A Riga egy szovjet kismotorkerékpár / Folytatás a posztban

Egy, az RMZ-ben gyártott, hazánkban nem forgalmazott Riga moped-típus

A Riga egy szovjet kismotorkerékpár, melyet 1965-től 1992-ig gyártottak Lettország fővárosában, Rigában a Vörös Csillag motorgyárban.

A MOTOROK GYÁRTÁSÁNAK ELŐZMÉNYEI

Az 1960-as évek elején született meg az elképzelés az egykori Szovjetunióban, hogy a szovjet embereket is egy könnyen kezelhető, könnyen karbantartható, gyors kismotorral lássák el. A gondolatot tett követte, így a lettországi Riga városában, a Rīgas motorūpnīca „Sarkanā Zvaigzne”, magyarul Vörös Csillag Rigai Motorgyár (oroszul: RMZ – Rizsszkij Motozavod, magyarul Rigai Motorgyár) megkezdődött a tervezés. Kezdetben a magyar Dongó, kerékpárra szerelhető segédmotor, valamint a Velosolex segédmotoros kerékpár irányvonala mentén indultak el, de ezek a járművek nem hozták meg a várt sikert, így inkább a tőlük nyugatabbra már régóta elterjedt kismotorkerékpárok felé fordult a figyelmük.

A TÍPUSOK

1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt. Feltehetően még a Riga–1-es gyártása során az RMZ megvásárolta a Jawától a licencet, így a későbbi példányokba már szovjet gyártású, azonban a csehszlovák motorral szerkezetileg teljesen megegyező, S–50-nel jelölt blokkokat építettek. A motor két sebességfokozatú, pedálok segítségével megindítható (ezek hátra tekerésével kezelhető a hátsó kerékre ható fék), valamint dekompresszorral leállítható.

Érdekesség: hazánkban jelenleg egyetlen példány található, mely Ukrajnából származik. Korhű felújítása folyamatban van.

1967-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron az első szériaérett motorkerékpárt, a Riga–3-at. Elődjétől nem sokban különbözött, azonban pár egyszerűsítésnek köszönhetően megindulhatott a típus sorozatgyártása. Motorja S–51 típusú, 49,8 cm³-es, léghűtéses, 1,5 LE teljesítmény leadására volt képes, a [[[index.php?title=Porlaszt%C3%B3 Porlasztó|]karburátor]] többnyire K30 vagy K35 típusú. A motor főbb ismertető jelei voltak a 19 collos kerekek, a jellegzetes szoknyás sárvédő, a Simson Suhl mintájára készült karburátortakaró lemez, valamint ennél a típusnál van a szerszámtartó rekesznek külön ajtaja a váz bal oldalán, a nyereg alatt. A hazánkba érkezett mopedek többsége kétszínű fényezést kapott, az egyszínű példányok igen ritkák. Míg Riga–1 egyetlen sem, addig számos Riga–3 jutott el Magyarországra.

1969-ben indult meg a korszerűsített, elődjeihez már kevésbé hasonlatos Riga–4 típusú moped gyártása. A Riga–3 tervezése óta a motor számtalan változáson ment keresztül. A nagy átmérőjű, 19"-os kerekek helyébe kisebb, 16"-os kerekek kerültek, ez a Riga mopedek gyártásának végéig megmaradt. A benzincsapot is lecserélték, az új kivitelű, KP–12 jelű csapra. A moped erőforrása a módosított, S–52 jelű, 2–2,2 LE teljesítményű motor lett. A gyújtást a blokkon kívül, egy különálló gyújtótranszformátorban helyezték el. A típust már kizárólag K35–B karburátorral szerelték, valamint a szintén Simson-mopedekre hasonlító légszűrőt is lecserélték. A Riga–4-es gyártásának utolsó évében a hátsó lámpa teljesen műanyag burkolatot kapott, a korábbi fém kivitelű helyébe.

