A következő címkéjű bejegyzések mutatása: magyar. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: magyar. Összes bejegyzés megjelenítése

2024. január 1., hétfő

Az első magyar csuklós-busz / Folytatáshoz kattints a posztra


Az első magyar csuklós-buszok közül Egy IK 60 és egy értelemszerűen orrától megfosztott Tr 5. közé építették be a FAÜ főműhelyében a Vörös Csillag Traktorgyár golyós-koszorús zsámolyát, így született meg az Ikarus 600

Forrás: Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
Az Ikarus 60-asból és MÁVAG Tr 5-ösből összeállított első magyar csuklós busz
A második világháború alatt a fővárosban használt buszok többsége használhatatlanná vált. 1945-ben alig 150 darab működőképes, vagy belátható időn belül javítható járművel indult újra a tömegközlekedés az 1-es vonalon (Mexikói út - Városliget - Andrássy út - Bajcsy-Zsilinszky út - kiskörút - Szabadság híd - Bartók Béla út - Kelenfőldi pályaudvar útvonalon), négy év kitartó munkára volt szükség, hogy folytatódhasson a szerelés és karbantartás a Fürst Sándorról elnevezett Gyömrői úti autóbuszgarázsban. Még ebben az évben megszüntették a budapesti közlekedési ágazatokat egyesítő Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT), helyette új vállalatok alakultak, köztük 1951-ben a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), amely 1968-ban az újra egységesítést követően beolvadt a Budapesti Közlekedési Vállalatba (BKV).
Forrás: old-ikarus.hu
A zsúfoltságot kezdetben leselejtezett buszokból készült pótkocsikkal enyhítették
Az Ikarus új típusok tervezésébe fogott, 1952-ben kezdték meg a hagyományos, alvázas konstrukciójú 60-as gyártását. A 120 lóerős, hathengeres Csepel dízelmotort közvetlenül az orrába, a vezetőfülke mellé építették be, utastere emiatt rendkívül zajos és szűkös volt. A 24 ülőhelyen és a 37 állóhelyen zsúfolódó utasok két keskeny ajtót használhattak, a korabeli előírások szerint a hátsókat fel-, az elsőket pedig leszállásra. A FAÜ számára nyilvánvalóvá váltak a trolibuszként is használt konstrukció hiányosságai, melyek elsősorban az egyre növekvő utas szám miatt jelentettek egyre nagyobb problémát.
Forrás: old-ikarus.hu
Az első csuklósnak tervezett, sorozatban gyártott Ikarus, a 180-as
1954-re a FAÜ-nél megtalálták a megoldást a férőhelygondokra, és pótkocsit csatoltak az Ikarus 60-asok után. Elsőként háború előtti MÁVAG buszokból készítettek utánfutót, majd Székesfehérváron gyártott kocsikat kapcsoltak hozzájuk, de a szükséges gyártókapacitás hiánya miatt korábban leselejtezett Ikarus 30-asokból is készítettek pótokat. A szükségmegoldás elérte a célját, és néhány évre képes volt enyhíteni a zsúfoltságot. Egy járművön 40-50 fővel többen utazhattak és a 15 százalékkal megnövekedett fogyasztás ellenére is spórolhatott a vállalat a fenntartási költségeken.
Forrás: old-ikarus.hu
Az Ikarus egyik legnépszerűbb exportcikke, a jelenleg is használt 280-as
Az ötvenes évek végén egyre több autó közlekedett az utakon, a sűrűbb forgalomban egyre nagyobb nehézséget okozott a rosszul irányítható, nagy kilengésű pótkocsis szerelvények vezetése, ezért a FAÜ-nél úgy döntöttek, végleg felhagynak ezzel a félmegoldással, és kísérletet tettek egy csuklós busz tervezésére. 1960 májusában kezdte meg a fejlesztést Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla, akik novemberre elkészítették az első háromtengelyes buszt, egy Ikarus 60-as és elődje, az 1947-ben bemutatott Mávag Tr 5 összeépítésével. A két busz közötti hasonlóságok miatt a 15,7 méter hosszú ITC 600 egységes megjelenésű lett.
Forrás: Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
1998-ban felújították és átrendezték a 7-173-as vonalon járó 280-asokat 
November 2-án elindult a próbaüzem, majd jelképesen, november 7-én már forgalomba is álltak a nullszériás példányok, ismét az 1-es vonalon. Kiderült, hogy a csuklós busz menettulajdonságai és befogadóképessége messze meghaladja a pótkocsis változatét. 130 utast szállíthatott, három ajtaján keresztül az utascsere is minden addiginál gyorsabban zajlott. 1961-ben indult el a sorozatgyártás, az ITC 600-ashoz 148 leselejtezett MÁVAG buszt használtak fel. 1963-tól már az utánfutó részt is 60-asokból készítették, addigra a folyamatos műszaki gondokkal küszködő típusból bőven akadt forgalomból kivonható példány.
Forrás: Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
A hazai buszgyártás utolsó saját fejlesztésű csuklósa, a 435-ös
Összesen 317 csuklós Ikarus 60-as készült, amely troliként még 1976-ban is a budapesti utcakép része maradt. A megjelenésekor is idejétmúlt konstrukciót 1964-ben váltotta fel az utolsó csavarig vadonatúj, önhordó karosszériájú, 9572 cm3-es 190 lóerős, padló alatti Rába dízelmotorral szerelt Ikarus 556, és testvére, a gyárilag csuklósként készülő 180-as. A 16,5 méter hosszú, négy ajtóval felszerelt csuklós buszra 182 utas fért fel.

