Komló - Egy város születése / Folytatáshoz kattints a posztra

 

FOTÓK : http://www.fortepan.hu/

 Komló (németül: Kumlau, horvátul Komlov) észak-baranyai város, a Komlói járás központja. A település egy századon át szénbányászatáról volt nevezetes; bányakincseinek köszönhetően a szocialista időkben erőteljesen fejlesztették, 1951-ben nyilvánították várossá. Mára Észak-Baranya meghatározó gazdasági, közigazgatási, kulturális és egészségügyi központja. Hozzá tartozik Sikonda üdülőfalu, 1954 óta Kisbattyán, Mecsekfalu és
Mecsekjánosi, 1958 és 1992 között pedig Mánfa is a része volt Pécsbudafával együtt.

Anna akna, Béketelep, Belváros, Béta akna, Cseresznyák, Dávidföld, Gadány, Gesztenyés, Hármas akna, Határtető, Kakastelep, Kenderföld, Kisbattyán, Kossuth akna, Kökönyös, Körtvélyes, Mecsekjánosi, Sikonda, Zobákpuszta, Majális tér, Mecsekfalu, Mecsekjánosi-puszta, Somág-tető, Szent Imre-telep, Szilvás, Új-telep,

 Komló Árpád-kori település. Nevét az oklevelek 1256-ban említették előszörVilla Complov alakban írva. 1312-ben Cumplow, 1320-ban Kemle, 1321-benKomlod, 1329-ben Komlou, 1332–1335 között Konlod, Komlod, Cumulod változatokban írták nevét.

 Komló a pécsváradi apátság falvai közé tartozott. Az oklevelek 1256-ban, majd 1329-ben a Tolna vármegyei Jánosival határos településként írták le. 1312-ben és 1320-ban már említették papját is, aki a pápai tizedjegyzék szerint 1333-ban 30, 1334-ben 10, 1335-ben 20 báni pápai tizedet fizetett.

 A 20. század elején Baranya vármegye Hegyháti járásához tartozott.

 1910-ben 1513 lakosa volt, melyből 1002 magyar, 462 német, 40 cigány volt. Ebből 1449 római katolikus, 29 evangélikus, 19 izraelita volt.

 1951-ben kapott városi rangot, 1954-ben hozzá csatolták Kisbattyánt,Mecsekfalut (melynek neve 1928-ig Szopok volt) és Mecsekjánosit, majd 1954-ben Mánfát, mely azonban 1992-ben ismét önálló községgé alakult.

 2001-ben 27081 lakosából 26294 magyar, 419 cigány, 289 német, 29 horvát, 18 román, 6 ukrán, 6 lengyel, 5 szerb, 5 szlovák, 5 szlovén és 5 görög volt.

A város mai népessége gyors ütemben fogy, főképp, mert nehéz helyben munkát találni: az 1990-es években még harmincegyezren éltek Komlón.

• Városi Helytörténeti Múzeum 
• Komlói Természettudományi Gyűjtemény
• 13. századi gótikus templom romjai
• Komlosaurus Carbonis - egy Komlóról elnevezett dinoszaurusz-faj, amely nevét a város környékén fellelt lábnyomainak köszönheti.
• A város központjában elhelyezkedő hőerőmű gőzkürtje napi öt alkalommal hangjelet ad, amely a bányászkodás élő emléke, hiszen a kürtjelek 6, 14 és 22 órakor, vagyis a bánya hajdani műszakváltásainak idején szólalnak meg és délben. A kürtjel (az ún. "fújás"), az erőmű fekvésénél fogva a város legtávolabbi pontjaiban is hallható.
• Kodály Zoltán a (ma már a zeneszerző nevét viselő) komlói belvárosi iskolának ajánlotta "Harasztosi legénynek" című gyermekkari művét.

