AZ 1987-ES NAGY HAVAZÁS / Folytatás a posztban

Manapság már néhány centiméter frissen hullott hó is képes megbénítani a főváros életét ‒ nem ritkán a fél országot ‒, és órákon belül kaotikus helyzetet teremt a közlekedésben. Éppen ezért érdemes nosztalgiázni egy kicsit ‒ különösen a legfrissebb időjárási előrejelzés tükrében ‒, és feleleveníteni az 1987-es nagy havazást, amelyre még én is emlékszem, pedig akkor csak három és fél éves voltam.

Budapest, 1987. január 12. Az utcai hőmérő -17 Celsius-fokot mutat a 30-50 cm-es hóval betakart Marx (1990-től Nyugati) téren. Jobbra a Nyugati pályaudvar épületének a részlete. Fotó: Baric Imre, MTI

A tankkal kiszállított kenyér, a bezárt iskolák, a megbénult közlekedés és a totális káosz ellenére, vagy éppen ezek miatt az 1986-87-es „utolsó igazi télre” szinte mindenki édes-bús nosztalgiával emlékszik, függetlenül attól, hogy óvodás volt vagy már felnőtt ‒ ebben alighanem egyet lehet érteni az Ilyen volt a Mesetél című ‒ látványos korabeli MTI-fotókkal illusztrált ‒ riport szerzőjével.

Mint az Időkép összefoglalójából kiderül, azokban a napokban az észak-északnyugat felől beözönlő hideg és a dél-délkelet felől beáramló enyhe levegő keveredése gyakorlatilag egy önálló kis ciklont hozott létre a Kárpát-medence felett. 1987. január 10-én este már szinte az egész országra kiterjedt a havazás, amely megszakítás nélkül folytatódott is ‒ három napon keresztül. A sarkvidéki hideg levegő betörését heves szélviharok kísérték, a széllökések sebessége átlagosan 60-80 km/óra volt, de a Kisalföldön 100 km/órát meghaladó lökéseket is mértek. Az erős szél országszerte hatalmas hóakadályokat épített, és heves hófúvások is nehezítették a közlekedést. Január 12-én reggelre az ország túlnyomó részét már 20-40 cm-es, a magasabban fekvő területeket ennél is vastagabb hótakaró borította. Eközben évszázados hidegrekordok dőltek meg, Budapesten például kora délutánra is csak -16,7 Celsius-fokig emelkedett a hőmérők higanyszála.

Magyarország szinte összeomlott, az utcákon és az utakon alig lehetett közlekedni. „Kétméteres hótorlaszok is előfordultak, az M7-es autópálya járhatatlan hósivataggá változott. Székesfehérvár elzáródott a külvilágtól, és országszerte több száz település vált megközelíthetetlenné. A falvak, városok egy része áram nélkül maradt, sok helyen nem volt elég tüzelő, az alapvető élelmiszerek is nehezen jutottak el a lakókhoz. Az iskolákban szünetet rendeltek el” ‒ tudósított a korabeli tévéhíradó, alapos okkal ajánlva, hogy nemcsak a járhatatlanná vált egész Dunántúlon (!), hanem az ország többi részén is lehetőleg mindenki maradjon otthon... A többnapos országos havazást követően, január 16-án a hegyvidékeken 50-77 cm közötti, míg a síkságokon átlagosan 20-50 cm közötti hótakarót mértek minden idők egyik legkeményebb telén.

Bár az előttünk álló héten ekkora „égi áldás” szerencsére nem várható, azért nem árt készenlétben tartani a hólapátokat…

Budapest, 1987. január 15. Gyalogosok a Ferenc körúton egy gyalogátkelőn, embermagasságig érő hótorlaszok között kelnek át a körúton. Fotó: Pintér Márta, MTI

Budapest, 1987. január 12. 30-50 cm-es hó fedi a főváros egyik főútját, szélén egy Skoda személygépkocsi parkol félig behavazva. Fotó: Baric Imre, MTI

Budapest, 1987. január 12. A napok óta tartó rendkívüli havazás igencsak próbára teszi a főváros mintegy kétmillió lakosát is. Budapest útjait 30-50 cm-es hó fedi, többnyire csak a főbb útvonalak járhatók, a bekötőutakon vastag hólepel áll, a gépkocsik többsége is a hó fogságába került. Gépek és emberek teljes erővel dolgoznak az utak megtisztításán. Fotó: Kleb Attila, MTI

Budapest, 1987. január 14. Egy férfi havat lapátol az utcán hajnalban. Az intenzív havazás miatt az utcán parkoló autókat belepte a hó, a kenyérellátás akadozik. Fotó: Pataki Gábor, MTI