2023. november 28., kedd

Bemutatkozik az Ikarus 66-os

 


 

 

 

Próbaúton
 

"Az első két próbakocsit 1953-ban, míg a MÁVAUT-utód 16-os számú Autóközlekedési Vállalatnál (AKÖV) futó,
GN rendszámcsoportba tartozó, egymáshoz képest tucatnyi apró eltérést mutató nullszéria példányait 1953-54-ben szerelték össze."



2023. november 25., szombat

Időnként olcsó kaják kerültek az asztalra.

 


Mit ettünk régen, mikor nem volt pénz?

Ez a régi időkben, negyvenes-ötvenes-hatvanas években bizony előfordult.

Fokozatosan ugyan javult a helyzet, de valahogy a hónap végére azért egy kicsit csak össze kellett húzni azt a nadrágszíjat – főleg, ha valamire akartak a szülők haladni.

Egy-egy nagyobb dolgot bizony alaposan meg kellett takarékoskodni.

Sőt, még sokszor az új ruhára, cipőre is össze kellett hozni a pénzt, ez pedig azzal járt együtt, hogy időnként olcsó kaják kerültek az asztalra.

Amúgy sem éltünk olyan nagy lábon mint manapság. Jobban meggondolták az emberek, hogy a fillérkéket hová “szórják”.

Valahogy akkoriban betartották az ötszöri étkezést. Gyereknél mindenképp. Meg volt a reggeli, tízóraira vittél magaddal valamit, ebédet legtöbbször az iskolában ettél, vagy otthon, mikor hazamentél. Aztán délután egy kis uzsonna, de viszonylag korán. A vacsora akkoriban 5-6 óra körül volt, és utána nem is ettek. Ezt szokták meg.

Tehát többször ettek – kevesebbet.

Viszont erőteljesen mást.

Ritkán volt hús. Reggel egy kis zsíros kenyér, vajas kenyér – esetleg főtt, híg tojás. Egy pohár kávé, ami pótkávéval készült – amúgy tejeskávé. Sokszor ez a kávé volt a reggeli egy szelet kenyérrel. Azt beletörte az ember gyerkőce aztán már tunkolta is befele.

Bundás kenyér reggeli inkább csak faluhelyen volt. Városon jobban oda kellett figyelni, nem lehetett csak úgy odatörni a tojást néhány szelet bundás kenyérért. Kellett fontosabb dolgokra. Panírozni, süteményhez, rakott krumplihoz… ilyesmi.

Szalámi csak ünnepi alkalmakkor került az asztalra. Míg nem volt hűtő, addig a parizert megvenni felelőtlenség volt, de később sem ugráltak nagyon érte, régen a téli szalámi, vagy a túrista volt amit szerettek, csak hát nem tellett. Kifejezett ünnepi ételnek számított.

Az estéket letudták egy kis héjában főtt krumplival megszórva sóval, borssal, nyakon öntve egy kis olajjal, vagy olvasztott zsírral. Vagy héjában sült krumpli vajjal – még a margarint nem sokra nézték, de beosztva fogyasztották a vajat is – sóba mártogatva.

Aztán jöhetett a pirított gríz egy kis lekvárral, vagy megszórva fahéjjal, mintha tejbegríz lenne. Ha éhes voltál – mennyei ételnek érezted.

Ebéd nagyon odafigyelve.

Levest hét közben csak egyszerűt főztek. Tarhonya levest, rizs levest, hagyma levest, krumpli levest – mindent, amihez alig kellett valami.

Az már ünnepi lakomának számított, amikor nagymama görcsös galuska levest készített. Laktató volt, finom. Azóta is egyik kedvencem.