 Komlón született, Komlón élő, vagy életük egy részében Komlón élt személyek

• Alvics Gyula, olimpiai 5. helyezett ökölvívó (a Komlói Bányász volt sportolója)
• Árgyelán György, fotográfus
• Babina Éva, porcelánfestő
• Bachmann Zoltán dr., Kossuth-, Ybl- és Prima Primissima díjas építész
• Bartha László, utánpótlás válogatott labdarúgó
• Bérczesi Róbert, zenész, dalszerző (BlaBla, Hiperkarma, Biorobot)
• Bugyik György, bokszoló, kickbox amatőr és profi Európa-bajnok, világkupagyőztes
• Czukor Zoltán, gyalogló, háromszoros olimpikon (2000, 2004, 2008)
• Dénes Gizella (1897–1975) írónő
• Farkas Gábor, türelemüveg készítő
• Ferenczy András, énekes
• Füzesi József (Komló, 1966. július 21. −) festőművész
• Garami József labdarúgóedző, volt szövetségi kapitány (a Komlói Bányász volt sportolója)
• Glázer István, zeneszerző és szövegíró, a népszerű egykori Piros Gőzmozdony zenekar alapítója.
• Glöckler Oszvald, a Nemzetközi Atomenergia-ügynökség egyik vezető munkatársa.
• Gógl Árpád dr., orvos, volt egészségügyi miniszter (1998–2000)
• Gyöngyösi Zoltán, fuvolaművész
• Győri János, kétszeres magyar válogatott labdarúgó (2001–2002)
• Hasznos Miklós, a KDNP alenöke, majd a Jobbik politikusa (fiatalon Komlón dolgozott)
• Haui József, grafikus, a Magyar népmesék, a Vízipók-Csodapók, a Kérem a következőt! sorozatok alkotója
• Ilka Gábor, 
• Jovánovics László roma származású magyar festőművész (1973-)
• Király Csaba, zongora- és orgonaművész
• Korcsmár Zsolt, U20 világbajnoki bronzérmes (2009) és U19 Európa-bajnoki bronzérmes labdarúgó (2008)
• Lantos Mihály, olimpiai bajnok, világbajnoki ezüstérmes labdarúgó (1968-75 a Komlói Bányász SK edzője)
• Lővei Attila, autóversenyző
• Megyeri Ferenc, punk énekes és zenész, a Hétköznapi Csalódások frontembere
• Moldova György író (Komlón dolgozott, majd 1971-ben Komlóról írt könyvet)
• Mózes Balázs, színművész
• Orsós Teréz (1956-) magyar-cigány grafikus- és festőművész.
• Ráczné Kalányos Gyöngyi (1965-) magyar-cigány grafikus és festőművész
• Rejtőné Alföldi Andrea, gyalogló olimpikon (1992)
• Rózsaszín Pittbull zenekar
• Sáfrány Emese (Aleska Diamond néven sokszoros díjnyertes pornószínésznő)
• Sárkány Kázmér operaénekes
• dr. Szalayné dr. Sándor Erzsébet, az alapvető jogok országgyűlési biztosának helyettese (2013-)
• Takács Péter, festő és rajztanár
• Tibai Gyöngyi, költő és képzőművész

Elhelyezkedése

Komló Pozíció Magyarország térképén

é. sz. 46° 11′ 28″, k. h. 18° 15′ 40″Koordináták: é. sz. 46° 11′ 28″, k. h. 18° 15′ 40″ térkép ▼

Komló Pozíció Baranya megye térképén

Delta - 1964. január 31-én adták le az első számát a műsornak

 A Delta tudományos híradó a Magyar Televízió egyik legrégebbi ismeretterjesztő műsora.

1964. január 31-én adták le az első számát a műsornak, mely "a Holdra szállás előtt indult és a Mars-kutatás korában is tájékoztatja a nézőket". A műsor sokáig azon kevés hírforrások egyike volt, mely a "nyugati világ" tudományos eredményeit, újdonságait ismertette.

A műsor az elsők között váltott színes technikára (1976-tól). 2009-ig több, mint 1500 adás 40 000-nél több percét őrizte a televízió archívuma.

A Deltát 1965-től 1996-ig a műsorral szinte azonosított Kudlik Júlia vezette. Ezt követően még egy rövid ideig visszatért a Delta műsorvezetéséhez; a 45. jubileumi műsoron és rendezvényen azonban nem vett részt.