Az 1974-es év újdonsága volt a Riga–12 jelű kismotorkerékpár. A Riga–4-eshez képest jelentősen megváltozott a motorkerékpár külalakja, valamint működése is. A korábbi, legömbölyített tüzelőanyag-tartály helyébe egy kevésbé mutatós, alig lekerekített, téglatest alakú került. Az immár S–57-tel jelölt erőforrás kivitele is megváltozott. A még mindig pedálok segítségével megindítható és fékezhető motorban a sebességfokozatok a korábbi típusokkal szemben fordítva helyezkedtek el, a bal kéznél található marokváltót fölfele fordítva volt elhelyezve az egyes, lefele tekerve a kettes sebességfokozat, középen pedig maradt az üresjárat. A légszűrő is módosult, a késői példányoknál már egy gumicső segítségével a vázból szívja a levegőt.

1979-ben gördült ki a gyárból a Riga–16-os. Kinézetében elsőre a Riga–12-t hozza, azonban a motor kezelése teljesen átalakult. Az S–58-as típusú blokkot már nem pedálokkal szerelték, felváltotta szerepüket a modernebb kismotoroknál rég elterjedt berúgókar és fékpedál, de ebből is gyártottak még az elején pedálos kiviteleket. A kipufogó kinézete és szerkezete is megváltozott, sokkal hosszabb lett mind a dob, mind a hangtompító betét. A kormányt is lecserélték egy magasabb kivitelű, ún. „túrakormányra”. Az ülés is hosszabb, kényelmesebb lett. A hátsó lámpa is megújult, nagyobb, hatszög alakú lett. A csomagtartó a látványt javítandó krómozott kivitelű, a motor festésében pedig megjelentek a metálszínek.

1984–85 a Riga–22 megjelenésének éve. A korábbi megszakító kalapácsos gyújtást teljes egészében elvetették, helyébe a modernizálás jegyében tirisztoros gyújtás került. Módosították a tüzelőanyag-tartályt is, a lemezből préselt két felet vízszintesen illesztették össze, az illesztés takarására visszajött az utoljára a Riga–4-esnél használt gumikéder. A V–50-nek jelölt motorblokk is változott, átalakult az öntvények és a deknik kivitele is. Korábban a pedállal történő indítás miatt a berúgókart előre kellett mozgatni, azonban a V–50-esnél ez is megújult, így ennél a modellnél a többi motorhoz hasonlóan ezt is hátrafelé kell „berúgni”. A hátsó lengéscsillapítóról lekerült a rugókat borító tokozás, valamint a nagy méretű hátsó lámpában elhelyeztek egy féklámpát is, melyet a hátsó kerékre ható fékpedál működtetett.

Az 1986-os esztendő fordulópont volt a Sarkana Zwaigzne gyár életében, ettől az esztendőtől kezdve a Riga mopedeket már nem számmal, hanem fantázianévvel látták el. Ennek hátterében az állhat, hogy az idő előrehaladtával, a gyártás tömegtermeléssé alakításával a termékek minősége egyre romlott, sok volt a gyári selejt, valamint a használat során a számtalan, gyakran végzetes hiba nehezítette a motorosok életét. A vásárlók egyre kevésbé bíztak meg a szovjet kismotorokban, így a „Riga” név kezdett rosszul csengeni. Ennek hatására merült fel, hogy a motorokat új, jó hangzású fantázianevekkel lássák el.

Ennek jegyében született 1986-ban a Riga Delta. A motor egyáltalán nem hasonlít elődeire. A váz teljesen átalakult, új tüzelőanyag-tartályt kapott, melyen már csak a „DELTA” felirat olvasható, lecserélték az első és hátsó lámpákat is, kapott gyújtáskapcsolót, valamint az ülés alól új helyre került a szerszámtartó is. Erőforrásként maradt a V–50-es, a későbbiekben a V–501-es blokk. A V–501-es egy újabb jelentős újítás volt a gyártás történetében, ugyanis csak ekkor tértek át a lábváltó használatára. A Delták háromféle színtervet viseltek: borsózöld, téglavörös és drapp színű járművek gördültek ki a gyárból.

