A D–442 FUG / Folytatáshoz kattints a posztra

 A D–442 FUG (FUG – Felderítő Úszó Gépkocsi) magyar, 4×4-es hajtásképletű páncélozott felderítő harcjármű, melyet a Magyar Vagon- és Gépgyár gyártott 1963–1979 között. Ez volt az első nagy sorozatban készített magyar harcjármű.

 Az 1960-as évek elején fejlesztették ki. Funkciójában és elrendezésében a szovjet BRDM–2 felderítő harcjárművet követi, a jármű azonban önálló konstrukció. A hajtáslánc a Csepel D–344 tehergépkocsiból származik. Sorozatgyártása 1963-ban kezdődött Győrben, a Magyar Vagon- és Gépgyárban. A gyártás 1979-es befejezéséig 2300 db készült belőle. Ebből 335 darabot a Magyar Néphadsereg állított szolgálatba. Magyarországon a határőrség és a rendőrség is alkalmazta. Jelentős mennyiségben exportálták. 1576 darab és Csehszlovákiába és Lengyelországba került. A Csehszlovák Hadseregben OT–65-ös típusjelzéssel volt rendszeresítve.

Harctéri alkalmazás
Alkalmazó országok	Magyarország, Lengyelország, NDK, Csehszlovákia
Gyártó	Magyar Vagon- és Gépgyár
Gyártási időszak	1963–1979
Gyártási darabszám	2300
Általános tulajdonságok
Személyzet	2+4 fő
Hosszúság	6 m
Szélesség	2,35 m
Magasság	1,9 m
Tömeg	6200 kg
Műszaki adatok
Motor	Csepel D 414.44 dízelmotor
Teljesítmény	100 LE
Sebesség	87 km/h

Pannonia motorok története

A CsM (akkor még Rákosi Mátyás Művek) Motorkerékpárgyárában 1954-ben megtörtént a nagy váltás: a 125-ösök átadásával (Danuvia), a 250-es Csepelek tapasztalataira építve, megkezdődött a negyedliteres PANNONIÁ-k fejlesztése és gyártása. Az akkor élenjáró “Vörös Csepel” lett otthona 20 éven át a hazai motorkerékpár-gyártás legnagyobb fejezetének.

Fotó: Maróti fotógyűjtemény

A kezdőlépést a TL típus (teleszkóp elöl, lengővilla hátul) gyártásba vételével tette meg a gyár kollektívája. Néhány fontos adat: 10-11 LE, négyfokozatú váltó, 19″-os kerekek, 135 kg önsúly, 100 km/ó végsebesség.

A Pannoniák motorblokkjának és erőátvitelének szerkezete:

A Pannonia motorkerékpárok klasszikus elektromos rendszere: a lendkerékmágnes tartalmazza a megszakítós gyújtószerkezetet, a világítást tápláló tekercseket és a 6V-os akkumulátor töltőtekercsét.

Pannoniák első továbbfejlesztett változata a TLT típus volt, ahol a második T betű a hátsó lánchajtás tokozottságára utal. Gyors ütemben indult meg a “tőkés” import szerelvények kiváltása a hazai termékekkel. A TLF típusváltozat nagyobb, 14 lóerős teljesítményével tűnt ki.	Pannonia TLT oldalkocsival
	Pannonia TLF
A TLF igényes luxusváltozata volt a TLB modell, mely elsősorban NDK exportra került.

Pannonia krosszmotorok

Már az ötvenes évek végén megszülettek a versenymotorok első példányai a Csepeli Motorkerékpárgyár versenyműhelyében. A jó technikai színvonalú gépek számos sikert hoztak a hazai és a nemzetközi versenyeken egyaránt.

A legendás csepel-gyári krosszcsapat 1958-ban: Máté Sándor, Mester István, Hollós István, Harangvölgyi András, Németh Emil

Később több, továbbfejlesztett változatot is gyártottak, az utolsó az 1967-ben elkészült MC-67-es típus volt, könnyűfém hengerrel, egyfőtartós vázzal, főtengelyre szerelt tengelykapcsolóval.