Legritkább volt, hogy hét közben hús lett volna ebédkor az asztalon. Esetleg, ha főzelék volt, ahhoz készítettek pár szem fasírtot.

Paprikás krumpli kolbász, virsli nélkül, rakott krumpli kolbász nélkül…. Valahogy úgy meg tudták adni az ízét, hogy nem is hiányzott bele semmi plusz pótlék.

Ha szinte semmi nem volt a háznál, akkor jöhetett a krumpli lángos. Krumpli, liszt, egy kis zsiradék, és már készülhetett is a finomság. Még élesztő sem ment bele. Töményebb, laktatóbb volt, és puhább lett.

Akkoriban gyümölcs az alma volt. Egyszerűen nem tellett másra. Nyáron volt persze meggy, cseresznye, de csak módjával. Végül is ettünk idénygyümölcsöket, de télen olyan, hogy narancs, vagy banán – nagy néha sikeredett. Talán Karácsony táján.

Viszont télen volt kompót, befőtt, és a már említett alma. Ősszel – ha volt kert még szőlőt is aggattak a kamrába.

A kertből mindent feldolgoztak. Befőttnek, lekvárnak, aszalványnak. Ezeket sem kellett megvenni.

Ha már egyszer munka után még a kertben is kínlódtak – ennyit megérdemeltek. Így voltak.

És bizony milyen jó volt egy-egy befőttet levenni a polcról, amikor megkívántál egy kis édest, de nem volt cukorra, vagy csokira – vagy elővenni a lekváros szilkét, és megkenni egy jókora szeletet a háromkilós kenyérből… Nem előre szeleteltből…

2023. november 23., csütörtök

Elszegényedve, magányosan, Amerikában halt meg a magyar színészlegenda / Folytatás a posztban

 

