Wartburg 1000 / Folytatáshoz kattints a linkre

 

 Amikor Kovács Kati 1966-ban meghódította a Táncdalfesztivál zsűrijét, néhány tucatnyi szerencsés már vadonatúj kiskerekű Wartburgjában hangolhatta a slágerekre a Berlin rádiót.

A márka története 1898-ban kezdődött, amikor az Eisenachi Autógyár Automobilwerk Eisenach először nevezte így egyik modelljét, amely ezen a néven 1904-ig készült. 1930-ban az Austin 7 egyik licencének a sportváltozata neveként ismét megjelent a név.

1956-ban a VEB Automobilwerk Eisenach az IFA F9 autó alapjaira épülő új autó neveként kelt újra életre. Az első modell a 311-es (nagykerekű, 15 colos) típus 1965-ig készült nagy sikerrel, köztük olyan változatokkal, mint a kétüléses 313-1 Sport, amelyből Magyarországra összesen néhány darab került, elsősorban színészekhez (pl. Kazal Lászlónak volt egy). 1962-ben a motort 900-ról 1000 köbcentisre cserélték, ami a 37 helyett 45 lóerőt tudott. A legnagyobb újdonságnak az addigi termoszifon-rendszerű (a meleg és hideg víz fajsúlykülönbségén alapuló) hűtés átépítése volt szivattyúsra, melynek köszönhetően a hűtővíz ritkábban forrt fel (a szivattyús hűtőt már a 313-1 Sporton is alkalmazták, de más formában). A típusjelzés körül ekkor némi kavarodás tapasztalható, a motort már 312-esnek, belső dokumentációban az autót is 312-esnek jelölték, egy darabig azonban Wartburg 1000 néven forgalmazták. 1965-re elkészült egy új, tekercsrugós, lágyabb futómű, de ekkorra még az új karosszéria nem jelent meg. Az 1965 utáni (kiskerekű, 13 colos) autók 312-1 változatként ismertek.

1966-ban jelent meg a "kocka" Wartburg, először 1000-es, majd 353-as típusjelzéssel, bár a kombi és "Camping" változatok egy darabig még a régi, "púpos" kivitelben készültek. Az autón ezután már csak kisebb fejlesztések következtek, 1975-től a "353W" (Weiterentwicklung, továbbfejlesztés) már 50 lóerőt tudott, kormányváltós mellett padlóváltós is lett, elöl tárcsafékek lassították, a hátsó fékkörbe pedig terhelésfüggő fékerőszabályzó került. Az addig alkalmazott dinamót generátorral váltották fel. 1985-ben a DKW-örökségként a motor mögé épített hűtőt a motor elé helyezték át, és a vízpumpatengelyre mereven szerelt ventilátort villanymotoros, hőkapcsolós váltotta. A kétütemű Wartburg 353-ast egészen 1990-ig gyártották. Az angol exportra szánt változatnak Wartburg Knight volt a neve.

1989-ben jelent meg a Wartburg 1.3 típusjelzésű modell, Volkswagen licenc alapján készült motorral, egészen 1991-ig, a gyártás megszűnéséig, a négyütemű Wartburgból 152 657 darab készült. A gyárat az Opel vásárolta meg.

Csepel 130 könnyű teherbírású, terepjáró gépjármű

 

 Tervezését 1948-ban kezdték el, gyártása 1951-ben kezdődött. A két prototípust (az egyiknek 2600 mm volt a tengelytávja) a Győri Vagon- és Gépgyár, az Ikarusz szakembereivel közösen készítették el. Bár nem teljesen a másolata, de valószínüleg nagy hatással volt létrejöttére a Dodge Weapon Carrier, ami a Magyar Honvédségnél rendszeresítve lett a háború után.

 Hagyományos elrendezésű, az alvázat acéllemezből sajtolták és szegecselték. Az osztóművet a sebességváltóval egybeépítették. A csörlő az osztómű mechanikus kihajtásáról üzemel. Az összkerékhajtás kapcsolható, így tengelyek közt differenciálműre nincs szükség. A hátsó tengely diff.műve ZF rendszerű önzáró. Sebesültszállító és híradó változatait is gyártották. Összesen 500 db épült belőle.