Zirc, 1987. január 14. Hómaróval tisztítják a Mór és Zirc közötti utat. A megyében az utak többségét méteres hófalak szegélyezik, így gyakran egy nyomsávra szűkülnek az utak. Fotó: Arany Gábor, MTI

Székesfehérvár, 1987. január 14. Hét busz és számos személyautó vesztegelt a 62-es főúton, Fehérvár határában, többen fagyásos sérüléseket szenvedtek. Délután 400 embert ‒ elakadt buszok, autók utasait ‒ kellett kimenteni a hó fogságából. Fotó: Fejér Megyei Hírlap

1987. január 13. Honvédségi jármű segít Borsod megyében a hóban elakadt járművek kiszabadításában. Az előtérben egy VT-55 „Kisbika” csörlős harckocsimentő készül a munkához, a háttérben egy BM Volvo homlokrakodó menti az árokba csúszott munkagépet. Fotó: Kozma István, MTI

„KIS SZÍNES” A MESETÉLRŐL

Ezen összeállítás folytatásaként 2017-ben szubjektív sajtószemlét készítettem az Országos Széchényi Könyvtártól már korábban másolatban megrendelt, éppen 30 évvel ezelőtti napilapokból Perlaki Zsuzsanna Éva segítségével. Képaláírásoknak nem feltétlenül a legfontosabb híreket, sokkal inkább „kis színes” jellegű, érdekes, emberközeli és az akkori viszonyokra más szempontból is jellemző idézeteket választottunk a korabeli újságoldalakról. Érdemes az alábbi címlapra kattintani!

 

A szocializmus kemény motorosai

Ha körbenézünk a városokban, rengeteg motorost, robogóst látunk. Két álló kocsisor között kacsáznak az élre, hogy a zöld jelzésnél elsőként lőhessenek ki. A motoros közlekedésnek nem ez az első hulláma, már az ötvenes évektől kezdve népszerű közlekedési formának számított. Sokáig szinte az egyetlen gyors és költséghatékony lehetősége volt a nagyobb városi távolságok megtételének, főleg amíg magánszemély nem nagyon juthatott gépkocsihoz. Ahogy bővült a gépjárműpark, a motor visszaszorult a kerékpározás utáni, de az autózás előtti, egyfajta köztes állapotba.

A motorizáció által szorongatott városok azonban ismét levegőhöz, térhez szeretnének jutni. Az autózás kezdeti előnye, a gyors összeköttetés két hely között, ilyen nagy számú gépkocsival már nagyon ritkán érvényesülhet. Visszatértek a kerékpárok, és velük a nagy tesók, a mopedek, robogók, motorkerékpárok.

A szocializmusban gondot fordítottak a fiatalok közlekedésre nevelésére. Ennek egyik platformja volt a honvédség és a Magyar Honvédelmi Szövetség. Az MHSZ-nél az egészségileg arra alkalmas fiúk sorkötelesként vagy sorkatonai szolgálatuk alatt ingyen vagy nagyon kedvező áron szerezhettek jogosítványt. Leszerelés után, a megfelelő vezetési gyakorlatra szert téve hivatásos jogosítványhoz is juthattak, amivel teherautó- vagy buszsofőrként helyezkedhettek el.(Fotó: MHSZ / FORTEPAN)

Az iskolásoknak KRESZ-vetélkedőket, ifjúsági közlekedésbiztonsági kupákat rendeztek. Ezen a képen a segéd-motorkerékpárosok szabályossági versenyének döntőjén Jawa Babettá-sok szlamoznak az egri körcsarnokban. De a Babettákig hosszú út vezetett az ötvenes évektől.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

A Panni törperobogót a Csepeli Kerékpárgyárban kezdték gyártani 1958-ban, Magyarországon addig nem készültek robogók. Az 1950-es évek közepén külföldi tapasztalatok felhasználásával kezdték meg az új magyar moped tervezését. A rossz nyelvek szerint ez a nyugatnémet Victoria Nicky robogó teljes lemásolását jelentette. A nagy kerekű, alacsony vázas Pannit az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron mutatták be, nagy sikerrel. A trendi kinézet mögött sajnos lomha erőforrás rejtőzött, a székesfehérvári Vadásztölténygyárban készülő 49 cm³-es, VT50 jelzésű, 1,5 lóerős kétütemű motor nehezen mozgatta a 60 kilós járművet, legnagyobb sebessége 45 km/h, utazósebessége pedig 35 km/h volt. Sajnos a Panni sem tudott hosszú karriert befutni. Kb. húszezer darab készülhetett belőle, majd a KGST-n belüli járműipari profilrendezés miatt 1962 elején az összes kismotor gyártását megszüntették, és utána már csak külföldről importáltak mopedeket.(Fotó: Fortepan / FORTEPAN)