Szintén az 1986-os esztendő hozta meg a Mini Riga megjelenését is. A kezdő motorosok körében nagy sikert arató törpemotor kezdetben V–50-es, később V–501-es blokkal készült. Ennek a testvérmotorja volt a Riga Stella, melynél már a robogó forma és a műanyag alkatrészek domináltak. A '90-es évek elejétől a motorba a könnyebb kezelhetőség végett a jól ismert Jawa Babetta 210-es kétsebességes, automata váltós blokkját építették.

EGYÉB MODELLEK

Az RMZ fénykorában, a '70-es években igen aktívan részt vett a motorsportban. Elsősorban a 125 cm³-es kategóriában építettek pályagépeket Riga–5S, Riga–15S, Riga–17S és Riga–19S típusjellel, melyek jelentős sikereket értek el a Szovjetunió és a Baltikum versenypályáin. Hazánkba ezekből a speciális és elegéns gépekből nem érkezett.

A Magyarországon állomásozó orosz katonáknak köszönhetően azonban került hozzánk pár ún. „Bringa-Riga”. Ezeket a mopedeket a szovjet hadseregen belül postás- és futármotorként használták. Az orosz katonák és a magyar lakosság közti cserekereskedelem egyik gyakori tárgya volt ez a kismotor. Magyarországon is megpróbálkoztak kereskedelembe bocsátásukkal, azonban ez a gyenge érdeklődés miatt elsikkadt.

A „Bringa-Rigák” két nagy csoportba oszthatók:

• Kereskedelemben kapható kerékpárra szerelt segédmotorok, melyekhez tartozékként járt a tüzelőanyag-tartály, a hajtott lánckerék, valamint a kezelőszervek. Ennek megfelelően a moped teljesen rugózatlan.
• Gyárilag kerékpár-jellegűre épített mopedek, mint Riga–7, Riga–11 és Riga–13, melyekben szintén megtalálható volt a fent említett segédmotor egy erősebb változata, a kortól függően Riga–3/Riga–4, vagy Mini Riga tank, valamint elöl komplett Riga lengéscsillapító villa, hátul azonban ezek is rugózatlanok voltak. A váz és a kerekek a szokásos kerékpárokénál jóval nagyobb méretűek és erősebb kivitelűek voltak.

RIGÁK MA

Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is. Értékük változó, de alapvetően nem minősülnek értékes és keresett motoroknak, sok helyen csupán megtűrt lomként vannak számontartva. Nagy számban Riga–12, Riga–16, Riga–22, Riga Delta, Mini Riga, valamint a Verhovina–5 és Verhovina–6 típusok fordulnak elő. Ritkaságszámba mennek a Riga–3, Riga–4, Verhovina–3, Verhovina–4 és Karpati modellek, valamint a Magyarországon nem forgalmazott „Bringa-Rigák”. Az abszolút kuriózum a Riga–1 típusú moped, ebből egyetlen példány található.

A mára szinte teljesen elfeledett kismotor köré egy egész szubkultúra szerveződött Magyar Riga Motoros Klub néven. Az egyesület számos rendezvényen prezentálta magát, így a 2008-as és 2009-es, európai szintűvé nőtt Oldtimer Expón is. A társaság összetartását és elkötelezettségét a márka, annak története és mai képviselői iránt a Rigával Rigába!kezdeményezés mutatja leginkább.

A NYSA mentőautó / Folytatás a posztban

 

 Egy kormányközi szerződés értelmében hazánk 1960-tól a nyolcvanas évek végéig összesen 8100 darab Nysa mentőkocsit állíthatott forgalomba. A későbbi beszerzések során érkezett még Magyarországra az 521S-ből, valamint az 522S-ből is, mivel ezek a típusfrissítésen átesett változatok voltak. 