Technikai adatok

Típus: Csepel 130
Össz. gördülőtömeg: 4800 kg
Saját tömeg: 3500 kg
Szállítható tömeg: 1300 kg
Vontatható tömeg: 1300 kg
Kerékképlet 4x4
Fajlagos teljesítmény: 13 kw/t
Hosszúság: 4840 mm
Szélesség: 2150 mm
Magasság: 2195 mm
Rakfelület mérete: 2000x2000 mm
Hasmagasság: 300 mm
Terepszög elől/hátul: 55°/30°
Minimális fordulókör-sugár: 7,35 m
Nyomtáv elől/hátul 1700/1670 mm
Tengelytáv: 3000 mm
Max. sebesség műúton: 78 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 70 l
Hatótáv műúton: 300 km
Lejtőmászó képesség: 30°
Gázlóképesség: 0,8 m
Kerékabroncsok száma/mérete 4+1/9.00-20
Motor típusa: Csepel B-413 5322 ccm
Motor rendszere: benzinüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/4
Max. teljesítmény(kw/Le): 63/86
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézikapcsolású
Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: hidraulikus
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 12 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár 

A Verhovinák / Folytatás a posztban

 "Verhovina drága kincs, jó ha van de jobb ha nincs."

Az egykori Szovjetunió nyugati részén, a mai Ukrajnában, Lvivben is készültek segédmotoros kerékpárok, a Verhovinák. Ezek külsőre kevés hasonlóságot mutattak a Rigákkal, azonban azokkal gépészetileg gyakorlatilag megegyeztek.

Eredetükről, gyártásuk okáról máig több legenda kering. Az egyik szerint ezek a motorkerékpárok a hadsereg számára készültek, futár célokból, emiatt az extrém, robusztus felépítés. A másik szerint ezeket a mopedeket valójában nyugati, más esetekben afrikai exportra szánták, ezért a sokak szerint tetszetős (ám valójában a korai Rigák formavilágát bőven alulmúló) dizájn, valamint a rengeteg króm (mindezek azonban csak a késői, 5-ös és 6-os típusokra jellemzőek).

Az első Verhovina típus, mely hazánkba érkezett, a Verhovina–3 volt. A '70-es évek elején kezdték gyártani, S–52-es blokkal, döntött tankkal, festett, majd később matricázott „Верховпна–3” felirattal és egyszemélyes üléssel. A jobboldalt a gyújtótrafót takaró, baloldalt pedig szerszámosnak kiképzett műanyag dobozokon még nem látható semmilyen felirat, az ajtajuk egy fogantyúval leemelhető. A hátsó rugóstagok eleinte burkoltak voltak, majd leváltotta azokat a burkolatlan kivitel, mely mindvégig megmaradt a Verhovináknál (a Rigáknál a 22-esnél alkalmazták először). Bár a motor erőforrása megegyezett a Riga–4-esével, annak fordított sebességkapcsolását mégsem vette át, ugyanúgy „felül” van az első és „alul” a második sebességfokozat, mint minden, azt követő Riga és Verhovina modellnél.

Az ukrán gyár második kismotorja a Verhovina–4 lett. Az egyszemélyes ülést felváltotta a kétszemélyes, immár felnyitható kivitelű, alatta képezték ki a szerszámok számára a helyet. A motort S–52-es blokk helyett már S–57-essel, valamint módosított oldaldobozokkal szerelték, melyek oldalára pedig „Верховпна” felirat került. Elhelyezték az első sárhányón a Verhovinák védjegyének számító, a Peugeot gyár logójára emlékeztető oroszlánmotívumot is.

Érdekesség: szintén az országban egyedülállóként egy veszprémi gyűjtö tulajdonában van egy nyugati exportra szánt Verhovina–4-es. A tankra és az oldaldobozokra a „Верховина” matrica helyére króm alapra szerelt fekete „MOTO–50” táblákat helyeztek, valamint a gumikéder és a csomagtartó is a megszokott fehér színezés helyett feketét kapott.

Ezt követte a Verhovina–5. A moped szintén S–57-es blokkal, azonban már vízszintes tankkal készült. Ülése már kétszemélyes, valamint a tank oldalán, a térdvédő gumi oldalán is olvasható a MOTO–50 felirat. Az azt megelőző, bordó alapon két arany csíkot viselő sárhányókat krómozottakra cserélték, valamint az első sárhányó gumi sárfogóját felváltotta a műanyag „kacsafarok” mindkét sárhányón. A bal oldali műanyag dobozban kapott helyet a módosított kivitelű légszűrő, a jobb oldaliban pedig a gyújtótrafó.