1967-től 1994-ig Várhelyi Tamás főszerkesztő nevéhez fűződik a műsor arculatának, tematikájának kialakítása (aki egy ideig a "Delta" újság főszerkesztője is volt). Az alapkoncepció végig az volt, hogy a legfrissebb tudományos eredményekről, az új technikai vívmányokról tájékoztassa a nézőket.

 A műsor a Magyar Televízió negyedik tudományos műsora volt, ez is befolyásolhatta azt, hogy a Delta nevet kapta, mely a görög ábécé negyedik betűje.

A Delta indító képsorai is közismertek. Az ismert forma Konrád József rendező idejében alakult ki (1964-1965). Szuhay-Havas Ervin az akkori tudományos kisfilmekből (pontosabban egy másik műsorának, a Nagy pillanatok - nagy felfedezések snittjeiből) válogatta ki a felvételeket a Vezúv kitöréséről, egy deltaszárnyú Avro Vulcan (a pontos típusa Avro 698 Vulcan VX777, mely az 1957-es Farnborough International Air Show-n volt látható) bombázóról, egy alacsonyan elhúzó MiG–19-es gépről (mely 1955-ben a szovjetunióbeli tusinói légiparádén volt látható), a Himalájáról készített légifelvételekből (melynek forrása a Conquest of Everest című Hillaryról és Tenzig Norgayről szóló 1953-as dokumentumfilm), a csillagos égről (a Rozetta és Helix nebulák), Scottról és három társáról, a hóban gázoló szánhúzó emberekről (akik az 1948-as Scott of the Antarctic című játékfilmben voltak láthatóak), az antarktiszi expedíción hóban gázoló lánctalpasról, Edmund Hillaryról és Fuchsról (ez utóbbi 1959-es dokumentumfilm címe Antarctic Crossing, és az 1955-1958-as Nemzetközösségi transzantarktiszi expedícióról (The Commonwealth Trans-Antarctic Expedition) szólt).

Zenéje a Song of the Second Moon, mely Tom Dissevelt és Kid Baltan műve, ami egyben az egyik legelső elektronikus szintézissel előállított zene. Erre az akkor ritkaságnak számító elektronikus zenére Belohorszky Károly, a Rádió technikai rendezője bukkant rá egy 1957-es lemezen, amelyet Csehszlovákiából hozott.

A bizarr, sötét képsor és a földöntúli hangzású jellegzetes melódia a műsor markáns, általánosan ismert ikonjaivá váltak. A zenét többen is feldolgozták (az eredeti szerző ismeretének hiányában), pl. "Delta friss" címen Berki László és cigányzenekara (A variációk mestere c. albumon, 1990, Hungaroton SLPM 10246).

A főcímet a 90-es évek elején újratervezték (főként annak minőségi romlása miatt), ahol az eredeti főcím részeit is felhasználták és digitálisan újrakeverték.

A kilencvenes évek közepén a műsor válságba került és egy ideig nem is sugározták. Delta 2000 néven indult újra és 2001 óta új műsorvezetővel szerepel az MTV műsorán szombat reggel 20 percben.

 A legelső adásról így számolt be a korabeli újság:

„Az új műsor az elmúlt hónapok hazai és külföldi tudományos-technikai érdekességeiről számol be, filmrészletek és híradóképek segítségével.
Szerkesztő: Szuhay-Havas Ervin
Közreműködik: Kovács P. József, Poór Klári
Rendező: Bánki Iván”

A december 5-i műsor témái voltak:

• lézersugár alkalmazása az iparban;
• a Steier Puch gyár terepjáró autója;
• a Mercedes cég és a Citroën gyár két-két új modellje;
• hatalmas rakéta szállítja a Szaturnusz rakéta 3. fokozatát;
• három új rajzgép a műszaki rajzolók számára;
• új szovjet tűzoltási eljárás a haboltás;
• arcplasztika műanyaggal;
• szovjet kutatók golyós megoldású műszere a szívbillentyű-megbetegedések operációinál.