Az első Nysa mentőautóban négyhengeres, 2120 köbcentis, 70 lóerős motor volt. Az 1,8 tonnás járművet azonban idehaza átalakították rohamkocsivá. Idővel világossá vált, hogy a Nysák nem alkalmasak a feladatra, ettől függetlenül a később esetkocsiként, valamint betegszállítóként dolgozó járműveket is ellátták a modern egészségügyi felszerelésekkel. 

A lengyel gyártmányú mentőautók rendkívül gyorsan cserélődtek, hiszen alig 125 ezer kilométer után teljesen tönkrementek, de 30 ezer kilométerenként minimum motorcserére szorultak. A Nysa így gyakorlatilag olyan volt, mint egy egyszer használatos fecskendő, a szolgálatot teljesítőknek nemcsak a beteg életéért, de a Nysa ellen is küzdeniük kellett. A megmentett bajbajutottak emlékezhetnek pozitívan a lengyel csodára, a sofőrök már kevésbé, életüket műszaki hibák, kőkemény rugózás és fejtámla nélküli sofőrülés keserítette meg. A Nysa eldobható volt, más kérdés, hogy rendjén volt-e így ez egy jármű esetén. A cirka harminc év alatt a Nysa mentőautók 51 millió beteget szállítottak és több mint 1 milliárd kilométert futottak az utakon. 

Milyen volt a 80-as években gyereknek lenni Magyarországon?

 

Amikor litániát zengek a gyermekeimnek arról, mennyivel másabb volt az élet alig harminc éve. Kicsit röhejes, mert én még mindig azt hiszem, gyerek vagyok. A világ pedig rohan mellettem, előttem, jobb esetben velem. De tényleg, mennyivel másabb volt...

Mindenhová gyalog jártunk és ismertük a környék összes utcáját, zegzugát. Már általános iskola első osztályától kezdve egyedül mentünk a suliba. Anyánk egyszer megmutatta, merre van. Ha másodjára nem találtuk meg, arról nem ő tehetett.

Állandóan kint lógtunk a többiekkel a szabadban. Az összes lány az utcából alkotta a lánybandát, az összes fiú a fiúbandát. Fontos feladataink voltak odakint: hajkoszorút fontunk virágokból, gesztenyét gyűjtöttünk, papírt vittünk vissza a MÉH-be, hogy az arra kapott pénzt elfagyizhassuk, volt titkos átjárónk is, meg bunker a hátsó kertben. Ha sötétedett, haza kellett mennünk. Nem volt sem karóránk, sem mobiltelefonunk, de senki meg sem kérdezte, merre jártunk, hisz együtt voltunk, mi bajunk lehetett abból?

A boltban lehetett kapni kenyeret. Érted... egyféle kenyeret. Aminek az volt a neve, hogy kenyér. És slussz. Az volt a finom, aminek jó feketére megsült az a héja, ahol bevágta a pék. Nem volt teljesen kiőrölve, meg gluténmentes változata, meg rizs-rozs-akármi lisztből készült fajtája. Egy féle, na. Mondjuk nem is állt el három hétig, de ki a fene tárolt anno kenyeret ennyi időn át? Újat akkor vettünk, ha a régi elfogyott. Még másnap jó volt. Még harmadnap gázláng rózsája felé tartva pirítósként, vajjal és fokhagymával jó volt. De mennyiszer ettünk így pirítóst!

A boltban lehetett kapni tejet. Zacskóban. Felforraltuk és minden reggel kakaót ittunk.

Nem tudtuk, mi az az ásványvíz, de volt otthon szóda, amihez vettük a patront. Minden nap ettünk egy almát, mert tudtuk, napi egy alma, az orvost távol tartja.