A legelterjedtebb Verhovina moped a Verhovina–6-os. Ezt már S–58-as (egyes példányoknál Ш–58-as) blokkal szerelték, valamint a tank oldalán a „MOTO–50” feliratot felváltotta az alumíniumból öntött cirill betűs „ВЕРХОВИНА” tábla.

Érdekesség: a legtöbb Verhovina moped narancs vagy bordó fényezéssel készült, eddig csupán pár példány került elő, mely a ritka, zöld színtervet viseli.

1985–86 körül jött ki a Karpaty. Ez a motor szintén a vevők bizalmát hivatott visszaszerezni, mint a Riga Delta, azonban nem jártak sikerrel, még kevesebb talált gazdára, mint a Deltákból.

Simson AWO Sport 1958 / Tovább a filmhez

 

Velorex történelem / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 A Velorex mozgássérülteknek szánt csehszlovák gyártmányú háromkerekű kisautótípus volt a második világháború után.
A név a „velocipéd” (kerékpár) szó első két szótagjának és a latin „rex” (király) szónak az összetételéből származik.

 František Stránský (1914 – 1954) és öccse, Mojmír Stránský 1924. június 29. – 2011. június 13.) eredetileg kerékpárjavítással foglalkoztak Parníkban  Česká Třebová mellett. A fiatalabb fiú az idősebb inasa is volt egyben.

1936-ban megtetszett nekik a Morgan háromkerekű. Elkezdtek gondolkodni egy olcsó háromkerekű jármű megépítésén, mely betölthetné az űrt a motorkerékpárok és az autók közt. Ezt a szerkezetet a fiatalok és a szegényebbek részére szánták.1938-ban vállalkozást alapítottak MOTO-VELO-sport néven.

1943-ban elkészült az első prototípus, mely alumíniumlemezzel bevont csőváz főleg kerékpáralkatrészből összeállított jármű volt. Cseh nyelven a tengely os, a kocsi kára, -káré. Így keletkezett az Oskar elnevezés. Az Oskar iránt nagy volt az érdeklődés, de az alulméretezett bicikli alkatrészek nem bírták a terhelést; ezeket fokozatosan helyettesítették motorkerékpár alkatrészekkel. Különböző motortípusokat próbáltak ki az Oskar meghajtására.

1945-ben kibéreltek egy műhelyt az út mellett Česká Třebovában. Itt gyártották le az első sorozatot az Oskarból. A praktikus rezgésmentes csővázat először szerelőruha anyagával vonták be, ami a mai farmeranyaghoz volt hasonló, de azt hamarosan a vízálló vászon, majd a műbőr váltotta fel. 3 darabot 150 cm³-es CZ, 3 darabot 300 cm³-es PAL, 6 darabot 250 cm³-es JAWA motor hajtott. A 300 cm³-es PAL motor eredetileg egyhengeres 6 lóerős stabil motor volt, mezőgazdasági felhasználásra, melyen rajta volt a hűtés és egy különálló sebességváltó szekrény.

A próbagyártás után elkezdtek gondolkodni a sorozatgyártáson, de ebben az időben egyesítették a motorkerékpár és az autógyártást. Az autógyártást Kopřivnicébe és Mladá Boleslavba összpontosították. A motorkerékpárokat csak a JAWA és a ČZ gyárthatta, ezért a háromkerekűt egy könnyű járműként sorolták be a rokkantak számára. Így adómentesen gyárthattak. A háromkerekű ára fele volt a motorkerékpár árának.