 A műsor rendezői:

• Kirsch Gusztáv
• Hoffmann György
• ifj. Kollányi Ágoston (1976-)

Felelős szerkesztő:

• Montskó Éva (1976-, 1994 óta felelős szerkesztő)

Műsorvezetők:

• Poór Klári és Kovács P. József (1964. január)
• Lénárd Judit (1964. - 1965. december)
• Kudlik Júlia (1965. december 5. - 1996., 2001.)
• dr. Fiar Sándor (2001-)

 

Mi is volt a KMK? / Folytatás a posztban

 

A második világháború után az országban ismeretlen volt a munkanélküliség, hisz az állam feladata volt a teljes foglalkoztatás. Ebben az időben, ha valaki betévedt egy munkahelyre lényegében kötelező volt felvenni. Ha emberünk mégsem igyekezett elhelyezkedni, akkor közveszélyes munkakerülő lett, és ez bizony büntethető volt.  

Ezt a kifejezést már az 1900-as években is ismert volt,  1913-ban már törvényt is hoztak e címszó alatt - ha valaki munkaképes volt, és helyette mégis csavargásra, munkakerülő életmódra adta a fejét, akkor elzárással büntethették. Ezzel együtt tiltott volt a szerencsejáték, és a futtatás is. 

A Rákosi kroszakban már átnevelésről, és munkára fogásról beszélnek. Úgy gondolták, hogy ezzel a bűnözést is vissza lehet szorítani, ami persze valóban így van. Ekkor már a munkakerülőket megvetés és gyűlölet vette körül. Az ötvenes-hatvanas-hetvenes években, ha valaki nem dolgozott, bár megtehette volna - összesúgtak a háta mögött és úgy néztek rá, mint a véres ingre.

1978-ban törvényt is hoztak, miszerint ha valaki munkaképes, de munkakerülő életmódot folytat, akkor szabálysértést követ el, és ha ez ismétlődött bizonyos időn belül, akkor már tényleges szabadságvesztéssel súlytották, de akár javító-nevelő munkát, vagy pénzbüntetést is kiróhattak rá. De még ki is tilthatták. 

Ekkoriban évente több száz embert ítéltek el munkakerülésért, és vonultak börtönbe szabadságvesztés letöltése miatt, de tízszerese volt azoknak a száma, akiket pénzbüntetéssel súlytottak. 

A közveszélyes munkakerülés aztán értelmetlenné vált 1989-től, amikor a rendszerváltással egyidőben  sok embernek addig stabil munkahelye megszűnt.  

Ha szokatlan időben az utcán tartózkodtől - éjszaka, hajnalban - szinte biztos volt, hogy a rendőr megállít igazoltatás címén, és mivel a személyi igazolványban akkoriban be volt jegyezve tényleges munkahelyed - ha nem dolgoztál, szinte biztos volt az előállítás. 

Jelenleg is van bizonyos mértékű munkanélküliség, de jelenleg a munkanélkülieket mesterségesen gerjesztett megvetés övezi. Hisz a statisztika azt mutatja, hogy óriási munkaerőhiány van az országban, de sajnos a statisztika csak a számokat mutatja, és nem azt, hogy pontosan mely szakmákban van telítettség, mely rétegek azok, akikben nem gondolkoznak a munkaadók, vagy pld. mely kor után nem foglalkoznak a munkáltatók a jelentkezőkkel még akkor sem, ha első rangú szakemberek - az esetben, ha fiatalabb jelentkező is beadta felvételi kérelmét. De mindenesetre a büntethetőség már a múlté...


Fotó: Fortepan - Magyar Rendőr

IFA / MZ BK 350

 

A BK 350 (350 cm3 elmozdulású boksz-gimbál rövid név ) a VEB Motorradwerke Zschopau (MZ) motorkerékpár-modellje , amelyet 1952 és 1959 között gyártottak; kezdetben " IFA BK 350" néven. A BK 350-et 1951-ben a lipcsei tavaszi vásáron mutatták be a nagyközönségnek DKW kéthengeres gépként.  Azonban a gyártás megkezdése késett végéig 1952 Mivel a speciális konstrukció, a BK 350-ben várható nagy érdeklődés nemzetközi szinten.