Otthon kétféle gyógyszer volt: Kalmopyrin és a fehér rázós folyadék. Ez utóbbi gyógyította a bárányhimlős foltoktól a csaláncsípésen át a rohadék szúnyogcsípésekig mindent. Meg volt méz és kamillatea – ez utóbbi tényleg mindenre jó volt. Megfázásra, fejfájásra, fáradtságra, lázra, köhögésre, pattanásos arcbőrre, gyulladt fogra, felhorzsolt térdre.

Tudtuk, mi az, hogy hajóvonták találkozása tilos. A rádiót nem kapcsoltuk el, ha magyar nótát adott, akkor sem, ha népmesét olvasott fel egy gyerekhang és tudtuk, hogy ki a Botka Valéria meg a gyerekkórus.

A 70-es évek főtt kukorica maffiája

A nyaralókkal és a hatóságokkal is kukoricáztak a balatoni zugárusok, akik közül a kis halak is megkerestek tízévnyi átlagbért egy szezon alatt.

Fotó: Fortepan 

Van néhány dolog, ami nélkül a balatoni nyár elképzelhetetlen volt a Kádár-korban és ugyanolyan elképzelhetetlen ma is. A lángos és a főtt kukorica ugyanolyan elválaszthatatlan részei a magyar tengernek, mint Trabantnak a jellegzetes olajszagú kékes füst, vagy az egyszeri vagánynak a Trapper farmer és a tulipános Fékon ing. Azonban a felsoroltak közül egy sem szenvedett annyi üldöztetéstől a 60-70-es években, mint a (magyar) tengeri, vagyis a kukorica.

            Illetve nem is a jobb sorsra érdemes növény állt a támadások kereszttüzében (dacára amerikai származásának), hanem sokkal inkább a gerilla hadviselés elveit a kereskedelmi gyakorlatba átültető mozgóárusok, akik időnként feltűntek, majd rendőrt látva ugyanolyan váratlanul váltak köddé. Ezeket a figurákat valójában mindenki utálta, ennek ellenére egy-egy nyári napon egy szekérderéknyi illatozó csövet sóztak meg, és sóztak rá a nyaralókra. Hogy miért nem voltak népszerűek?

            A nyaralók szemében azért, mert nem átallottak a kiéhezett strandolók között végig sétálni illatozó portékájukkal, melynek a felnőttek még csak-csak, de a gyerekek egyáltalán nem tudtak és nem is akartak ellenállni. Ezzel még nem is lett volna baj, ha nem 4, sőt néha 6 forintot kértek volna egy csőért, amit Budapesten főzve 3, nyersen 1 forintért árultak. A hatóságok más okból orroltak ezekre a zugárusokra. A hivatalos álláspont (mely alapján több ízben be is tiltották a kukorica árusítását Pesten és a Balatonon egyaránt), az ellenőrizhetetlen higiénia volt. Senki sem tudta, hogy milyen vízben főtt az étel, milyen tisztaságú kezek kezelték és adták el, illetve, hogy az árusításra használt jellegzetes kosarak és a leterítésre szolgáló abroszok mikor láttak utoljára mosószert. Szintén hivatkoztak – az árusok ellen folytatott kereszteshadjárat okaként – a hatóságok a köztisztaság kérdésére. Mondjuk ez utóbbit bárki beláthatja, aki valaha megfordult olyan strandon, ahol kukoricát is árultak és kerülgette az eldobált csöveket. A kifogások igazi oka persze ezeknél jóval prózaibb volt.    