1950. május 9-én volt Prágában az első motorkerékpár- és könnyű jármű-verseny, melyen részt vett a Stránský testvérpáros is. František egy JAWA 250 cm³-es motorral ellátott 21-es rajtszámú Oskarral és Mojmír egy DKW 350-es motorral ellátott 34-es rajtszámú Oskarral. A versenyen 29 saját gyártású jármű vett részt. Mojmír több mint 85 km/h átlagsebességet ért el. Ezért tiszteletbeli elismerést kapott. Magasan volt értékelve mindkét Oskar a szép kézműves munkáért a konstrukció életképességéért és a hosszabb távokra való kihasználhatóságáért. Az Oskarban ki volt próbálva a Tigris tank 600 cm³-es kétütemű motorja is, melyet a háború alatt szereztek, de a műszaki bonyolultsága és nehézkes kiszolgálása miatt ezt a prototípust kisteherautóvá alakították át. 1950-ben a párt úgy döntött a Stránsky-fivérek üzemét beolvasztja a VELO gyártási szövetkezetbe, mely Hradec Královéban székelt, s amelyet 2 évvel később Velorex Gyártási Szövetkezetté kereszteltek. Itt kisebb sorozatokban gyártották az Oskarokat 250 cm³-es JAWA motorral. A nem megfelelő gyártási körülmények és a növekvő érdeklődés miatt a gyártást Parníkból áthelyezték Solnicebe (ejtsd: Szolnyice), az Orlicei hegyekbe. Ide költözött a két Stránský-fivér is a hat alkalmazottjukkal együtt. Ebben az évben 120 darab Oskar 54-est gyártottak le.

1952-ben már 180 darabot gyártottak. Ebben az évben az első futóművet is alacsonyabbra helyezték. 1954-ben 80 alkalmazott már havi 40 darabot gyártott.

1954. január 21-én Frantisek Stránsky megcsúszott egy prototípussal a jeges úton és a súlyos fejsérüléseibe nemsokára belehalt.

Ebben az évben változtatták meg az első kerék és a hátsókerék lengőkarjainak felfüggesztését. Megjelent a sorozatgyártásban is az ívelt hosszú tető. Megkezdték az előre- hátramenet mechanikus kapcsolónak a beépítését.

1955-ben kezdték a 19-es ČZ kerekeket felváltani a 16-os JAWA kerekek. Mojmír Stránský nem volt hajlandó belépni a kommunista pártba, ezért elbocsátották. Ebben az időben már elkezdték beépíteni a JAWA 350 cm³-es motorokat. A következő évben az Oskar 54 nevet megváltoztatják a későbbi Velorexre. Az első új név a 19-es kerekek megszűnésével jelenik meg. A Velorexek a kerékről kapták a 16-os típusszámot (Velorex 16).

1959-ben az üzem rekordot döntött; havonta már 120 darab Velorex 16-ot gyártottak.

1961-ben befejezték az új üzem építését, amely Rychňove nad Knežnouban volt. A gyártás átköltözött az új műhelybe.Solnicen szerelték össze továbbra is a Velorexeket és kibővítik a tevékenységüket egy kárpitos műhellyel.

1963-ban nagy változtatások történnek a Solnice-i gyártási programban. Januárban elkezdték a 16-os típusba szerelni a ČZ 175-ös (ejtsd: CS-Z) motort. Márciusban a 16-os típusokat már JAWA 350-es 572-es típusú motorral is szerelték. Mindkét típus elektromos önindítóval volt ellátva. Ebben az évben befejezték a JAWA 250-es motor beépítését. A 8,5 lóerős motor teoretikusan és praktikusan is megfelelt a rokkantkocsikra támasztott igényeknek, mert a maximális sebességük 30 km/órára volt korlátozva.

A 16/350-es típust 1968-ban lényeges újításokon esett át. Ekkor kezdték beépíteni az 572-3-as típusjelű motort. Megváltozik a jobb oldali motorblokk, melybe egyenesen beépül a dinamó-önindító. A motor silent blokkokként szerelődött, amit lehetővé tette a hidraulikus tengelykapcsoló beépítése.

1970-ben kezdték használni a kétküllős kormányt. A hátsó keréktartó lengőkart ellátták a jobb oldalon is egy lengéscsillapítóval, mert az eddigi gyártásban alkalmazott egyetlen bal oldali lengéscsillapítóval a villa mindig megcsavarodott.