A motorkerékpárt kétütemű boxer motor hajtja meg. Ezt a kialakítást csak nagyon kevés járműben használták, ideértve például a Velocette Viceroy -t. A motor 15, később maximum 17  LE (11, később 12 kW) teljesítményt hozott létre 5000 / perc sebességgel . Az energiát a kardántengelyen továbbították a hátsó kerékhez. A háború után a BK 350 volt a korábbi DKW- üzem első új építése, és kezdetben elmozdította az összeszerelő vezetéket a mai GDR állami járműépítő szövetség IFA néven. Bár néha állítják, a motor nem volt sugárhajtású motorindító . Igaz, hogy a Zschopauerben a DKW egy 250 cm3-es boxer motort fejlesztett ki erre a feladatra. A második világháború vége azonban megakadályozta a termelést. A BK motor ezen a fejlesztésen alapszik, amelynek során az elmozdulást 100 cm3- rel megnövelték annak érdekében, hogy a szinte egyidejűleg kifejlesztett 250 cm3-es AWO mellett ne rendelkezzen egy második, azonos elmozdulású motorkerékpárral.

A Japánban egy példányt a BK-ben épült az 1950-es és 1960-as. 

A BK 350-t 1956-tól fokozatosan felváltotta az MZ ES , amelynek semmi köze sincs a BK-hez. Két ok vezette a BK elhagyását: A BK előállítása szignifikánsan összetettebb volt, mint az ES, amelyet már párhuzamosan építettek. Másrészt az állam azon a véleményen volt, hogy csak egy nagy motorkerékpár-modell elõállítása elegendõ egy ország számára. Ezért a Simson AWO 425 gyártását is le kellett állítani.

Ezenkívül a motort nem fejlesztették ki teljesen. A bal oldali henger töltöttségi szintje nehézségeket okozott a porlasztó beállításában, amelyet az áramlási feltételek okoztak a két henger közös forgattyúházában. A helyesen beállított porlasztók probléma nélkül működtek. A hibás működés és az olajszén-lerakódások elkerülése érdekében a 3000 fordulat / perc feletti sebességű nagysebességű vezetési módszert javasolták. 

Tudtad, hogy a Dakar Ralit valójában Csepelen találták fel?

 

 Gyári Csepelek és Ikarusok 20 ezer kilométeres útja kő- és homoksivatagban. Egy hihetetlen túra 16 évvel a Dakar előtt.

A "Piros villám" valahol afrikában...

Fotó: Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

A Dakar Rali a terepautózás legrangosabb és legkeményebb versenye, ahol a pilóták úttalan utakon száguldanak óriási távolságokat (a legrövidebb táv 5, a leghosszabb 15 ezer kilométer volt). Ráadásul mindezt 1979 óta teszik folyamatosan, noha mára a név csupán védjegy, és nem Dakarból indulnak az autók, sőt a verseny nem is Afrikában folyik. Egyedülálló, nem? Nos nem igazán, hiszen Cseepel-sziegetn már 1963-ban kitaláltak egy 20 ezer kilométeres, Dakarból induló, afrikai túrát, igaz csak a leendő vevők kegyeiért harcoltak a nyugati gyártókkal...

            Mert bizony ezek a megátalkodott haszonjárműgyárak éppen kiélezett versenyt folytattak az afrikai kontinens motorizálásáért. Javítóműhelyek hálózatát készültek kiépíteni, hogy a helyi cégek és intézmények biztosan tőlük vásároljanak buszokat és teherautókat, lévén más szervizelési lehetőség nem volt adott. Az export azonban a Csepel és az Ikarus számára is igen fontos volt, így megszültetett az a Nyugat-Afrika Expedíció ötlete. Igaz, hogy a Csepel már 1956-ban vezetett egy túrát a tibeti fennsíkon, ám a mostani terv jóval grandiózusabbra sikeredett.

A 20 ezer kilométeres útvonal

 

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

A megmozdulásnak több célja is volt. Tesztelni akarták a trópusi, sivatagi klímára és az úttalan környezetbe tervezett megoldásokat, légszűrőket, alkatrészeket. Emellett meg akarták ismertetni a helyi döntéshozókkal a két márka termékeit. Házhoz vitték nekik a bemutatót!