Az egyik közkedvelt modell a lengyel Romet Pony moped volt. A szovjet Verhovinával ellentétben igen mokány kis jármű volt, simán vette az emelkedőket, félgázzal is megmászta a dombokat, fogyasztása mégis 2,5 liter alatt maradt, igaz, a gyorsulásnak 40 km/h-nál vége szakadt. A borsos, 7900 forintos árért öntött alufelni is járt. A kormányváltót szokni kellett: lefelé egyes, felfelé kettes, kész.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

A Mol-előd Ásványolaj Forgalmi Vállalat emblémája 1957-ben jelent meg a kutakon. Az Áfor korszerűtlen töltőállomás-hálózatot örökölt, de az 1960-as évektől a kézi szivattyús benzinkutakat sorra váltották le a korszerű, komolyabb teljesítményű, elektromos szivattyúkkal felszerelt kútoszlopok. A mechanikus kijelzőn egyszerűen leolvasható volt a tankolt mennyiség, megjelentek a mai shopok elődjei, és külön szakember állította a guminyomást. A hetvenes évek közepén a 86-os normál benzin 3 Ft, a 92-es szuper 4 Ft, a 98-as extra pedig 5 Ft volt. A legtöbb gépkocsinak és szinte az összes motornak megfelelt a 86-os.(Fotó: UVATERV / FORTEPAN)

A hetvenes és a nyolcvanas években rengeteg házgyári panelház épült Magyarországon. A 1970-es évek elején több mint 1700 település önállóságát szüntették meg, termelőszövetkezeteket és iskolákat vontak össze, a fiatalok pedig a munkahelyek miatt városokba költöztek. A városi, lakótelepi lét kitermelte a maga kis bandáit, ahol nagyot lehetett villantani már egy segédmotoros kerékpárral is, nemhogy egy rendes, komoly motorral. A telepen pedig hétvégente mehetett a mosás, a króm alkatrészek pucolása, a gyertyacsere és a karburátor állítgatása.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

A rossz hírű Ecseri úti Valéria-telep lerombolása, illetve a helyén épülő József Attila-lakótelep miatt költöznie kellett a használtcikk-piacnak. 1964-ben került mai helyére, a Nagykőrösi útra, de a nevét megtartotta, ma is Ecserinek hívja mindenki. Motorokat is lehetett itt adni-venni, sokan ültek át megtakarított ötszázasaikból itt vásárolt MZ-kre, Pannóniákra, Simsonokra. Az Ecserin lehetett seftelni az oroszokkal is, sokan látogattak ki alkatrészekért. A boltosok persze dupla árat kértek, mint a hátsó sorok eladói vagy a bejárat mellett, az utcán ácsorgó magánárusok. A rendőrök is gyakori vendégek voltak. A képen egy szimattáskás, bőrdzsekis fiatal igazoltatása folyik egy Pannónia motor mellett.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

1960-ban még viszonylag kevés magánszemély birtokolhatott személygépkocsit, a vállalati autókat pedig osztályvezetői szint alatt még stikában sem lehetett magáncélra használni. Ez is hozzájárult az oldalkocsis motorkerékpárok népszerűségéhez. A kis kasztnit egy erősebb motor, jelen esetben egy szovjet IZS mellé csatolva körbe lehetett járni az egész országot, el lehetett menni a Balatonhoz. Egy olyan oldalkocsihoz, mint ez a Prohy, restaurált állapotban ma félmillió forint körül juthatunk hozzá.(Fotó: Morvay Lajos / FORTEPAN)

A hetvenes évek végére már sokan komolyabb gépeket tudhattak magukénak, létrejöttek haveri körök, amelyek összejártak motorozni. Persze nem a Sons of Anarchy-féle vad bandákra kell gondolni, a szocializmus azért erősen fékezte a törvényenkívüliséget. Motorostalálkozókat azonban tartottak, ilyenkor még az NDK-ból is érkeztek MZ-sek. Az MZ-k a kor drága, menő motorjai voltak, még az USA-ba és Angliába is exportálták őket. Rengeteg került Magyarországra, volt belőle rendőrségi és katonai kivitel is.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

A rendőrök a hetvenes évek elején Pannónia P21-es motorokat kaptak. Az átlagnál gyorsabb, 250 cm³-es, 22 lóerős gépek nem voltak túl megbízhatóak, és persze a rendőrök sem igen kímélték őket. Gyári példányokat alakítottak kicsit át, teljesen fehérre festették őket, néhányra gyári oldaltáska került, a bukócső kék villogói pedig eredetileg Barkas ködlámpák voltak.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