Harangvölgyi András MC-67 típusú versenymotorja 1964-től fontos változáson estek át a Pannoniák (T5, T6, T7, T8, T9 típusok): 16-18 LE teljesítmény, kisebb fékdobok, állítható rugóstagok, stb. Fontos előrelépés volt a motorok zajszintjének csökkentése. (H-jelű változatok).  Próbaúton a Pannonia T5 prototípus gépeivel Ünnepélyes pillanat: elkészült a 250 ezredik Pannonia

Csepel B-300 / Folytatás a posztban

 

Csepel B-300 kis teherbírású, összkerékmeghajtású gépjármű

A Járműfejlesztési Intézet által tervezett jármű, prototípusa 1951-ben készült el. Sorozatgyártása 1952-ben indult el és 1954-ig 750 db-ot gyártottak le.

Hagyományos felépítésű jármű. Elől a motor, mögötte a fülke, amögött a raktér található. Alváza acéllemezből sajtolt, szegecselt létraalváz. Merev hidakkal rendelkezik, melyeket laprugókötegek kapcsolnak az alvázhoz.

Összkerékmeghajtása kapcsolható, amúgy a hátsó négy kerék a meghajtott. Hátsó hídjai ZF rendszerű önzáró differenciálművel készültek. Mechanikus, elől elhelyezett csörlőjének meghajtását a sebességváltóval egybeépített mellékhajtás biztosítja. Zárt felépítményes és darus változatait is gyártották, a daru működtetése teljesen mechanikus volt.

Technikai adatok

Típus Csepel D-300
Össz. gördülőtömeg: 8800 kg
Saját tömeg: 6300 kg
Szállítható tömeg: 2500 kg
Vontatható tömeg: 2500 kg
Kerékképlet: 6x6
Fajlagos teljesítmény: 7,1 kw/t
Hosszúság: 6990 mm
Szélesség: 2360 mm
Magasság: 2355 mm
Rakfelület mérete: 3800x2146mm
Hasmagasság: 300 mm
Terepszög elől/hátul: 33°/30°
Minimális fordulókörsugár: 9,4 m
Nyomtáv elől/hátul: 1750/1750mm
Tengelytáv: -AB:3960 mm -BC:1200 mm
Max. sebesség műúton: 67,5 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 120 l
Hatótáv műúton: 300 km
Lejtőmászó képesség: 22°
Gázlóképesség: 1 m
Kerékabroncsok száma/mérete: 10+1/9.00-20
Motor típusa: Csepel B-413
Motor rendszere: benzinüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/4
Max. teljesítmény(kw/Le): 62,5/85
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézi kapcsolású
Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: kétkörös hidraulikus, levegőrásegítéses
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 12 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár
Alkalmazási helye: Magyarország

Ávós Pobeda, ős-Trabant, szovjet rokkantkocsi, avagy a KGST alkonya

 Sorsszerű véletlen, hogy Nagy Imre újratemetésének 20. évfordulóján KGST-autóparádén vehettünk részt Bicske térségében az OldRent Kft. meghívására. Tucatnyi járóképes autócsodát tesztelhettünk, filmsztárokat, jó és rossz emlékű autókat, teherautókat, Velorexet, sőt még egy szovjet rokkantkocsit is.

A hatvan éve alakult és 18 éve felbomlott Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa ontotta a szocialista autókat. Sokukat nem kell bemutatni, a rendszerváltás óta felnőtt nemzedék azonban elakadt a 120-as Skodánál, 1200-as Ladánál és a Trabantnál. Íme, néhány őskövület.

P500, Wartburg 312, EMW 340

Élmény az ős-Trabi, a P500-as vezetése. A frissen felújított műremekben már hatszázas motor sír, utolsó szériás, 1963-ban gördült le a zwickaui szalagról. A P500-as kombi 20 lóerős volt, maximális sebessége 95 kilométer/óra. A még fémből készült autót régen vette az OldRent Kft.-t vezető Berdó Attila édesapja, Berdó Levente. Egy 601-es felújításánál került elő a roncsok közül, s ha már megcsillant rozsdamarta kasztnija a napsütésben, restaurálták. A tesztelt autóról még hiányoznak a tükrök, az ablaktörlők, de működött a szívószálnyi indexkapcsoló, a kürt szépen szól, a jéghideg fém kormány pedig nem a pontosak közül való. A váltó Trabantosan hektikus, sosem tudjuk, melyik fokozatban vagyunk, négyesben egészen hatvanig toltam, élmény volt a száguldás.