 A tehetségéről és szorgalmáról méltán híres színész és komikus – aki emberek millióit nevettette meg – Budapestről menekült az Egyesült Államokba a harmincas évek végén, az antiszemitizmus elől. Azonban rossz döntései elől nem tudott megszökni. Elszegényedve, magányosan halt meg 54 évesen - Kabos Gyula életéről a Hetek emlékezett meg. 
 Tanulságokkal teli életpályája 130 éve, 1887. március 19-én, Kann Gyula néven indult Budapestről, az Andrássy út szomszédságából. Vezetéknevét az 1910-es években változtatta Kabosra. A hatgyermekes zsidó családban Gyula, a kis kedvenc, már gyerekkorában is bármikor mosolyt tudott csalni az emberek arcára.
Apja vonattal ment utána megverni
Szülei pénzügyi pályára szánták, őt azonban a színészet jobban vonzotta. Szülei azonban nem támogatták színészi ambícióit. Apja hetente több alkalommal levonatozott utána Kunszentmártonba. Tévedés ne essék: nem azért, hogy megnézze, mi az, ami ennyire vonzza a fiát, hanem azért, hogy elverje, helyesebben kiverje fiából a színészálmokat.
Később Solymosi Eleknél sajátította el a színészmesterséget, első fellépésére 15 éves korában került sor. A Népszínházban statisztált egy operettben, amikor az előadás alatt a zenekari árokba pottyant, egyenesen a brácsásra. Emiatt a zene elhallgatott, Kabos pedig úgy megütötte magát, hogy több hétre ágynak esett.
Saját színház
18 évesen Szabadkára szerződött tánckomikusnak a Polgár Károly Színtársulathoz, ahol barátságot kötött Gózon Gyulával. 1906-tól Zomboron játszott, majd 1907-ben visszatért Szabadkára. Három évvel később követte Gózont Nagyváradra, ahol egy némafilmben szerepelt először. 1913-ban Budapesten a Király Színházban folytatta pályáját, majd 1918-ban úgy döntött, hogy saját színházat alapít Nagyváradon. Pénzt, időt és energiát nem kímélve vetette bele magát a munkába. Rövidesen azon kapta magát, hogy minden idejét lekötik a megoldásra váró feladatok, ami elterelte figyelmét egy másik, igazán lényeges teendőről: hogy változatos programlistát készítsen a nagyközönségnek, aki a bevételt biztosítja. A következmény nem maradt el, a színházba járók száma megcsappant. Emellett kedvezőtlen adózási törvényeket vezettek be, ami annyira ellehetetlenítette a boldogulását, hogy úgy döntött, visszatér Budapestre.
Harminckettedik születésnapja előtt pár nappal megnősült, a hadiözvegy dr. Surányi Imréné Puhalag Máriát vette feleségül, a hölgy nyolcéves kislányának, Surányi Gabriellának pedig nevelőapja lett. Egy évvel később megszületett közös gyermekük is, Kabos István György.
 Lejtőre sodródva
A nősülését követő években, 1919 és 1926 között megfordult a Dunaparti Színházban, a Vígszínházban, ahol Vaszary Pirivel és Mály Gerővel lépett fel egy színpadon, majd az Andrássy úti és a Magyar Színházban is tevékenykedett. A nagy nevettető rendszeresen szórakoztatta a nézőket a pesti kabaréban, a húszas évek közepétől pedig a Belvárosi és a Renaissance színházakban is megfordult.
1926 és 1929 között számtalan darabban szerepelt a Fővárosi Operettszínházban, ahol a színpadon – saját hangulatától függetlenül – minden pillanatban jókedvet árasztott magából. Pörgős személyiségére, szakmaiságára épült a színházi élet. 1929-ben új korszak köszöntött be: a színház csődbe ment, és pályázatot írtak ki az igazgatói pozíció betöltésére, melyre közel húszan jelentkeztek. Köztük Kabos Gyula, aki nem okult a Nagyváradon történt eseményekből, hanem összefogott Békeffi Lászlóval annak érdekében, hogy felvirágoztassák az Operettszínházat. A pályázatot megnyerték, de kinevezését követően radikális döntést hozott: jelentősen lecsökkentette a színészek fizetését, ami miatt szenvedélyes viták törtek ki az addig megbecsült, köztiszteletben álló művészekkel. Azonban minden igyekezete hiábavaló volt, ugyanis a színház csődbe ment, Kabos élete lejtőre sodródott.
A későbbiekben bevétele nagy részét a hitelezők vitték el. Egyes beszámolók szerint naponta több doboz cigarettát elszívott, rengeteget idegeskedett, egyre nagyobb mennyiségű kávét fogyasztott. Mindehhez rendkívül sok munka és kevés pihenés társult. Ez az életmód idővel az egészségét is kikezdte.
Az igazi siker
Ám az igazi siker is beköszöntött Kabos életébe, mégpedig a hangosfilmmel. A Hyppolit, a lakáj, a Lila akác, a Meseautó, a Köszönöm, hogy elgázolt, a Nászút féláron, A kölcsönkért kastély, vagy Az én lányom nem olyan című filmek Kabos groteszk mimikájával, hadaró, jellegzetes beszédével váltak teljessé.
1933-tól a Magyar Színház mellett a Fővárosi Operettszínházban is tevékenykedett. 1935-től a Vígszínházhoz, 1937-től a Magyar Színházhoz szerződött. Bár a filmezéssel, színészkedéssel egyre nagyobb elismertségre tett szert, korábbi rossz döntései miatt továbbra is komoly anyagi problémákkal küzdött. Gondjait az 1938-as első zsidótörvény pecsételte meg. Országos hírneve ellenére egyik napról a másikra közellenséggé vált. Egyes feljegyzések szerint szélsőjobboldali tüntetést szerveztek ellene zsidó származása miatt. Cikket írtak róla, és ellenségei azt követelték, hogy fosszák meg az állásától. Filmjeit levették a műsorról.
Szegényen Amerikában
A körülmények nyomásának engedve, meghozta a döntést és 1939 év elején az Egyesült Államokba utazott feleségével, ahol eleinte két és fél éven át alkalmi szerepléseivel szórakoztatta a magyarul tudó közönséget, ám a várt anyagi siker elmaradt. Pedig felesége mindenben segítette a művészt: ha kellett jegyértékesítőként vagy jegyszedőként is közreműködött. Amerikai forgolódásuk alatt rendszeresen írtak levelet a távol élő gyerekeiknek. Ezekből az őket körülvevő szegénység, elkeseredettség és a honvágy olvasható ki. Szívük a szülőföldjükre húzta őket.
1941-ben azonban egy brooklyni színházban az előadás alatt összeesett. Szívproblémái miatt orvosai pihenést írtak elő számára. Fittyet hányva doktorai szavára, továbbra is bejárt a próbákra. Második rosszulléte szintén munka közben, egy próbán érte, melyet egy harmadik követett, amelyhez már tüdőgyulladás is párosult. Emiatt kórházba szállították. Két héttel később, 1941. október 6-án New Yorkban halt meg. 1996. november 30-án az Egyesült Államokból Budapestre szállították földi maradványait, és a Farkasréti temetőben helyezték végső nyugalomra.

2023. november 4., szombat

Csepel D-344 és Csepel D-352

 Csepel D-344 egy közepes méretű, 3 tonnás, 4×4-es terepjáró , amelyet a magyar Csepel Autógyár gyártott 1961-től 1975-ig. Először 1963 elején a lipcsei vásáron mutatták be a nagyközönségnek .  A Magyar Néphadsereg hatalmas mennyiségben vásárolt D-344-est, és végül standard teherautóként használta. Robusztusnak és megbízhatónak bizonyult. 