            A zugárusok ugyanis nem váltottak ki semmilyen iparengedélyt, így ellenőrizhetetlen volt a működésük és ráadásul semmilyen adót sem fizettek a bevételeik után. Persze legyinthetnénk, hogy miért sajnálták tőlük azt a néhány forintot (ahogyan ma a hóvirágárus nénik kapcsán tesszük gyakran), de hatalmasat tévednénk. A kukorica árusítás ugyanis hatalmas jövedelmekhez juttatta az élelmes proletárokat. Az egyik újság a 70-es években utánajárt a témának, és meginterjúvolt néhány név nélkül nyilatkozó zugárust. Állításuk szerint egy normál nyári napon a Balatonon könnyedén el lehetett adni 400 csövet, ami 4 forintos áron számolva napi 1600, havi 48000 forint vagyis egy szezonban bőven meg lehetett a 120-140000. Ezt pedig az 1400 forintos átlagkereset időszakában elég erős bevételt jelentett.

            Persze kukoricaárusból is létezett több féle. Volt olyan, aki saját földjükön, telkükön termesztették a növényt, és ezt adták el a strandokon, saját maguk. Az eggyel nagyobb léptékben gondolkodók vagy földe(ke)t béreltek vagy piacokon, egyéb helyeken vettek nagyobb mennyiséget, és jutalékban dolgozó árusokat foglalkoztattak. Ezzel nagyobb forgalmat lehetett bonyolítani, de egy csövön jóval kisebb volt a bevétel. A legnagyobb halak nem is ezt a módszert választották, hanem leutaztak az Alföldre, és ott szereztek – általában feketén az MGTSz-ekből – tonnaszám kukoricát, melyet saját teherautóik hoztak a tóhoz. Nem csoda, hogy Somogy- és Veszprém megyében szinte mindenki ismert egy fejedelmi körülmények között élő „kukoricást”.

Fotó: Fortepan/ Urbán Tamás

            Persze adódik a kérdés, hogy az állami vállalatok, akik könnyen juthattak a ZÖLDÉRTEN vagy más vállalatokon keresztül a növényekhez, miért nem vették fel a kesztyűt. Miért lehetett gyakran látni, hogy a vendéglátóipari vállalatok éttermei konganak az ürességtől ebédidőben, miközben a lángososnál vagy éppen a kukoricásnál tömött sorokban várakoznak az emberek? Nos a válasz siralmasan egyszerű! A döntéshozók úgy ítélték meg, hogy egy ilyen helyigényes és alacsony profittal kecsegtető tevékenység, mint a kukorica főzés, és árusítás elvinné a forgalmat a drágább és nagyobb hasznot termelő éttermi ételek elől (más kérdés, hogy az üres éttermekben ugyanígy nem lehetett a drága fogásokat eladni).

            Ennek ellenére voltak tétova kísérletek, például a már említett ZÖLDÉRT-től. Ők úgy akarták felvenni a harcot a kétes higiéniájú zug-tengeri ellen, hogy légmentesen előre csomagolt kukoricát árultak, igaz csupán néhány büfében és nem melegen. Ez azonban sem mennyiségben, sem minőségben nem versenyezhetett a csúszópénzzel szerzett vagy éppen otthon termett csövek áradatával. Egyébként is voltak olyan árusok, akik sokkalta jobban ügyeltek a higiéniára és a (ki tudja milyen mocskos) csöveket nejlonzacskóba csomagolva tették a piszkos terítővel letakart, koszos kosárba. Igaz, hogy a beszerzési nehézségekre hivatkozva a tasakot az eladáskor visszakérték, és ki tudja hány újabb csövet tettek még bele..FacebookTumblrTweetPinterestGoog

Az Egri csillagok forgatása Pilisborosjenőn / Folytatás a posztban

 

Pilisborosjenő, 1968. július 16. Jelenet az Egri csillagok című új magyar film forgatásán, melynek helyszíne a Pilisborosjenőn felépített korhű környezet. A filmet Várkonyi Zoltán rendezte. MTI Fotó: Tormai Andor 