Ma már teljesen természetes, hogy még a robogókhoz is felvesszük a bukósisakot. De nem mindig volt ez így. A sisak kötelezővé tételét ugyan már 1960-tól tervezték, de csak 1963-tól kellett 60 kilométeren felüli sebességnél becsatolva használni. És azt sem sokáig. A kereskedelem és az ipar nem megfelelő együttműködése miatt ugyanis hiánycikk lett a motorossisak, ezért átmenetileg felfüggesztették a jogszabályt, ami 1966-ban lépett ismét érvénybe.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

Szinte minden évben felmerült, hogy a segédmotoros kerékpárokat vezető, főleg tizen- és huszonévesek is hordjanak sisakot. Ahogy a korabeli sajtó írta: „Hogy osztálytársnőiknek imponáljanak, meg nem engedett helyen motoroznak, artistáknak is becsületére váló mutatványokat produkálnak, a biztonságosnál jóval gyorsabban hajtanak.”, Valamint: „sokszor ketten, papírok nélkül száguldoznak a járdákon a gyalogosok és lakótelepek rémeiként.“ Mindezt egészen 1998-ig bukósisak nélkül tehették, azóta viszont lakott területen kívül és belül is kötelező a viselése.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

Mára ismét reneszánszukat élik a motorok, robogók, mopedek: az autóközpontú közlekedés miatt állandósult dugók hívták vissza őket a városokba. És ugyan az oldalkocsis kerékpár már a múlté, de ketten összekapaszkodva suhanni nyáron egy robogón olyan érzés, amit mindenkinek meg kell tapasztalnia.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

A Riga egy szovjet kismotorkerékpár / Folytatás a posztban

 

Egy, az RMZ-ben gyártott, hazánkban nem forgalmazott Riga moped-típus

A Riga egy szovjet kismotorkerékpár, melyet 1965-től 1992-ig gyártottak Lettország fővárosában, Rigában a Vörös Csillag motorgyárban.

A MOTOROK GYÁRTÁSÁNAK ELŐZMÉNYEI

Az 1960-as évek elején született meg az elképzelés az egykori Szovjetunióban, hogy a szovjet embereket is egy könnyen kezelhető, könnyen karbantartható, gyors kismotorral lássák el. A gondolatot tett követte, így a lettországi Riga városában, a Rīgas motorūpnīca „Sarkanā Zvaigzne”, magyarul Vörös Csillag Rigai Motorgyár (oroszul: RMZ – Rizsszkij Motozavod, magyarul Rigai Motorgyár) megkezdődött a tervezés. Kezdetben a magyar Dongó, kerékpárra szerelhető segédmotor, valamint a Velosolex segédmotoros kerékpár irányvonala mentén indultak el, de ezek a járművek nem hozták meg a várt sikert, így inkább a tőlük nyugatabbra már régóta elterjedt kismotorkerékpárok felé fordult a figyelmük.

A TÍPUSOK

1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt. Feltehetően még a Riga–1-es gyártása során az RMZ megvásárolta a Jawától a licencet, így a későbbi példányokba már szovjet gyártású, azonban a csehszlovák motorral szerkezetileg teljesen megegyező, S–50-nel jelölt blokkokat építettek. A motor két sebességfokozatú, pedálok segítségével megindítható (ezek hátra tekerésével kezelhető a hátsó kerékre ható fék), valamint dekompresszorral leállítható.

Érdekesség: hazánkban jelenleg egyetlen példány található, mely Ukrajnából származik. Korhű felújítása folyamatban van.

1967-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron az első szériaérett motorkerékpárt, a Riga–3-at. Elődjétől nem sokban különbözött, azonban pár egyszerűsítésnek köszönhetően megindulhatott a típus sorozatgyártása. Motorja S–51 típusú, 49,8 cm³-es, léghűtéses, 1,5 LE teljesítmény leadására volt képes, a [[[index.php?title=Porlaszt%C3%B3 Porlasztó|]karburátor]] többnyire K30 vagy K35 típusú. A motor főbb ismertető jelei voltak a 19 collos kerekek, a jellegzetes szoknyás sárvédő, a Simson Suhl mintájára készült karburátortakaró lemez, valamint ennél a típusnál van a szerszámtartó rekesznek külön ajtaja a váz bal oldalán, a nyereg alatt. A hazánkba érkezett mopedek többsége kétszínű fényezést kapott, az egyszínű példányok igen ritkák. Míg Riga–1 egyetlen sem, addig számos Riga–3 jutott el Magyarországra.

1969-ben indult meg a korszerűsített, elődjeihez már kevésbé hasonlatos Riga–4 típusú moped gyártása. A Riga–3 tervezése óta a motor számtalan változáson ment keresztül. A nagy átmérőjű, 19"-os kerekek helyébe kisebb, 16"-os kerekek kerültek, ez a Riga mopedek gyártásának végéig megmaradt. A benzincsapot is lecserélték, az új kivitelű, KP–12 jelű csapra. A moped erőforrása a módosított, S–52 jelű, 2–2,2 LE teljesítményű motor lett. A gyújtást a blokkon kívül, egy különálló gyújtótranszformátorban helyezték el. A típust már kizárólag K35–B karburátorral szerelték, valamint a szintén Simson-mopedekre hasonlító légszűrőt is lecserélték. A Riga–4-es gyártásának utolsó évében a hátsó lámpa teljesen műanyag burkolatot kapott, a korábbi fém kivitelű helyébe.