1971 szeptemberében befejeződött a háromkerekűek gyártása. Novemberben beindult a négykerekűek gyártása 435-0 típusszám alatt. Ezekbe már JAWA 350 572-04-es típusú motorokat szereltek. Az év végéig 50 darabot gyártottak le. A 435-ös típusnak kellett volna felváltania a háromkerekűeket, de azok nem szereztek akkora hírnevet, mint a háromkerekűek. Nem volt jó gondolat a négykerekűek gyártása. Ebben az időben a csehszlovák autóipar is nagyot fejlődött. A négykerekűek már más elbírálás alá estek, nem tudták felvenni a versenyt az olyan típusokkal, mint például a Trabant. Nagyon sok volt a konstrukciós hibájuk. A gyártás közben rengeteg volt a változtatás. A hibák arra kényszeríttették a szövetkezetet, hogy 1973-ban leálljanak a gyártással. A 435-0-s típusból mindössze 1380 darab lett legyártva. A Solnice-i gyártást nem tudta megmenteni a 435-D típus sem, amely üvegszálas műanyagból készült és hasonlított a Fiat 500-asra. Próbálkoztak riksák készítésével is, de hiába. Így a gyártás végleg befejeződött.

Továbbra is fenntartották az alkatrészgyártást az eddigi típusokra, és más termékek gyártásába kezdtek. Az 1980-as években érdeklődött India a háromkerekűek iránt. Szerette volna megvásárolni a gyártási programot, de sajnos már csak a műszaki dokumentációt találták a gyárban a készülékek és berendezések ekkorra már eltűntek. Ezért az üzlet nem jöhetett létre.

Oskar 54 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 250, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 248.5 cm³, 9 LE (4,250),
• fogyasztás: 3.6 l/100 km,
• önsúly: 205 kg, összsúly: max. 395 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.25 m.

Oskar 16/250 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 250, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 248.5 cm³, 9 LE (4,250),
• fogyasztás: 3.6 l/100 km,
• önsúly: 205 kg, összsúly: max 395 kg,
• hossz: 3.25 m, szélesség: 1.38 m, magasság: 1.25 m.

Velorex 16/175 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• ČZ 175 – 505, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 171,8 cm³, 8.5 LE (4,500),
• fogyasztás: 5 l/100 km,
• önsúly: 290 kg, összsúly: max 490 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.24 m.

Velorex 16/350 

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 350 – 572, két ütemű, két hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 350 cm³,
• max sebesség: 60 km/h (max 85 km/h),
• önsuly: 310 kg, összsúly: max 500 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.24 m.

Velorex 435-0 

• négy kerekű, két üléses,
• Jawa 350/572, léghűtéses motor, 17 LE (4,750),
• önsúly: 385 kg, összsúly: max. 585 kg,
• fogyasztás: 6.5 l/100 km,
• max sebesség: 80 km/h,
• hossz: 2.89 m, szélesség: 1.15 m, magasság: 1.365 m.

AZ 1987-ES NAGY HAVAZÁS / Folytatás a posztban

Manapság már néhány centiméter frissen hullott hó is képes megbénítani a főváros életét ‒ nem ritkán a fél országot ‒, és órákon belül kaotikus helyzetet teremt a közlekedésben. Éppen ezért érdemes nosztalgiázni egy kicsit ‒ különösen a legfrissebb időjárási előrejelzés tükrében ‒, és feleleveníteni az 1987-es nagy havazást, amelyre még én is emlékszem, pedig akkor csak három és fél éves voltam.

Budapest, 1987. január 12. Az utcai hőmérő -17 Celsius-fokot mutat a 30-50 cm-es hóval betakart Marx (1990-től Nyugati) téren. Jobbra a Nyugati pályaudvar épületének a részlete. Fotó: Baric Imre, MTI

A tankkal kiszállított kenyér, a bezárt iskolák, a megbénult közlekedés és a totális káosz ellenére, vagy éppen ezek miatt az 1986-87-es „utolsó igazi télre” szinte mindenki édes-bús nosztalgiával emlékszik, függetlenül attól, hogy óvodás volt vagy már felnőtt ‒ ebben alighanem egyet lehet érteni az Ilyen volt a Mesetél című ‒ látványos korabeli MTI-fotókkal illusztrált ‒ riport szerzőjével.

Mint az Időkép összefoglalójából kiderül, azokban a napokban az észak-északnyugat felől beözönlő hideg és a dél-délkelet felől beáramló enyhe levegő keveredése gyakorlatilag egy önálló kis ciklont hozott létre a Kárpát-medence felett. 1987. január 10-én este már szinte az egész országra kiterjedt a havazás, amely megszakítás nélkül folytatódott is ‒ három napon keresztül. A sarkvidéki hideg levegő betörését heves szélviharok kísérték, a széllökések sebessége átlagosan 60-80 km/óra volt, de a Kisalföldön 100 km/órát meghaladó lökéseket is mértek. Az erős szél országszerte hatalmas hóakadályokat épített, és heves hófúvások is nehezítették a közlekedést. Január 12-én reggelre az ország túlnyomó részét már 20-40 cm-es, a magasabban fekvő területeket ennél is vastagabb hótakaró borította. Eközben évszázados hidegrekordok dőltek meg, Budapesten például kora délutánra is csak -16,7 Celsius-fokig emelkedett a hőmérők higanyszála.