Íme egy ÚJ Csepel D-344 műhelykocsi! Csupán 3000 kilométer gyűlt össze a muzeális darabban

Íme egy ÚJ Csepel D-344 műhelykocsi! Csupán 3000 kilométer gyűlt össze a muzeális darabban

Leírás 

Elölnézet; vegye figyelembe a jellegzetes első tengelyt

A Csepel D-344 hegesztett létravázat használ, és két tartósan hajtott, laprugós feszültség alatti tengellyel rendelkezik . Az első tengely egykerekes, míg a hátsó tengely ikerkerekes. Minden kerék 9,00–20,00 hüvelykes méretű. A D-344 alapkivitelében 270 mm hasmagasságú és 800 mm-es gázolási mélységgel rendelkezik. A D-344 pneumatikus fékrendszerrel rendelkezik, minden keréken dobfékekkel . A rámpaszög az első tengelyen 35°, a hátsó tengelyen 25°; a maximális fokozatosság 44%.

A Csepel D-344-et Csepel D-414H szívó, 5,5 literes, előégéskamrás befecskendezéses , egyenes négyhengeres dízelmotor hajtja. Maximális nyomatéka 33 kp⋅m (324 N⋅m) 1500/perc sebességnél, névleges teljesítménye pedig 95 LE (70 kW) 2300/perc sebességnél. Minimális üzemanyag-fogyasztása 190 g/PSh (258 g/kWh) 2000/perc sebességnél. (Minden adat a DIN 70020 szerint). 

A nyomatékot a motor egytárcsás száraz tengelykapcsolóval továbbítja a kézi ötfokozatú sebességváltóhoz . nyomatékot az első és a hátsó tengelyre egyaránt továbbító váltómű az első tengely differenciálművét is tartalmazza. Ezért a D-344-nek két hajtótengelye van , amelyek a forgatónyomatékot az osztó sebességváltóból az első tengelyre küldik, minden kerékhez egyet. Ezt a kialakítást azért választották, hogy lehetővé tegye a motor alacsonyabb rögzítési pontját, és ezáltal alacsonyabb súlypontot. A sebességváltó differenciálzárral rendelkezik, hogy növelje a D-344 terepjáró képességeit. 

5700 kg-os tömegével (DIN 70030; 215 liter üzemanyaggal és 75 kg-os vezetővel) a Csepel D-344 82 km/h végsebességet érhet el. Az üzemanyag-fogyasztás 28,7 l/100 km. A normál hasznos teher 3000 kg; ezen felül a D-344 akár 2000 kg tömegű pótkocsikat is tud húzni. A D-344 katonai változatai elülső csörlővel voltak felszerelve. 





 CSEPEL D 352



Típusok 

A Csepel D-344-est többféle típusban építették: 

  • D-344.00: Standard katonai platós változat, 1961 és 1966 között készült
  • D-344.01: Mint a D-344.00, de nem nyitható oldallapok
  • D-344.02: Polgári változat, csörlő nélkül, de nagyobb teherbírással
  • D-344.05: D-344 alapú tűzoltóautó
  • D-344.22: Trópusi típus jobb motorhűtéssel, dupla tetővel és ballon gumikkal


 

2023. október 31., kedd

A Dutra története: volt idő, amikor még szupertraktorokat gyártottunk

Csodájára járt a világ, Kossuth-díjjal tüntették ki tervezőit, de a szovjetek nem kértek belőle, és ez megpecsételte a sorsát. A hazai traktorgyártás aranykora ugyanolyan hirtelen ért véget, amilyen gyorsan beköszöntött.

Sokáig úgy tűnt, hogy Korbuly Jánosnak nem osztanak lapot a népi demokráciában. Hiába volt a hazai járműipar egyik legsokoldalúbb személyisége, aki vezetői képességeit a Weiss Manfréd Művekben (WMM) kamatoztathatta, és hiába volt ő az, aki 1945-ben beindította a termelést, egy év múlva már elzavarták Csepelről.

Az ötvenes évek elejétől olyan helyeken kapott állást, mint a Mélyfúró Berendezések Gyára, a Magyar–Szovjet Olajipari Vállalat vagy a Bányászati Kutató Intézet, ahol „négerként” alkalmazták: azokat a komolyabb szaktudást igénylő munkákat bízták rá, amelyekkel nem boldogultak a politikailag megbízható mérnökök. Sok egyéb mellett Korbuly János ötletéből született az a bányászati „elővájó fejtőrakodógép” is, amiért 1951-ben Ajtay Zoltán bányamérnök kapott Kossuth-díjat.