Vélhetően még maga a rendező, Várkonyi Zoltán sem gondolta, hogy a Jókai Mór regényeiből forgatott filmek – A kőszívű ember fiai (1965), Egy magyar nábob (1966), Kárpáthy Zoltán (1966) – sikereit is képes lesz nemcsak megközelíteni, hanem felül is múlni Gárdonyi Géza 1901-ben megjelent regényének megfilmesítésével. A siker óriási volt: 1967 nyarától 1968 nyaráig forgattak, majd az év december 19-én bemutatták az Egri csillagokat, amely az 1948 óta elkészült magyar filmek közül a harmadik legnépszerűbb alkotás a maga kilencmillió feletti nézőszámával. Sokan állítják, a Várkonyi által filmre vitt történelmi alkotások azért is számíthattak – sőt számíthatnak – hatalmas népszerűségre, mert akárcsak Jókai regényei, úgy Gárdonyi műve is kötelező olvasmány volt, azaz a hazai ifjúsági irodalom kétségkívül legolvasottabb – és talán – legnépszerűbb darabjai.

Pilisborosjenő, 1968. július 16. Megkezdték az "Egri Csillagok" nagyszabású tömegjeleneteinek forgatását az egri vár másolatánál Pilisborosjenőn. A forgatás csatajeleneteiben a honvédség különlegesen kiképzett egységei és sok száz statiszta vett részt. MTI Fotó: Tormai Andor 

Az Egri csillagok az akkori magyar filmgyártás egyik legnagyobb vállalkozása volt, főleg annak tükrében, hogy a filmgyárban egy „normális” filmet 20-30 nap alatt forgattak le, míg a kétrészes Gárdonyi-mű olyan nagyszabású alkotássá nőtte ki magát, hogy több hónapon keresztül készítették. Iszonyatos nagy munka volt, hiszen három helyszínen vették fel a filmet: az első rész nagyját, illetve a tengerparti jeleneteket előbb Bulgáriában, a Fekete-tengernél rögzítették, ám később bizonyos jeleneteket újra kellett venni a Balatonnál, majd a második rész egyetlen helyszínét, az egri várat Pilisborosjenő határában építették fel, az ostrom ott játszódott le. Noha az állapota azóta sokat romlott, a mai napig az egyik legtöbbet látogatott turistalátványossága a Pilisnek az „egri vár”. Érdekesség, hogy maga a rendező, Várkonyi Zoltán is feltűnik a filmben, ahogy Ferdinánd királyként egyáltalán nem figyel a magyar követekre, a segélykérő levél felolvasásakor szeme egy labdajáték fordulatait követi. Szintén nem mindennapi történet az, ahogy a két főszereplőt, Kovács Istvánt és Venczel Verát kiválasztották. Ők az Ifjúsági Magazin olvasóinak köszönhetik, hogy belebújhattak Bornemiszsza Gergely és Cecey Éva bőrébe, ugyanis fölényesen megnyerték a lap által kiírt közvélemény-kutatást. A sármos színész egy korábbi interjújában (Heti Napló) elárulta, összesen 18 ezer forintot – kétszer kilencezret – kapott az alakításáért, ami ötven évvel ezelőtt hatalmas pénznek számított Magyarországon. A pénzből két autónyeremény-betétkönyvet vett, és bármilyen hihetetlen: összesen öt gépkocsit nyert.

Szintén a film egyik érdekessége, hogy a forgatókönyvet Nemeskürty István írta, míg a neves festőművész és porcelánfestő, Szász Endre volt a film látványtervezője, a filmkockákon is feltűnik: természetesen egy festőt alakít az Egri csillagokban – amelyben az akkori magyar színésztársadalom színe-virága szerepet vállalt. Akárcsak a Magyar Néphadsereg állománya, ugyanis a majd százezres török sereget a kivezényelt ötezer kiskatona alkotta, nem véletlenül fedezheti fel az éles szemű néző néhány janicsáron az ötven évvel ezelőtt használt bakancsokat. Sőt, olyan fotó is készült, ahol az egyik várostromló török csuklóján maradt a karórája is…