            A nem mindennapi túrára négy járművet, két Csepel teherautót (ÁMG felépítményes 450, D-344 terepjáró) és két Ikarus buszt (630, 311) készítettek fel. Bár a Dakar Ralikon dollár tízmilliókat ölnek a járművek átalakításába, Szigetszentmiklóson és az Ikarusnál szinte semmit sem változtattak a szériagyártmányokon, némi trópusi felkészítést kivéve. Minden autó szúnyoghálót és ventilátort, nagyobb hűtőt és trópusi szűrőt kapott, míg a Csepel műhelykocsi (ÁMG-450) dupla padlót viselt a vezetőfülkében, hogy a kipufogó hője ne legyen olyan zavaró. A terepjáró Csepel hatalmas külső légszűrővel és dupla, jobban hőszigetelő tetővel lett gazdagabb.

Az "expedíciós" Csepel D-344

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

Az Ikarus 630 hőszigetelt víztartályt és mosdót kapott, de ezzel végére is értünk az átalakításoknak. A kocsik többi része teljesen gyári volt, mint a körúton szolgáló társaiké (kivéve persze, hogy mindenhová póttartályokat és csomagtartókat szereltek rájuk, a két busz pedig dugig volt élelmiszerrel.

            Mindegyik kocsiba jutott vízkészlet, vontatókötél, orvosság, kígyócsípés elleni szérum, valamint hídépítésre alkalmas deszka. Ez utóbbira szükség is volt, bár az esetek többségében keréken keltek át a megáradt folyókon, melyek elsodorták a hidakat. Ilyenkor a terepjáró Csepel húzta át azokat a kocsikat, melyek elakadtak a vízben vagy süppedős parton. Az átkelések helyét is a terepjáró (piros villámnak becézték) derítette fel. Ilyenkor egy partmenti fához kötözték és a csörlőjével engedte bele magát a vízbe. A helyiek több helyütt kinevették a városi buszokat, melyek a folyó felé közeledtek, ám a túlparton már elismerés és taps fogadta őket!          

A főszereplők balról-jobbra: Csepel ÁMG-450, D-344, Ikarus 311 (félig a fa mögött) és 630

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

Az expedíció résztvevői Varga János, Badacsonyi János, Moldován Tibor és Tóth Mihály (a Csepel Autógyár szerelőtechnikusai, próbamesterei) Körmendy Ágoston, a gyár kísérleti üzemének vezetője és Pallér György, a MOGÜRT (nemzetközi kereskedelem) afrikai megbízottja voltak. Ők az éjszakákat általában a négyszögben felállított karaván autóinak tetején töltötték, hogy védekezzenek a rovarok és a vadak ellen. A kíváncsi – és enyveskezű - majmokat és a hiénákat a tűzoltó palackokkal űzték el.  

            A nagy expedíció bőségesen beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen az egyszerű is rendkívül strapabíró szerkezetek minden helybélit meggyőztek a tudásukról. Az 1963. március 31-én Dakarból indult túra végül 184 napig tartott és a végállomáson, Accrában már komoly tömeg fogadta a négy kocsit. Az afrikai lapok folyamatosan nyomon követték az eseményeket, így meglepő módon ott többet tudtak az eseményekről, mint itthon, ahol a lapok alig foglalkoztak az eseménnyel. A sikeres expedíció után a két cég komoly mennyiségű megrendeléssel lett gazdagabb, így abban az időszakban számos Csepellel és Ikarussal lehetett találkozni Afrika nyugati részén.

 

Az Ikarus a sikeren felbuzdulva még abban az évben, vagyis 1963-ban elindított egy hasonló expedíciót a Szovjetunióba is, amikor Ikarus 55 Lux típusú buszokkal járták be a tagköztársaságok nagy részét. Mindkét cég hamar rájött, hogy a prospektusok nyomtatása helyett jóval hatékonyabb, ha mindenki a helyszínen látja mire is képesek a felajánlott portékák...