Élt-halt a vállalatért

De az ekkor már 58 éves gépészmérnök ennek is örülhetett, hiszen a hasonló munkákat rábízhatták volna úgy is, hogy közben valamelyik fegyházban tölti büntetését, hiszen a Korbuly családról ekkoriban csak úgy lehetett beszélni, mint népnyúzó burzsujokról, akik miközben munkások vérét szívták, két kézzel szórták a pénzt, sportkocsin, motorcsónakon száguldoztak, és úgy jártak Párizsba, Monte-Carlóba dőzsölni, mint mások a sarki kocsmába.

Élet a Csepel Művekben

Élet a Csepel Művekben

Fotó: Fortepan/Erdei Katalin

 












Persze a csepeli munkások tudták jól, hogy mindez csak pártpropaganda, a WMM felvirágoztatásához az is kellett, hogy 1916-ban, az akkor még csak 200 embert foglalkoztató gyár vezetését Korbuly Károlyra bízzák, aki kiváló szakember volt, élt-halt a vállalatért, ráadásul nem is vezérigazgatóként tett szert hatalmas jövedelemre, hanem egy csőgyártási eljárással kapcsolatos, János öccsével közösen jegyzett szabadalmának köszönhetően.

Korbuly János 1919-ben került a WMM-hez, a korábbi hadiüzem – muszájból – ekkor állt át a polgári termelésre, s kezdett járműveket és varrógépeket gyártani, de hétköznapi használati tárgyak is készültek itt – fazekak, vödrök, még zománcozott éjjeliedény is. A gépészmérnök a ’20-as évek közepén lett a járműosztály vezetője, kezdetben autók és traktorok, később terepjárók és páncélosok is készültek az irányítása alatt, 20 évvel idősebb bátyja halála után, 1944-ben ő vette át a gyár vezetését, amit a WMM tulajdonosa, az 1922-ben elhunyt alapító veje, Chorin Ferenc – az életéért cserébe – májusban adott át az SS-nek.

A gyár megmentője

Amikor a szovjet csapatok közeledte miatt a nácik fel akarták robbantani az üzemeket, Korbuly meggyőzte őket, hogy elég csak „megbénítani” a termelést a kulcsfontosságú alkatrészek kiszerelésével, amivel nemcsak a gyárat sikerült megmentenie, de az életét is.

false

 

Fotó: Közlekedési Múzeum

1945-ben a magyar kommunisták fel akarták akasztatni, már a nyakán volt a kötél, és ha nem lép közbe egy szovjet tiszt, biztosan megölik. Így viszont – igaz, hogy csak egy évig – az immár a Vörös Hadsereg kezébe került gyár vezetője maradhatott, és elsősorban neki köszönhető, hogy Csepelen a termelés az elsők között indult meg az ostrom után – egyebek mellett itt készültek a dunai pontonhidak tartóelemei is.

A századfordulón a Clayton-Shuttleworth nevű, mezőgazdasági gépekkel foglalkozó angol cég Kispesten létesített telephelyet, ám 1912-ben az anyavállalattól elszakadva a hasonló profilú Hofherr–Schrantz Rt.-vel egyesült. Az új vállalat rövid idő alatt a legnagyobb hazai mezőgazdaságigép-gyártóvá vált; a harmincas évekre Kispest legnagyobb üzemének számított; több mint 2 ezer munkás dolgozott a több mint 200 ezer négyzetméteres, saját vízellátással és fűtéssel működő gyártelepen.

Vörös Csillag

A cég termékei közül a G–35 típusú, nyersolaj-üzemanyaggal működő traktor volt a legsikeresebb, amelynek korszerűsített változata, a GS–35-ös 1943-ben készült el – a háborúban tüzérségi vontatóként is használták –, és egészen 1956-ig gyártották.

Az első Dutrák egyike 1955-ből

Az első csepeli traktorok egyike 1955-ből

Fotó: Fortepan/Bauer Sándor

 












A vállalatot 1948-ban államosították, 1951-ben kapta a Vörös Csillag Traktorgyár nevet, a legmenőbb terméke mégsem a traktor, hanem az 1950-től gyártott DR–50 típusjelű, billenőplatós dömper volt, amelyet az tett különlegessé, hogy két kormánya volt, vezetőülését pedig forgatni lehetett, így menet közben megspórolhatták a megfordulást és a tolatást, amivel egy kőfejtőben vagy egy építkezésen rengeteg időt megtakaríthattak.