Amikor a második világháború után kettészakadt Németország, az NDK-ban maradt eisenachi BMW-gyár EMW néven folytatatta az autógyártást. Így a BMW 326-os is újjászületett, módosított hűtőmaszkot kapott, EMW 340-esként egészen 1956-ig, a Wartburg megjelenéséig gyártották. A képen látható modell 1952-es kiadású, 1971 köbcentis motorja 55 lóerős.

1955 októberében készült el az első púpos Wartburg még EMW 311 néven. Mire sorozatgyártásba került a Wartburg 311 nevet kapta. 1962-ig 900 köbcentis motor hajtotta, majd a 353-as modell bevezetéséig a megnövelt 45 lovas ezrest építették be a karosszériába. A tesztelt példány Wartburg 312, 1963-ból való, DeLuxe kivitel. A váltójával bajban voltunk, egymásnak ellentmondó tanácsokat kaptam a sebességfokozatok kapcsolásáról. De ha egyszer beindult, négyesben nyolcvanig meg sem állt, azaz csak nehezen állt meg, a fékeken még állítani kell…A rükvercet hiába kerestük, valahol elveszett a múltban, ha kellett, inkább hátratoltuk…

Velorex, SzMZ

A kerékpárkirály prototípusa 1943-ban Csehországban készült, leginkább biciklialkatrészekből, ezeket később motorkerékpár alkatrészekre cserélték, 1945-ben gyártották az első sorozatot. 1950-től kezdődött a sorozatgyártás, az első évben 120-at készítettek a Velorex-ből. A KGST-napon 1966-os, kéthengeres, kétütemű Jawa 350 motorral hajtott bőregeret lehetett tesztelni.

Hasonló, ám sokkal ritkább csodabogár az SzMZ, amelyből egy fut Magyarországon. Akár a Mini ősének is tekinthetjük a szovjet rokkantkocsit. Az SzMZ a Szerpuhov Motor Zavod üzem rövidítése, amely Moszkvától 70 kilométerre található. 1958-tól itt gyártották az orosz rokkantkocsikat. Motorja az IZS 350-es egyhengeres blokkja. Négyfokozatú motorkerékpár váltó és egy irányváltó viszi át a 15 lóerős teljesítményt a kerekekre. Az 1958-ban gyártott példányt egy-két apróságtól eltekintve eredeti állapotra restaurálták.

Pobeda

A GAZ M20, más néven Pobeda (győzelem) a középszintű állami vezetők, tsz-elnökök, pártitkárok autója volt az ötvenes években. De arról is hírhedt volt, hogy ha megállt egy ház előtt, a bentlakók rettegni kezdtek. Az M20-as volt a Magyar Államrendőrség Államvédelmi Osztályának (ÁVÓ) a szolgálati autója. Oldalszelepelt, 2100 köbcentis motorja 50 lóerős, háromsebességes a váltója. Nem könnyű manőverezni, negyvennél váltjuk a hármast, de hatvannál többet nem megyünk vele, nehogy besüljenek a szelepek. A tesztelt autó igazi filmsztár, szerepelt a Spielberg Münchenjében, valamint Az alagút című olasz koprodukcióban. A Szabadság, szerelemben Andrew Vajna kedvéért fekete színt kapott, sőt az oldalsó függönyt is levették. A régi idők félelmére már csak a hátsó függöny emlékeztet. Az autó eredeti színe őzbarna, állítólag az ÁVÓ autói közül egyik sem volt fekete, a Pobeda legalábbis soha. 

Csajka, ZIM, Volga M21

Zavod Imenyi Molotov, azaz ZIM 1950-ben született a Pobeda padlólemezének meghosszabbításával és motorjának növelésével. 3500 köbcentis hathengeres, kilencven lovas motorja maximum 120 kilométer/órával repítette a monstrumot fénykorában. 1959-ig gyártották, 21527 darab készült, utódja a Csajka. Állítólag az ÁVÓ főnökének volt egy itthon. A kiállított ZIM Ukrajnából származik, motorja és váltója Volga M24-esé, a kapcsolók a Ladából ismerősek. Szerepelt a Szabadság, szerelemben is.