Az 1974-es év újdonsága volt a Riga–12 jelű kismotorkerékpár. A Riga–4-eshez képest jelentősen megváltozott a motorkerékpár külalakja, valamint működése is. A korábbi, legömbölyített tüzelőanyag-tartály helyébe egy kevésbé mutatós, alig lekerekített, téglatest alakú került. Az immár S–57-tel jelölt erőforrás kivitele is megváltozott. A még mindig pedálok segítségével megindítható és fékezhető motorban a sebességfokozatok a korábbi típusokkal szemben fordítva helyezkedtek el, a bal kéznél található marokváltót fölfele fordítva volt elhelyezve az egyes, lefele tekerve a kettes sebességfokozat, középen pedig maradt az üresjárat. A légszűrő is módosult, a késői példányoknál már egy gumicső segítségével a vázból szívja a levegőt.

1979-ben gördült ki a gyárból a Riga–16-os. Kinézetében elsőre a Riga–12-t hozza, azonban a motor kezelése teljesen átalakult. Az S–58-as típusú blokkot már nem pedálokkal szerelték, felváltotta szerepüket a modernebb kismotoroknál rég elterjedt berúgókar és fékpedál, de ebből is gyártottak még az elején pedálos kiviteleket. A kipufogó kinézete és szerkezete is megváltozott, sokkal hosszabb lett mind a dob, mind a hangtompító betét. A kormányt is lecserélték egy magasabb kivitelű, ún. „túrakormányra”. Az ülés is hosszabb, kényelmesebb lett. A hátsó lámpa is megújult, nagyobb, hatszög alakú lett. A csomagtartó a látványt javítandó krómozott kivitelű, a motor festésében pedig megjelentek a metálszínek.

1984–85 a Riga–22 megjelenésének éve. A korábbi megszakító kalapácsos gyújtást teljes egészében elvetették, helyébe a modernizálás jegyében tirisztoros gyújtás került. Módosították a tüzelőanyag-tartályt is, a lemezből préselt két felet vízszintesen illesztették össze, az illesztés takarására visszajött az utoljára a Riga–4-esnél használt gumikéder. A V–50-nek jelölt motorblokk is változott, átalakult az öntvények és a deknik kivitele is. Korábban a pedállal történő indítás miatt a berúgókart előre kellett mozgatni, azonban a V–50-esnél ez is megújult, így ennél a modellnél a többi motorhoz hasonlóan ezt is hátrafelé kell „berúgni”. A hátsó lengéscsillapítóról lekerült a rugókat borító tokozás, valamint a nagy méretű hátsó lámpában elhelyeztek egy féklámpát is, melyet a hátsó kerékre ható fékpedál működtetett.

Az 1986-os esztendő fordulópont volt a Sarkana Zwaigzne gyár életében, ettől az esztendőtől kezdve a Riga mopedeket már nem számmal, hanem fantázianévvel látták el. Ennek hátterében az állhat, hogy az idő előrehaladtával, a gyártás tömegtermeléssé alakításával a termékek minősége egyre romlott, sok volt a gyári selejt, valamint a használat során a számtalan, gyakran végzetes hiba nehezítette a motorosok életét. A vásárlók egyre kevésbé bíztak meg a szovjet kismotorokban, így a „Riga” név kezdett rosszul csengeni. Ennek hatására merült fel, hogy a motorokat új, jó hangzású fantázianevekkel lássák el.

Ennek jegyében született 1986-ban a Riga Delta. A motor egyáltalán nem hasonlít elődeire. A váz teljesen átalakult, új tüzelőanyag-tartályt kapott, melyen már csak a „DELTA” felirat olvasható, lecserélték az első és hátsó lámpákat is, kapott gyújtáskapcsolót, valamint az ülés alól új helyre került a szerszámtartó is. Erőforrásként maradt a V–50-es, a későbbiekben a V–501-es blokk. A V–501-es egy újabb jelentős újítás volt a gyártás történetében, ugyanis csak ekkor tértek át a lábváltó használatára. A Delták háromféle színtervet viseltek: borsózöld, téglavörös és drapp színű járművek gördültek ki a gyárból.

