Csodájára járt a világ, Kossuth-díjjal tüntették ki tervezőit, de a szovjetek nem kértek belőle, és ez megpecsételte a sorsát. A hazai traktorgyártás aranykora ugyanolyan hirtelen ért véget, amilyen gyorsan beköszöntött.
Sokáig úgy tűnt, hogy Korbuly Jánosnak nem osztanak lapot a népi demokráciában. Hiába volt a hazai járműipar egyik legsokoldalúbb személyisége, aki vezetői képességeit a Weiss Manfréd Művekben (WMM) kamatoztathatta, és hiába volt ő az, aki 1945-ben beindította a termelést, egy év múlva már elzavarták Csepelről.
Az ötvenes évek elejétől olyan helyeken kapott állást, mint a Mélyfúró Berendezések Gyára, a Magyar–Szovjet Olajipari Vállalat vagy a Bányászati Kutató Intézet, ahol „négerként” alkalmazták: azokat a komolyabb szaktudást igénylő munkákat bízták rá, amelyekkel nem boldogultak a politikailag megbízható mérnökök. Sok egyéb mellett Korbuly János ötletéből született az a bányászati „elővájó fejtőrakodógép” is, amiért 1951-ben Ajtay Zoltán bányamérnök kapott Kossuth-díjat.
Élt-halt a vállalatért
De az ekkor már 58 éves gépészmérnök ennek is örülhetett, hiszen a hasonló munkákat rábízhatták volna úgy is, hogy közben valamelyik fegyházban tölti büntetését, hiszen a Korbuly családról ekkoriban csak úgy lehetett beszélni, mint népnyúzó burzsujokról, akik miközben munkások vérét szívták, két kézzel szórták a pénzt, sportkocsin, motorcsónakon száguldoztak, és úgy jártak Párizsba, Monte-Carlóba dőzsölni, mint mások a sarki kocsmába.
 Élet a Csepel Művekben Fotó: Fortepan/Erdei Katalin |
|
Persze a csepeli munkások tudták jól, hogy mindez csak pártpropaganda, a WMM felvirágoztatásához az is kellett, hogy 1916-ban, az akkor még csak 200 embert foglalkoztató gyár vezetését Korbuly Károlyra bízzák, aki kiváló szakember volt, élt-halt a vállalatért, ráadásul nem is vezérigazgatóként tett szert hatalmas jövedelemre, hanem egy csőgyártási eljárással kapcsolatos, János öccsével közösen jegyzett szabadalmának köszönhetően.
Korbuly János 1919-ben került a WMM-hez, a korábbi hadiüzem – muszájból – ekkor állt át a polgári termelésre, s kezdett járműveket és varrógépeket gyártani, de hétköznapi használati tárgyak is készültek itt – fazekak, vödrök, még zománcozott éjjeliedény is. A gépészmérnök a ’20-as évek közepén lett a járműosztály vezetője, kezdetben autók és traktorok, később terepjárók és páncélosok is készültek az irányítása alatt, 20 évvel idősebb bátyja halála után, 1944-ben ő vette át a gyár vezetését, amit a WMM tulajdonosa, az 1922-ben elhunyt alapító veje, Chorin Ferenc – az életéért cserébe – májusban adott át az SS-nek.
A gyár megmentője
Amikor a szovjet csapatok közeledte miatt a nácik fel akarták robbantani az üzemeket, Korbuly meggyőzte őket, hogy elég csak „megbénítani” a termelést a kulcsfontosságú alkatrészek kiszerelésével, amivel nemcsak a gyárat sikerült megmentenie, de az életét is.
 Fotó: Közlekedési Múzeum |
|
1945-ben a magyar kommunisták fel akarták akasztatni, már a nyakán volt a kötél, és ha nem lép közbe egy szovjet tiszt, biztosan megölik. Így viszont – igaz, hogy csak egy évig – az immár a Vörös Hadsereg kezébe került gyár vezetője maradhatott, és elsősorban neki köszönhető, hogy Csepelen a termelés az elsők között indult meg az ostrom után – egyebek mellett itt készültek a dunai pontonhidak tartóelemei is.
A századfordulón a Clayton-Shuttleworth nevű, mezőgazdasági gépekkel foglalkozó angol cég Kispesten létesített telephelyet, ám 1912-ben az anyavállalattól elszakadva a hasonló profilú Hofherr–Schrantz Rt.-vel egyesült. Az új vállalat rövid idő alatt a legnagyobb hazai mezőgazdaságigép-gyártóvá vált; a harmincas évekre Kispest legnagyobb üzemének számított; több mint 2 ezer munkás dolgozott a több mint 200 ezer négyzetméteres, saját vízellátással és fűtéssel működő gyártelepen.
Vörös Csillag
A cég termékei közül a G–35 típusú, nyersolaj-üzemanyaggal működő traktor volt a legsikeresebb, amelynek korszerűsített változata, a GS–35-ös 1943-ben készült el – a háborúban tüzérségi vontatóként is használták –, és egészen 1956-ig gyártották.