Ami sokaknak meglepő lehet, hogy a Várkonyi Zoltán rendezte filmből teljes mértékben kimaradt a könyv első részében jelentős szerepet játszó Gábor pap figurája. A regényben ő kegyelmez meg Jumurdzsáknak, és ő veszi el tőle a gyűrűt, amelyet egy levél kíséretében Gergőnek ad – az ékszer körüli történet viszont a film egyik vezérfonala maradt –, valamint ő kísérel meg merényletet a szultán ellen, ám ez sem látható a filmben. És ami talán egyik magyar filmmel sem fordult még elő: a Várkonyi Zoltán rendezte alkotás részleteiben mindennap megtekinthető a Dobó István Vármúzeum gótikus Püspöki Palotájának kiállítótermében. És a mai napig egyszer sem volt rá példa, hogy üres padsorok előtt menne.

Pilisborosjenő, 1968. június 24. A Dobó Istvánt alakító Sinkovits Imre és Jumurdzsák megformálója Bárdi György színész beszélget az Egri csillagok című új magyar film felvételének szünetében, az egri vár díszleténél, Pilisborosjenőn. Rendező: Várkonyi Zoltán. MTI Fotó: Tormai Andor 

Egyórányi ismeretlen filmanyag került elő a húszas évek Magyarországáról

 

Két ismeretlen filmanyag került elő a húszas évek Magyarországáról - közölte a Filmalap. Csaknem 100 éve francia operatőrök járták a magyar falvakat és városokat, hogy megörökítsék az ott élők mindennapi életét. A tekercseket a 3. Budapesti Klasszikus Film Maraton szakmai programján mutatta be a holland filmarchívum.

A nemrég véget ért filmszemle értékes hozadéka az a néhány most közzétett, Magyarországot bemutató riportfilm, amelyet a Budapesti Francia Intézetben megtartott szakmai napon Elif Rongen holland filmtörténész ismertetett. A tekercsek az elmúlt években kerültek hollandiai magángyűjteményekből a Magyar Nemzeti Filmalap Filmarchívum igazgatósággal szoros együttműködésben dolgozó amszterdami EYE Filmmuseumba, ahol már eddig is számos elveszettnek hitt magyar némafilmet találtak meg, köztük a világhírű Kertész Mihály (Michael Curtiz) 1918-as drámáját, Az utolsó hajnalt.

A most közzétett riportfilmek mindegyikét a legendás francia Pathé filmgyár készítette a húszas évek elején, és elsősorban vidéki életképeket mutatnak be. A képsorokon Móricz Zsigmond világa elevenedik meg, regényeinek alakjai néznek ránk a filmkockákról, és az ő mindennapjaikat láthatjuk a Debrecen környéki tanyákon, vagy éppen a város utcáin, piaci forgatagában.

Külön érdekessége a most közzétett, összesen egy órányi filmanyagnak, hogy egy részük a francia mozikban oly népszerű kézi színezési eljárással készült, ami azt jelenti, hogy a fekete-fehér kópiákat utólag vegyszeres festékkel színezték kockáról-kockára. A most előkerült felvételeken kívül nem tudunk más olyan magyar vonatkozású filmről, amely hasonló eljárással készült volna. A színezés oka ugyanakkor nyilvánvaló, hiszen a messze földön híres mezőkövesdi hímzéseket és a matyó népviseletet mutatja be a tudósítás apró részletességgel.

A sok hortobágyi és matyóföldi képsor mellett láthatunk néhány snittet Kassáról is, ami azt feltételezi, hogy a képek talán még korábban, a trianoni határok meghúzása előtti másodpercekben készülhettek. Ugyancsak erre utalnak azok a kis falvakat bemutató képsorok is, melyek ily módon készülhettek akár Erdélyben vagy Kárpátalján.

Az 1927-es, Magyarországról készült félórás „országimázsfilmben” felbukkan Budapest is, melynek legnépszerűbb helyszínei mellett láthatunk néhány kevéssé ismert részletet is a városból.