Szintén az 1986-os esztendő hozta meg a Mini Riga megjelenését is. A kezdő motorosok körében nagy sikert arató törpemotor kezdetben V–50-es, később V–501-es blokkal készült. Ennek a testvérmotorja volt a Riga Stella, melynél már a robogó forma és a műanyag alkatrészek domináltak. A '90-es évek elejétől a motorba a könnyebb kezelhetőség végett a jól ismert Jawa Babetta 210-es kétsebességes, automata váltós blokkját építették.

EGYÉB MODELLEK

Az RMZ fénykorában, a '70-es években igen aktívan részt vett a motorsportban. Elsősorban a 125 cm³-es kategóriában építettek pályagépeket Riga–5S, Riga–15S, Riga–17S és Riga–19S típusjellel, melyek jelentős sikereket értek el a Szovjetunió és a Baltikum versenypályáin. Hazánkba ezekből a speciális és elegéns gépekből nem érkezett.

A Magyarországon állomásozó orosz katonáknak köszönhetően azonban került hozzánk pár ún. „Bringa-Riga”. Ezeket a mopedeket a szovjet hadseregen belül postás- és futármotorként használták. Az orosz katonák és a magyar lakosság közti cserekereskedelem egyik gyakori tárgya volt ez a kismotor. Magyarországon is megpróbálkoztak kereskedelembe bocsátásukkal, azonban ez a gyenge érdeklődés miatt elsikkadt.

A „Bringa-Rigák” két nagy csoportba oszthatók:

• Kereskedelemben kapható kerékpárra szerelt segédmotorok, melyekhez tartozékként járt a tüzelőanyag-tartály, a hajtott lánckerék, valamint a kezelőszervek. Ennek megfelelően a moped teljesen rugózatlan.
• Gyárilag kerékpár-jellegűre épített mopedek, mint Riga–7, Riga–11 és Riga–13, melyekben szintén megtalálható volt a fent említett segédmotor egy erősebb változata, a kortól függően Riga–3/Riga–4, vagy Mini Riga tank, valamint elöl komplett Riga lengéscsillapító villa, hátul azonban ezek is rugózatlanok voltak. A váz és a kerekek a szokásos kerékpárokénál jóval nagyobb méretűek és erősebb kivitelűek voltak.

RIGÁK MA

Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is. Értékük változó, de alapvetően nem minősülnek értékes és keresett motoroknak, sok helyen csupán megtűrt lomként vannak számontartva. Nagy számban Riga–12, Riga–16, Riga–22, Riga Delta, Mini Riga, valamint a Verhovina–5 és Verhovina–6 típusok fordulnak elő. Ritkaságszámba mennek a Riga–3, Riga–4, Verhovina–3, Verhovina–4 és Karpati modellek, valamint a Magyarországon nem forgalmazott „Bringa-Rigák”. Az abszolút kuriózum a Riga–1 típusú moped, ebből egyetlen példány található.

A mára szinte teljesen elfeledett kismotor köré egy egész szubkultúra szerveződött Magyar Riga Motoros Klub néven. Az egyesület számos rendezvényen prezentálta magát, így a 2008-as és 2009-es, európai szintűvé nőtt Oldtimer Expón is. A társaság összetartását és elkötelezettségét a márka, annak története és mai képviselői iránt a Rigával Rigába!kezdeményezés mutatja leginkább.

EGER, Szépasszony-völgy.1965 / Folytatáshoz kattints a posztra

 

Kincset érő Skodát leltek egy magyar pajtában

 A 48 éves cseh ritkaságra Sopron környékén akadt rá egy helyi autómentő vállalat, a mentésről képeket is közöltek, ez a KGST-típus ritka darab, értéke garantáltan magasabb, mint a tömegtípus kortársaké.

Még mindig akadnak érdekes pajtaleletek a hazai garázsokban is. Ezúttal Sopron környékén került elő egy érdekes gép a hónap elején. A 48 éves autó, egy Skoda 110R Coupé 23 éve parkolt a fotókon látható helyen. Szerencsére száraz helyen állt, így a teljes korróziótól megmenekült, a belső állapotról azonban nincs még információnk.

A leletet az “Autómentés Sopron 0-24H” Facebook-oldalán láthatták először az autórajongók, több fotó is felkerült a felfedezés pillanatairól.

A típus különlegessége jól látszik a karosszéria kialakításán. Ez nem a hétköznapi, négyajtós családi Skoda volt, hanem a sportos verzió, a kupé, amit sokan keleti Porscheként is emlegettek. 

A 110R Coupé nemcsak karosszériáját illetően különbözött a hétköznapi négyajtósoktól, hanem abban is, hogy Mladá Boleslav helyett Kvasinyben készült, ahol a sportos Škodáknak komoly hagyományuk volt. 56 902 Škoda 110R készült 1970-1980 között, a farmotoros típust négyhengeres 1,1 literes benzinmotor tartotta lendületben, 52-62 lóerőt teljesítve. Magyarországon 1973-ban kezdődött a típus értékesítése, közel 100 ezer forintos áron.