A dömper

A dömper

Fotó: Fortepan/Uvaterv

 












Azonban a dömpert nem a traktorgyárban, hanem a Járműfejlesztési Intézetben (JÁFI) alkották meg, addigra ugyanis az összes tervezésben járatos mérnököt lapátra tették Kispesten. Köztük volt Korbuly János is, aki 1946-ban helyezkedett el itt, amíg el nem küldték. De 1956-ban, amikor halaszthatatlanná vált, hogy újabb típusra cseréljék az addigra teljesen elavult GS–35-ös traktorokat, ismét Korbulyt találta meg a gyár vezetése. Már csak azért is, mert korábban ő volt az, aki a későbbi dömperhez hasonlóan az ugyancsak a DR–50 típusjelet viselő – ám az ára miatt sorozatgyártásba nem került – traktor tervét elkészítette. Az egyező típusjel nem véletlen: a JÁFI-ban a dömperek hajtását a Korbuly-féle traktorok nyomán tervezték meg.

D4K

D4K

Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr













Korbuly Jánost visszatérése után főmérnökké nevezték ki, és Rhorer Emil főkonstruktőrrel már egy év múlva előálltak az U–28-as – azaz „univerzális 28 lóerős” – új traktorcsaláddal, amelynek különféle változatai az UA, UB, UC és UD típusjellel kerültek forgalomba. Ezek a traktorok lényegesen jobbak voltak elődeiknél, a baj csak az volt, hogy a csehszlovák Zetor ugyanilyen kategóriájú volt, ez pedig a szocialista piaci viszonyok között főbenjáró bűnnek számított.

Nem csoda, hogy 1959-ben már nem is gyártották ezeket a traktorokat, bár ehhez nagyban hozzájárult, hogy ugyanekkor kezdődhetett a sorozatgyártása az UE–28 típusnak, amelyet Korbulyék Prága fenyegetésének árnyékában terveztek, és csak nevében emlékeztetett a korábbi modellekre. Az új jármű sikerének titka az összkerékhajtás volt, de újdonságnak számított orrnehéz súlypontelhelyezése, illetve az is, hogy első kerekei jóval nagyobbak voltak, mint korábban. Ezeknek a ma már pofonegyszerűnek tűnő újításoknak köszönhetően az UE–28-as nemcsak a sima traktoroknál, de a lánctalpas munkagépeknél is hatékonyabban tudott dolgozni, a Zetorok a nyomába sem értek.

E siker fényét már Korbuly János is élvezhette, még a Népszabadság újságírója is megtalálta. „Korbuly főmérnök éltető eleme a munka, és most a legnagyobb öröme, hogy Csató László elvtárs, a kommunista igazgató s a pártbizottság is mindenben támogatják őt, s a műszaki kollektívát, hogy képességeiket mind teljesebben kibontakoztathassák” – írta Oroszi István a Vezető posztot is betölthetnek… című cikkében, amelynek az volt a fő üzenete, hogy Kádárék azoknak a pártonkívülieknek is osztanak lapot, akik nem ugráltak ’56 októberében. A cikk 1958. március 16-án jelent meg, három hónappal Nagy Imre kivégzése előtt.

A legszebb

Az UE–28-as sikerén felbuzdulva Korbuly Jánost és Rhorer Emilt nagyobb teljesítményű traktor tervezésével is megbízták. A D4K típusjelű, négyhengeres, 65 lőerős jármű 1961-ben készült el, elsőre a hagyományos traktorokétól teljesen eltérő külsejével keltett feltűnést. Ilyet addig senki nem látott, látványosabbá vált a karosszéria orrnehéz súlypontja, ráadásul ennek már mind a négy kereke egyforma méretű volt.

Némi pátosszal mondhatnánk azt is, hogy a tervezők végigjárták az utat, amelyen az UE–28-as megtervezésekor indultak el, de valójában Korbuly egy 1930-as évekbeli konstrukcióját porolta le; az új traktorról a WMM összkerékhajtású Csaba páncélozott harci járművének műszaki megoldásai köszöntek vissza – természetesen teljesen más csomagolásban.

A siker ellenére adódott némi probléma, a Vörös Csillag legnagyobb partnerei, a keletnémetek nagyobb teljesítményű traktorokra nyújtották be igényüket, azzal jöttek, ha nincs ilyen, akkor gyártanak majd ők maguknak. A fenyegetőzés hatására készült el a korszerűbb, már fülkével is gyártott D4K-B típus 6 hengeres, 90 lóerős motorral.