 Az első csepeli traktorok egyike 1955-ből Fotó: Fortepan/Bauer Sándor |
|
A vállalatot 1948-ban államosították, 1951-ben kapta a Vörös Csillag Traktorgyár nevet, a legmenőbb terméke mégsem a traktor, hanem az 1950-től gyártott DR–50 típusjelű, billenőplatós dömper volt, amelyet az tett különlegessé, hogy két kormánya volt, vezetőülését pedig forgatni lehetett, így menet közben megspórolhatták a megfordulást és a tolatást, amivel egy kőfejtőben vagy egy építkezésen rengeteg időt megtakaríthattak.
 A dömper Fotó: Fortepan/Uvaterv |
|
Azonban a dömpert nem a traktorgyárban, hanem a Járműfejlesztési Intézetben (JÁFI) alkották meg, addigra ugyanis az összes tervezésben járatos mérnököt lapátra tették Kispesten. Köztük volt Korbuly János is, aki 1946-ban helyezkedett el itt, amíg el nem küldték. De 1956-ban, amikor halaszthatatlanná vált, hogy újabb típusra cseréljék az addigra teljesen elavult GS–35-ös traktorokat, ismét Korbulyt találta meg a gyár vezetése. Már csak azért is, mert korábban ő volt az, aki a későbbi dömperhez hasonlóan az ugyancsak a DR–50 típusjelet viselő – ám az ára miatt sorozatgyártásba nem került – traktor tervét elkészítette. Az egyező típusjel nem véletlen: a JÁFI-ban a dömperek hajtását a Korbuly-féle traktorok nyomán tervezték meg.
 D4K Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr |
|
Korbuly Jánost visszatérése után főmérnökké nevezték ki, és Rhorer Emil főkonstruktőrrel már egy év múlva előálltak az U–28-as – azaz „univerzális 28 lóerős” – új traktorcsaláddal, amelynek különféle változatai az UA, UB, UC és UD típusjellel kerültek forgalomba. Ezek a traktorok lényegesen jobbak voltak elődeiknél, a baj csak az volt, hogy a csehszlovák Zetor ugyanilyen kategóriájú volt, ez pedig a szocialista piaci viszonyok között főbenjáró bűnnek számított.
Nem csoda, hogy 1959-ben már nem is gyártották ezeket a traktorokat, bár ehhez nagyban hozzájárult, hogy ugyanekkor kezdődhetett a sorozatgyártása az UE–28 típusnak, amelyet Korbulyék Prága fenyegetésének árnyékában terveztek, és csak nevében emlékeztetett a korábbi modellekre. Az új jármű sikerének titka az összkerékhajtás volt, de újdonságnak számított orrnehéz súlypontelhelyezése, illetve az is, hogy első kerekei jóval nagyobbak voltak, mint korábban. Ezeknek a ma már pofonegyszerűnek tűnő újításoknak köszönhetően az UE–28-as nemcsak a sima traktoroknál, de a lánctalpas munkagépeknél is hatékonyabban tudott dolgozni, a Zetorok a nyomába sem értek.
E siker fényét már Korbuly János is élvezhette, még a Népszabadság újságírója is megtalálta. „Korbuly főmérnök éltető eleme a munka, és most a legnagyobb öröme, hogy Csató László elvtárs, a kommunista igazgató s a pártbizottság is mindenben támogatják őt, s a műszaki kollektívát, hogy képességeiket mind teljesebben kibontakoztathassák” – írta Oroszi István a Vezető posztot is betölthetnek… című cikkében, amelynek az volt a fő üzenete, hogy Kádárék azoknak a pártonkívülieknek is osztanak lapot, akik nem ugráltak ’56 októberében. A cikk 1958. március 16-án jelent meg, három hónappal Nagy Imre kivégzése előtt.
A legszebb
Az UE–28-as sikerén felbuzdulva Korbuly Jánost és Rhorer Emilt nagyobb teljesítményű traktor tervezésével is megbízták. A D4K típusjelű, négyhengeres, 65 lőerős jármű 1961-ben készült el, elsőre a hagyományos traktorokétól teljesen eltérő külsejével keltett feltűnést. Ilyet addig senki nem látott, látványosabbá vált a karosszéria orrnehéz súlypontja, ráadásul ennek már mind a négy kereke egyforma méretű volt.
Némi pátosszal mondhatnánk azt is, hogy a tervezők végigjárták az utat, amelyen az UE–28-as megtervezésekor indultak el, de valójában Korbuly egy 1930-as évekbeli konstrukcióját porolta le; az új traktorról a WMM összkerékhajtású Csaba páncélozott harci járművének műszaki megoldásai köszöntek vissza – természetesen teljesen más csomagolásban.