A típus ma már gyakorlatilag álomszerű ritkaság, a hazai piacon nincs egy darab, ami új tulajdonost keresne, de még az európai piacon sem találni túl sok eladó darabot. Az árak pont ezért az eladók fantáziájától függenek, 10-30 ezer euró (5-12 millió forint) között bármilyen összeget megnevezhetnek állapottól függően.

Forrás: Autómentés Sopron 0-24H/Facebook

Hogy néz ki a Kis-Moszkva Magyarországon? 3 elhagyatott hely, ami évtizedek óta üresen áll

 A Balaton északi partjától nem messze, a Déli-Bakony erdejének mélyén, Nagyvázsony, Tótvázsony és Úrkút metszetében épült a Kis-Moszkvaként emlegetett, egykori titkos létesítmény. Hivatalosan 16205-ös sorszámú szovjet katonai bázisnak hívták, de nagyvázsonyi laktanyaként is ismert.

A titkosítások miatt pontos adat nem áll rendelkezésre a ma már szellemvárosként ismeretes hely létrehozásának idejéről, feltehetően 1968 körül épülhetett. Nemcsak a katonák, hanem családjaik is itt laktak, szó szerint egy mini várost hoztak létre nekik. Minden fontosabb épületet felhúztak, iskolát, sportpályát, boltot, orvosi rendelőt, fodrászatot, könyvtárat és üvegházat is, nem beszélve két panelházról, ami összesen hatvan család lakhatását biztosította.

Elsőre egészen kényelmesnek hangozhatnak a körülmények, és az ott élők jó szívvel emlékeznek vissza erre az időszakra, de komoly szabályokat kellett betartaniuk. Nem hagyhatták el a laktanyát, és nem fogadhattak látogatókat sem. A 32 hektáros területet szigorúan védték, nemcsak villanypásztorral ellátott szögesdróttal, hanem az illetéktelen behatolókra fedett lőállásokból is figyeltek, és bármikor tüzet nyithattak rájuk, vagy letartóztathatták őket.

Az atombunker bejárata.

De miért is védték ennyire ezt az objektumot? Természetesen nem a helyiek érdekében vezettek be radikális intézkedéseket. A Szovjetunió fennállása alatt több tagországában, köztük Magyarországon is nukleáris robbanófejeket tárolt, méghozzá itt, a Kis-Moszkvában kialakított atombunkerben. Nem tudni, pontosan mennyi atomtöltetű robbanófej pihent a pincék rejtekében. Az biztos, hogy a rendszerváltás után kiürítették, és sorra hagyták el a laktanyát a családok, a legutolsó katona 1990. március 28-án költözött ki. Ezután már a Magyar Hadsereg felügyelete alá került a territórium, de nem használták ki a létesítményt, látogatni is csak engedéllyel lehet. A képeket elnézve sokaknak juthat eszébe a csernobili katasztrófa óta elhagyatottan álló Pripjaty városa, ahová szintén sokáig nem tehette be a lábát senki. 

A feledés emlékműve, a Zichy-Ferraris-Watzdorff-kastély Somlószőlősön

Zichy-Ferraris Manó angol romantikus kastélya a Somló hegy közelében áll, a feledés emlékműveként is emlegetik. Elsőre disszonánsan hangozhat a Manó elnevezés, pedig ez az Emánuel magyarosított verziója, és abban a korban igen népszerűnek számított, főleg az arisztokraták körében. A főnemesi családban született Zichy Manó katonai pályára lépett, életének sorsfordító pillanata volt, amikor 1839-ben feleségül vette Lady Charlotte Strachant, egy angol tengerész lányát. A nő hozományából megépíttetett 1841-ben egy, ma már Szlovákia területén álló kastélyt Oroszváron, melyben az angol romantika minden eleme megjelenik. Ebben az időszakban, főleg a nemesi családoknál nem volt szokás szerelemből házasodni, mindent a vagyon és a rang megőrzése érdekében tettek. 

Aztán bekövetkezett az 1848-49-es szabadságharc, melyben Zichy-Ferraris Manó sokak meglepetésére a magyarok mellett harcolt annak ellenére, hogy családja a Habsburg császár oldalán állt. Felesége szeretőt tartott, méghozzá a világutazó hírében álló Andrássy Manót, és a forradalom idején tönkre is ment a házassága, ami elindította a lavinát. Zichy-Ferraris Manó, aki főnemesi rangja ellenére nem volt vagyonos, végképp eladósodott. Nem sokkal azután, hogy a tárgyalások lezajlottak, a nő váratlanul, 35 éves korában öngyilkosságot követett el, és érdekes módon épp Andrássy Manó kapott teljhatalmat végrendelete felett. 