Dutra D4KB

Dutra D4KB

Fotó: Wikipédia













Sokak számára a D4K típusok, illetve ezeknek mindenféle variációi jelentik a Dutra márkanevet, pedig a gyár már 1958-ban használta az összes termékére. Az elnevezés egy pofon­egyszerű mozaikszó, a dömper (angol eredetiben: dumper) és a traktor összevonásából született, bár egyesek a „dízel univerzális traktorra”, mások meg a „Duna menti traktorra” esküsznek – tévesen.

De az bizonyos, hogy a világ D4K révén ismerte meg a Dutra szót, a különleges traktor pozitív nemzetközi megítélése egyedül az Ikaruséhoz fogható a hazai járműiparban, és ahogy a mátyásföldi buszokat, a kispesti traktorokat sem csak a baráti országoknak lehetett eladni rubelért; egyebek mellett Angliába, Franciaországba és Svédországba is exportáltunk belőlük. Amikor 1963-ban Korbuly János és Rhorer Emil Kossuth-díjat kapott, az indoklásban az szerepelt, hogy „traktoraik elérik a világszínvonalat”. Mindennél többet mond, hogy valamikor a hatvanas években a D4K-B traktor „az év legszebb terméke” díjat is megkapta.

Dutrák az 1964-es Mezőgazdasági Kiállításon

Dutrák az 1964-es Mezőgazdasági Kiállításon

Fotó: Fortepan/Lencse Zoltán













De ennél fontosabb, hogy a D4K olyan megbízható, strapabíró jármű volt, amelyet úgy is munkára lehetett fogni, amikor más traktorok beadták a kulcsot. Térdig érő sárban is húzta az ekét, a homokos talajon ugyanolyan jól ment, mint a fagyott földön. Nem csoda, hogy sokan személyes sértésnek vették, ha valaki traktornak nevezte a járművüket, „nem traktor ez, hanem Dutra”, mondogatták ilyenkor. És miután addig kizárólag csak jókat és szépeket lehetett olvasni a gyártmányról, valószínűleg sokan nem hittek a szemüknek, amikor 1972-ben azt látták az újságban, hogy „a magyar traktorgyártás vargabetűi a laikusnak is jelzik, hogy itt valami nincs rendben”.

Jönnek a szovjetek

Magyarország című hetilapban megjelent Traktordilemma című cikkben azt taglalták, hogy hiába gyártunk világszínvonalú traktorokat, ha a szovjetek MTZ típusú járműve jóval olcsóbb, ráadásul ők ki is tudják elégíteni az igényeket.

A szovjet MTZ

A szovjet MTZ

Fotó: Wikipédia

 












„Dutrából tavaly csak 1611 darabot gyártottak. Viszont tízszer annyit, 16 108 traktort importáltak a múlt évben” – írta a cikk szerzője, Lovas Márton, hozzátéve azt is, hogy az MTZ „tartósabb és üzembiztosabb, pótalkatrész-ellátása biztosított”. Az újságíró megjegyezte, hogy a szovjet traktorok kisebb teljesítményűek – 50 lóerősek –, de végül arra a következtetésre jutott, hogy nem is kell ennél több, a Vörös Csillag Traktorgyárat pedig az akkoriban csődbe jutott híres nyugati cégekkel állította párhuzamba: „Krupp, Rolls-Royce, Boeing a zsákutcába jutott cégek között – nem rossz társaság a Vörös Csillag számára! De ez sovány vigasz” – sóhajtott fel.

Pedig ekkor – a cikk 1972. november 26-án jelent meg – nem állt le a termelés, sőt: Dutra 1000-es típusjel alatt a D4K-B 130 lóerős, továbbfejlesztett változatát kezdték gyártani. Ekkor még 1200 traktor készült, de 1973-ban, miután egy kormányrendelet értelmében a Vörös Csillag Traktorgyár a Rába Vagon- és Gépgyár birtokába került, a győri vállalat agyonsztárolt vezérigazgatójának, a „vörös báró” Horváth Edének az egyik első dolga az volt, hogy leál­líttassa a traktorgyártást. Kispesten azóta csak a „Dutrák sírásójaként” emlegetik Horváthot, noha egészen biztos, hogy nem egymaga hozta meg a döntést.

Kellett hozzá az a felelőtlen állami vállalatpolitika is, ami a problémákat úgy kezelte – és nem csak a Dutrák esetében –, hogy a fejlesztések helyett a megszüntetést favorizálta, és persze kellettek hozzá a szovjetek is, akik nem kértek a Dutrákból, ellenben elvárták, hogy mi is azokat a traktorokat vásároljuk meg, amelyeket a KGST-n kívül kutyába sem vett senki.

Az utolsó Dutra 1974-ben hagyta el a kispesti gyárat, ezzel a magyar traktorgyártás története véget ért.