A siker ellenére adódott némi probléma, a Vörös Csillag legnagyobb partnerei, a keletnémetek nagyobb teljesítményű traktorokra nyújtották be igényüket, azzal jöttek, ha nincs ilyen, akkor gyártanak majd ők maguknak. A fenyegetőzés hatására készült el a korszerűbb, már fülkével is gyártott D4K-B típus 6 hengeres, 90 lóerős motorral.
 Dutra D4KB Fotó: Wikipédia |
|
Sokak számára a D4K típusok, illetve ezeknek mindenféle variációi jelentik a Dutra márkanevet, pedig a gyár már 1958-ban használta az összes termékére. Az elnevezés egy pofonegyszerű mozaikszó, a dömper (angol eredetiben: dumper) és a traktor összevonásából született, bár egyesek a „dízel univerzális traktorra”, mások meg a „Duna menti traktorra” esküsznek – tévesen.
De az bizonyos, hogy a világ D4K révén ismerte meg a Dutra szót, a különleges traktor pozitív nemzetközi megítélése egyedül az Ikaruséhoz fogható a hazai járműiparban, és ahogy a mátyásföldi buszokat, a kispesti traktorokat sem csak a baráti országoknak lehetett eladni rubelért; egyebek mellett Angliába, Franciaországba és Svédországba is exportáltunk belőlük. Amikor 1963-ban Korbuly János és Rhorer Emil Kossuth-díjat kapott, az indoklásban az szerepelt, hogy „traktoraik elérik a világszínvonalat”. Mindennél többet mond, hogy valamikor a hatvanas években a D4K-B traktor „az év legszebb terméke” díjat is megkapta.
 Dutrák az 1964-es Mezőgazdasági Kiállításon Fotó: Fortepan/Lencse Zoltán |
|
De ennél fontosabb, hogy a D4K olyan megbízható, strapabíró jármű volt, amelyet úgy is munkára lehetett fogni, amikor más traktorok beadták a kulcsot. Térdig érő sárban is húzta az ekét, a homokos talajon ugyanolyan jól ment, mint a fagyott földön. Nem csoda, hogy sokan személyes sértésnek vették, ha valaki traktornak nevezte a járművüket, „nem traktor ez, hanem Dutra”, mondogatták ilyenkor. És miután addig kizárólag csak jókat és szépeket lehetett olvasni a gyártmányról, valószínűleg sokan nem hittek a szemüknek, amikor 1972-ben azt látták az újságban, hogy „a magyar traktorgyártás vargabetűi a laikusnak is jelzik, hogy itt valami nincs rendben”.
Jönnek a szovjetek
A Magyarország című hetilapban megjelent Traktordilemma című cikkben azt taglalták, hogy hiába gyártunk világszínvonalú traktorokat, ha a szovjetek MTZ típusú járműve jóval olcsóbb, ráadásul ők ki is tudják elégíteni az igényeket.
 A szovjet MTZ Fotó: Wikipédia |
|
„Dutrából tavaly csak 1611 darabot gyártottak. Viszont tízszer annyit, 16 108 traktort importáltak a múlt évben” – írta a cikk szerzője, Lovas Márton, hozzátéve azt is, hogy az MTZ „tartósabb és üzembiztosabb, pótalkatrész-ellátása biztosított”. Az újságíró megjegyezte, hogy a szovjet traktorok kisebb teljesítményűek – 50 lóerősek –, de végül arra a következtetésre jutott, hogy nem is kell ennél több, a Vörös Csillag Traktorgyárat pedig az akkoriban csődbe jutott híres nyugati cégekkel állította párhuzamba: „Krupp, Rolls-Royce, Boeing a zsákutcába jutott cégek között – nem rossz társaság a Vörös Csillag számára! De ez sovány vigasz” – sóhajtott fel.
Pedig ekkor – a cikk 1972. november 26-án jelent meg – nem állt le a termelés, sőt: Dutra 1000-es típusjel alatt a D4K-B 130 lóerős, továbbfejlesztett változatát kezdték gyártani. Ekkor még 1200 traktor készült, de 1973-ban, miután egy kormányrendelet értelmében a Vörös Csillag Traktorgyár a Rába Vagon- és Gépgyár birtokába került, a győri vállalat agyonsztárolt vezérigazgatójának, a „vörös báró” Horváth Edének az egyik első dolga az volt, hogy leállíttassa a traktorgyártást. Kispesten azóta csak a „Dutrák sírásójaként” emlegetik Horváthot, noha egészen biztos, hogy nem egymaga hozta meg a döntést.
Kellett hozzá az a felelőtlen állami vállalatpolitika is, ami a problémákat úgy kezelte – és nem csak a Dutrák esetében –, hogy a fejlesztések helyett a megszüntetést favorizálta, és persze kellettek hozzá a szovjetek is, akik nem kértek a Dutrákból, ellenben elvárták, hogy mi is azokat a traktorokat vásároljuk meg, amelyeket a KGST-n kívül kutyába sem vett senki.
Az utolsó Dutra 1974-ben hagyta el a kispesti gyárat, ezzel a magyar traktorgyártás története véget ért.