A Volga M21-est 1957-től árusították, az OldRent Volgája, késői gyártású, 1969-ből való. Teles felújításon esett át, de kevés alkatrészt kellett kicserélni, mert jó állapotban vették. A szarvas az elején nem gyári, 1961 után már nem került fel ilyen embléma a Volgák motorházára.

A GAZ (Gorkovszkij Avtomobil Zavod) 13-as Csajkát, más nevén Sirályt 1959 és 1981 között gyártották, a szovjet autóipar büszkesége volt. A Packard Four Hundred koppintásából csupán 3179 készült, az átlagemberek számára elérhetetlen volt. Motorja 5,5 literes V8-as, gyönyörűen és mérgesen szól. Az OldRent 1977-es Csajkájának érdekessége, hogy töretlen, a motortérben és a csomagtartóban láthatóak még az eredeti alapozó nyomai, illetve az eredeti papírcímkék. A motor szintén eredeti, nem volt felújítva. A Made in Hungária című filmben szerepelt az autó.

Moszkvics 407, Skoda Felicia

A 407-es 1958 és 1964 között készült a Moszkvics 402-es utódaként, amely még az Opel oldalszelepelt motorját hadizsákmányként örökölte. A cég autója 1959-ből való, 1357 köbcentis négyhengeres, 45 lóerős, felülszelepelt-oldalvezérelt motor hajtja. A Szabadság, szerelem című filmben rendőrautót játszik.

A Skoda Feliciát 1959 és 1964 között gyártották Mladá Boleslávban. 1089 köbcentis, 50 lovas blokkja 128 kilométer/órára tudta felgyorsítani a kabriót.

A Tatabánya hajó utolsó útja

 

TATABÁNYA magyar lajstromból való törlése előtti utolsó útján, 2010 július 17-én Dunabogdányban készült felvétel.

A recesszió a vízi szállításban is érezteti hatását, elsősorban az építőiparból közismert módon, ahogy a fizetésképtelen megbízók az elvégzett munkát nem, vagy csak nagyon késedelmesen fizetik ki. A bizonytalan pénzügyi helyzetben a TATABÁNYA tulajdonosai már korábban eladásra hirdették hajójukat. A hirdetésre hosszú idő után meglepő módon egy görög vállalkozó jelentkezett, aki a folyamra épült vontatót kikötői boxerhajóként kívánja alkalmazni a pireuszi kikötőben. A viszonylag hosszú, két nem távvezérelt főgéppel rendelkező, nem tengerálló anyagokból épült hajó nem igazán tűnik alkalmasnak erre a feladatra. A hajó éppen ezért nem is görög, hanem az igen laza regiszteri követelményeket állító panamai lobogó alá kerül. Néhány kisebb módosítás után várhatóan augusztus végén, szeptember elején – feltehetően nem saját erejéből, hanem valamilyen tolatmány bárkái közé sorolva – a hajó utolsó dunai útjára indul. A közép-dunai vontatósorozat utolsó eredeti formában megmaradt példánya így lesz egyben az utolsó Duna-tengerjáró hajó is. A tengerre való távozásával már csak a SOPRON és INOTA vontatók, valamint egyes részleteiben a TATABÁNYA tolóvá átépített testvérhajója, a SZOMBATHELY őrzik a valamikori magyar hajó- és hajógép építés, és a hazai vontatóhajózás dicsőséges emlékét.

A TATABÁNYA 2010. szeptember 3-án hagyta el végleg Budapestet

Utólagos kiegészítés 2011. február 20.

A cikk szövege 2010. augusztusában készült el. Ekkor még csak találgattuk, vajon milyen célja lehet a vásárlónak a hajóval; tényleg a tengerre akarja-e vinni; fog-e erre egyáltalán bármilyen engedélyt kapni. A leghihetőbb forgatókönyvnek a biztosítási csalás tűnt. Miután a hajót júliusban törölték a magyar lajstromból, az Európai Unióban már csak nagyon komoly átépítések után lett volna újból üzembe helyezhető. A TATABÁNYA 2010. szeptember 3-án hagyta el Budapestet. Az önerőből mozgásképes, ámde erre engedélyekkel már nem rendelkező hajót az INOTA vontató vitte mellévett alakzatban, egy leselejtezett uszály társaságában. A Budapestről való eltávozás után információink már nagyon hézagosak. Hetekig állt a hajó a szerb, majd a román határon;

