Magyarországon is maradtak Zündappok, a valaha készült 18 695 katonai példány egy része a közép-európai hadszíntéren is megfordult. Aki ma ilyenre vágyik, mégis jobban teszi, ha a német börzéket járja – húsz- és negyvenezer euró közötti összegért kínálják az oldalkocsis KS-eket.
A veteránosok megbecsülik, érdemei között említik a máig megbízható működést és az erős, mégis egyszerű felépítést. Megvan a varázsa, be kell rúgni, és szellemként bújik ki a csepp alakú kipufogódobból a moraj, amely képes volt elhitetni az egyszerű bakával is a győzelmet. A bekövetkező vereség utólag nézve várható volt, de higgyék el, nem a Zündapp KS 750-en múlott.



 

Csepel D344 videó / Folytatás a posztban

 




Az igazi átkelés, ...azért az eleink is tudtak!