Egy legenda szerint Zichy-Ferraris Manó bánatában építtette meg az oroszvári kastély mását Somlószőlősön, de ez természetesen nem igaz. Már akkor belekezdett az építkezési folyamatokba, amikor még élt a felesége, 1851-ben lett kész. Csak azért hasonlít annyira a korábbi épületre, mert a nemes katona odavolt az angol romantika stílusjegyeiért. Kiválóan vitézkedett, amiért jutalmul kiosztották neki a birtokot. Úgy tartják, sokat tett a somlói borok népszerűsítése érdekében is, 28 holdat telepített a bazaltra.

1877-ben elhunyt, ekkor a Watzdorff bárók vásárolták meg a birtokot. Ők szintén eladósodtak, és a világháború időszakában kiköltöztek, elárverezték a kastélyt, ami a község tulajdonába került. Az idők folyamán rengeteg funkciója volt, magtárként használták, általános iskola és óvoda is működött benne, a felső szinteken bérlakások voltak. Végül 2002-ben osztrák vállalkozókhoz került, akik idősek otthonát szerettek volna létrehozni benne. Helyette 2005-ben egy 300 milliós csődárverés következett be. A jelenlegi tulajdonosa nem ismert, de megerősítették a födémeket, állagóvást hajtottak végre rajta, viszont újjáépíteni már nem tudták. Teljesen üres belülről, betört, befalazott ajtókkal, építési törmelékekkel teli, és láthatóan az állatok is gyakran használják menedékhelyként. A lépcsőház és a díszek viszont eredetiek. Szeretnék eladni a kastélyt, 115 millió forintért hirdetik, de az új tulajdonosnak legalább 600 milliót kell még ráfordítania a javításokra. 

Nehezíti a körülményeket, hogy ipari területté nyilvánították a kastély háromhektáros területét és a környező lakóházak birtokát is, emellett egy óriási magházat is építettek nem messze tőle, amiről a polgármester a Kossuth rádiónak nyilatkozott. A mai napig építészek és különböző látogatók csodálják az üresen kongó, csupasz kastélyt, mely a régmúlt idők emlékét őrzi, és különleges hírnöke az angol romantikának.

A bakonyi szellemváros: a vinyei fűrészüzem

A Cuha-szurdok bejáratánál, a Bakony szívében található Vinye sokak által kedvelt kirándulóhely, nem véletlenül. A Bakonyszentlászló községéhez tartozó aprócska faluból megannyi erdőkön-mezőkön átvezető túraútvonal kanyarog. Éppen ezért nem nehéz kiszúrni a helyes település és az azt körbevevő természet gyönyörű látképéből kirívó hajdani fűrészüzem lehangoló képét.

1970-es években készült kép.

Az 1910-es és az 1960-as évek között Vinye-Sándormajorként nevezett térségnek legalább a felét kitette az 1912 óta működő üzem, ahol a dunántúli erdőgazdaságokból szállított fa nagy részét dolgozták fel, fűrészárut, parkettát és különböző faanyagokat készítettek belőle. Több házat is építettek a birtokon, ami családoknak adott otthont, hozzávetőlegesen 250-330 fő megélhetését biztosították. A hajdani alkalmazottak szívesen emlékeznek vissza az időszakra, generációk dolgoztak itt, idézve az egyik ott dolgozó visszaemlékezését: "Úgy éreztük, van talaj a lábunk alatt". Vinyén, ahol jelenleg alig élnek páran, ekkor 130-140 fő lakott, nagyrészt az üzem dolgozói. 

Az telephelyet az Eszterházy család alapította, és nagyjából a második világháború végéig magánkézben működött, ezen időszak alatt többször tulajdonost váltott, végül állami tulajdonba vették. Egészen 1998-ig dolgozhattak az emberek a parketta- és fűrészüzemben, amikor is leállították a termelést az akkori igazgatóság döntése után. Kihasználatlanul, gazosan és romosan áll a földbirtok, melynek területe 3,8 hektár. 2000-ben eladásra került épületekkel, berendezésekkel együtt. A jelenlegi tulajdonos nem ismert, de láthatóan a bezárás óta nem használták ki az értékes területet. Munkagépek rozsdállanak a gazos talajon, üresen kongó épületek málladoznak bevert ablakokkal, lógó vezetékekkel és törmelékekkel. Ennyi emlék maradt már csak fenn az egykor virágzó, és sokak szívének a mai napig kedves üzemről.

(Cikken belüli képek forrása: Erika Ácsné / Facebook, dansun / indafoto CC BY 2.5 HU, Christo / Wikipedia CC BY-SA 3.0, Christo / Wikipedia CC BY-SA 4.0, Zám Adrienn / Femina borítókép forrása: Christo / Wikipedia CC BY-SA 4.0)