December közepén a görög tulajdonos még információt juttatott Magyarországra, hogy sikeresen megérkeztek Pireuszba, és a TATABÁNYA nagyon szépen teljesített; pár nap múlva azonban kiderült, hogy ennek a fele sem igaz. A hajó december 5-én Isztambultól északra három uszályból álló vontatmányával viharba került és süllyedni kezdett. Az egyik uszály el is süllyedt. A nagyobb katasztrófát megelőzendő közelben tartózkodó boxerhajók a TATABÁNYÁ-t és a két uszályt a homokos, sekély tengerpartra tolták ki;
A török Deniz TV-ben riport is készült az eseményről. Az akció közben egy másik uszály kettétört, a hattagú bangla-desh-i személyzetet azonban sikerült megmenteni. A töredékes hírek szerint a személyzet tagjai december 5-én nem voltak kihallgatható állapotban. A Magyar Hajózásért Egyesület részben az isztambuli magyar konzulátuson keresztül, részben a török parti őrségtől közvetlenül próbált információkat szerezni a balesetről és a hajó további sorsáról. A hírek szerint a hajó a hajóbontó iparágáról híres törökországi Alagia-ba tartott E sorok írásakor annyit tudunk, hogy a hajó jelenleg még mindig a partra futtatás helyén áll, és a tulajdonos minden felelősséget elhárít magától.

Dutra DR–50 / Folytatás a posztban

A Dutra DR–50 univerzális ömlesztettáru-szállító dömper, amelyet a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár (VCST) gyártott az 1950–1960-as években. Egyes változatai önrakodó kivitelben készültek. Magyarországon kívül elterjedten használták más szocialista országokban is. Fő felhasználási területe az építőipar volt, de más gazdasági ágazatokban is sok jármű üzemelt.

1948-ban államosították a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyári Művek Rt. kispesti gyárát, ahol a háborús károk felszámolása után 1950-ben indult újra a termelés. A Vörös Csillag Traktorgyár mint állami vállalat első modelljeinek egyike a DR–50 dömper lett, amelyet a Jáműfejlesztési Intézetben(JÁFI) fejlesztettek ki az 1950-es évek elején. A cél egy könnyen, olcsón és tömegesen gyártható, egyszerű, igénytelen teherszállító jármű kialakítása volt, amely a világháború utáni újjáépítés igényeit ki tudta elégíteni. A gyár 1955-ben kezdte el a sorozatgyártást, amely 1966-ig folyt. A traktorokat külföldön a MOGÜRT külkereskedelmi vállalat forgalmazta.

A 6 tonna teherbírású járműbe egy 60 LE-s Csepel D–413 dízelmotort építettek. A járműnél a merev hátsó híd, a hajtómű, a motor, valamint az ezekhez konzollal kapcsolódó mellső futómű egy egységet alkotva képezi az alvázat. A mellső futómű független kerékfelfüggesztésű. A kerekek lengőkarjai egy keresztben elhelyezett laprugón nyugszanak. Vezetőállásának érdekessége, hogy a kormányoszlopon két kormány található, valamint kettőzött kezelőszervekkel rendelkezik, a vezető ülése pedig átfordítható. Így a jármű mindkét irányba vezethető, ez megkönnyítette a rakodást. A 3,5 m³ térfogatú billenő plató úgy volt kialakítva, hogy a rögzítő zár feloldása után a teher súlyának hatására lebillent. A plató kiürítése után a járművel hátratolattak, majd egy erős fékezéssel a plató visszabillent szállítási helyzetbe, ahol a zár rögzítette.

Az alaptípust később továbbfejlesztették. Megjelent az önrakó berendezéssel ellátott változat. Majd az 1961-ben megjelent, 7 tonnára növelt teherbírású DR–50D már zárt vezetőfülkét kapott, igaz, ezzel le kellett mondani a második kormánykerékről.

A DR–50-en alapult a FRAK–B1 forgórakodó.

1969-ben továbbfejlesztett változata a 10 tonna teherbírású G–116, amelybe már hathengeres Csepel D–613 dízelmotort szereltek. Ezt a modellt a VCST gödöllői gyáregysége készítette. A DR–50 egyes elemeit felhasználták a VTCS későbbi traktorjainál.