Magyarország szinte összeomlott, az utcákon és az utakon alig lehetett közlekedni. „Kétméteres hótorlaszok is előfordultak, az M7-es autópálya járhatatlan hósivataggá változott. Székesfehérvár elzáródott a külvilágtól, és országszerte több száz település vált megközelíthetetlenné. A falvak, városok egy része áram nélkül maradt, sok helyen nem volt elég tüzelő, az alapvető élelmiszerek is nehezen jutottak el a lakókhoz. Az iskolákban szünetet rendeltek el” ‒ tudósított a korabeli tévéhíradó, alapos okkal ajánlva, hogy nemcsak a járhatatlanná vált egész Dunántúlon (!), hanem az ország többi részén is lehetőleg mindenki maradjon otthon... A többnapos országos havazást követően, január 16-án a hegyvidékeken 50-77 cm közötti, míg a síkságokon átlagosan 20-50 cm közötti hótakarót mértek minden idők egyik legkeményebb telén.

Bár az előttünk álló héten ekkora „égi áldás” szerencsére nem várható, azért nem árt készenlétben tartani a hólapátokat…

Budapest, 1987. január 15. Gyalogosok a Ferenc körúton egy gyalogátkelőn, embermagasságig érő hótorlaszok között kelnek át a körúton. Fotó: Pintér Márta, MTI

Budapest, 1987. január 12. 30-50 cm-es hó fedi a főváros egyik főútját, szélén egy Skoda személygépkocsi parkol félig behavazva. Fotó: Baric Imre, MTI

Budapest, 1987. január 12. A napok óta tartó rendkívüli havazás igencsak próbára teszi a főváros mintegy kétmillió lakosát is. Budapest útjait 30-50 cm-es hó fedi, többnyire csak a főbb útvonalak járhatók, a bekötőutakon vastag hólepel áll, a gépkocsik többsége is a hó fogságába került. Gépek és emberek teljes erővel dolgoznak az utak megtisztításán. Fotó: Kleb Attila, MTI

Budapest, 1987. január 14. Egy férfi havat lapátol az utcán hajnalban. Az intenzív havazás miatt az utcán parkoló autókat belepte a hó, a kenyérellátás akadozik. Fotó: Pataki Gábor, MTI

Zirc, 1987. január 14. Hómaróval tisztítják a Mór és Zirc közötti utat. A megyében az utak többségét méteres hófalak szegélyezik, így gyakran egy nyomsávra szűkülnek az utak. Fotó: Arany Gábor, MTI

Székesfehérvár, 1987. január 14. Hét busz és számos személyautó vesztegelt a 62-es főúton, Fehérvár határában, többen fagyásos sérüléseket szenvedtek. Délután 400 embert ‒ elakadt buszok, autók utasait ‒ kellett kimenteni a hó fogságából. Fotó: Fejér Megyei Hírlap

1987. január 13. Honvédségi jármű segít Borsod megyében a hóban elakadt járművek kiszabadításában. Az előtérben egy VT-55 „Kisbika” csörlős harckocsimentő készül a munkához, a háttérben egy BM Volvo homlokrakodó menti az árokba csúszott munkagépet. Fotó: Kozma István, MTI

„KIS SZÍNES” A MESETÉLRŐL

Ezen összeállítás folytatásaként 2017-ben szubjektív sajtószemlét készítettem az Országos Széchényi Könyvtártól már korábban másolatban megrendelt, éppen 30 évvel ezelőtti napilapokból Perlaki Zsuzsanna Éva segítségével. Képaláírásoknak nem feltétlenül a legfontosabb híreket, sokkal inkább „kis színes” jellegű, érdekes, emberközeli és az akkori viszonyokra más szempontból is jellemző idézeteket választottunk a korabeli újságoldalakról. Érdemes az alábbi címlapra kattintani!