2022. október 18., kedd
A ZiL-130 / Folytatás a posztban
Az "elpusztíthatatlan" !
A ZiL-130 a Szovjetunióban a Lihacsov Autógyárban (ZiL) 1962-1994 között gyártott tehergépkocsi. 1992-től a ZiL-hez tartozó Uráli Autómotorgyár (UAMZ) is gyártotta. Az UAMZ nevét 2002-ben Uráli Gépkocsik és Motorok (AMUR) névre változtatták, ezt követően a tehergépkocsit AMUR–53131 típusjelzéssel gyártják. 1994-ig a ZiL-nél 3.380.000 darabot állítottak elő belőle.
Az első olyan szovjet tehergépkocsi volt, amely az addig kizárólagosan katonai olajzöld (khaki) színűre festette elődeitől eltérően polgári, világoskék-fehér fényezéssel is készült. Ezt a jellegzetes színösszeállítást a ZiL a polgári célú gépjárműveinél a későbbiekben is megtartotta.
1966-ban és 1977-ben jelentős modernizáláson esett át a típus.
Az 1980-as évek elején fejlesztették ki gázüzemű változatát, a ZiL-138-ast. A jármű propán-bután gázzal üzemelt, de tartalék hajtási módként benzinüzemre is alkalmas volt. Az alapváltozatú ZiL-130 mellett a ZiL-130V1 és a Zil-30D2-t is gyártották gázüzemű kivitelben, ezek a ZiL-138V1 és a ZiL-138D2 típusjelzést kapták.
A járműveket V8 hengerelrendezésű, 5969 köbcentis hengerűrtartalmú, 110,2 kW (150 LE) teljesítményű benzinmotorral szerelték fel, mellyel műúton 90 km/h-s maximális sebességet érhet el.
Főbb típusváltozatok
ZiL-130V1 - A ZiL–130-on alapuló nyergesvontató, a tengelytávot 3300 mm-re csökkentették. 1962-1994 között gyártották. Változatos, sokféle vontatmánnyal használták. Az APPA-4 speciális utasszállító pótkocsival repülőtéri utasszállításra is használták. Gázüzemű változata a ZiL-138V1.
ZiL-130G - 4500 mm-re növelt tengelytávú tehergépkocsi, 1964-től gyártották.
ZiL-130GU - A ZiL-130G-n alapuló, növelt hosszúságú változat, tengelytávját 5600 mm-re növelték.
A ZiL 130 műszaki adatai
Motor típusa: ZiL-130 V8
Teljesítménye: 150 LE, melyet 3200-as percenkénti fordulat mellett ad le.
Lökettérfogat: 5,969 köbcentiméter
Furat/Löket: 100/95 mm
Sebességfokozatok száma: 5+1
Végsebesség: 90 km/h
Üzemanyag fogyasztása: 27-38 liter/100 km
Teljesítménye: 150 LE, melyet 3200-as percenkénti fordulat mellett ad le.
Lökettérfogat: 5,969 köbcentiméter
Furat/Löket: 100/95 mm
Sebességfokozatok száma: 5+1
Végsebesség: 90 km/h
Üzemanyag fogyasztása: 27-38 liter/100 km
Tehergépkocsi méretei és súlyadatai
Hosszúsága: 6675 mm
Szélessége: 2500 mm
Magassága: 2400 mm
Szélessége: 2500 mm
Magassága: 2400 mm
Tengelytáv: 3800 mm
Teherbírása: 6000 kg
Üzemi tömeg: 4300 kg
Üzemanyagtank térfogata: 170 liter
Teherbírása: 6000 kg
Üzemi tömeg: 4300 kg
Üzemanyagtank térfogata: 170 liter
Felépítmény
Hosszúsága: 3732 mm
Szélessége: 2326 mm
Oldalfal magassága: 575 mm
Rakfelület: 8,6 négyzetméter
Szélessége: 2326 mm
Oldalfal magassága: 575 mm
Rakfelület: 8,6 négyzetméter
Legenda vagyok: GAZ 69 / Folytatás a posztban
Ha valaki szeret visszarévedezni a régmúlt korok dicsőségére, annak mindenképpen ajánljuk ezt a szovjet csodát. Már a látványa is impozáns, szinte „műemléknek” számító terepjáróról van szó. A kommunizmus korából származó autókat kedvelők számára a GAZ 69-es maga a szent grál.
Különösen a régebbi darabok jók, mert ahogy telt az idő a peresztrojka beköszöntésével a gyártási és anyagminőség gyengült. A vastag lemezből készült ősi példányokat viszont a rozsda sem rágja ki. A gyári alkatrész hiánya probléma, főleg motorikusan. Előfordul, hogy négyhengeres Zsuk egységeket raknak bele. Ezen kívül a hátsóhíddal, meg a főfékhengerrel is szokott gond lenni. Azonban azért általában utánjárással kezelhető a probléma.
Az viszont tagadhatatlan, hobbi off roadozáshoz nosztalgiából ez az ideális gép, mert olyan mint a tank, mindenen keresztül megy. Gyakorlatilag ajtóig érő sárban és hóban is elboldogul, előfordul, hogy még a difizárra sincsen szükség a feladat megoldásához.
Úttörő becsület szavamra mondom, tényleg nincs olyan terep, amelyen ne érezné otthonosan magát. Ebben mindig is jók voltak a ruszkik, off roados gépeket azért tudtak gyártani. Persze sok rosszat lehetne mondani az anyagminőségről általában, de a GAZ 69-es esetében még ezt a hibafaktort is ki lehet lőni.
Konstrukciós hibák vannak, mert az oldalszelepelt motor és a kipufogó szerepek a fos anyagminőség és a rossz hűtés miatt hajlamosak a beégésre, ha nem megfelelő sebességi fokozatban használjuk, persze, aki hülye… A Zsuk-motoros gépeknél egyébként a fenti hibasor ne létezik.
Szóval a számunkra a legendás négykerekű tényleg frankó minden szempontból, hiszen off roadozás mellett időutazást is tehetünk vele.
2022. október 17., hétfő
Berva (moped) / Folytatás a posztban
Urbach László, a Mátra motorkerékpárok egykori gyártója, aki a Dongó segédmotort is kifejlesztette, éveken át nyaggatta a Kohó- és Gépipari Minisztériumot moped ügyben. Végül az a megoldás született, hogy a VT50 jelű, 49 cm3-es, 1,8 lóerős kétütemű motort Székesfehérváron, a Vadásztölténygyárban, míg a komplett mopedet a Finomszerelvénygyárban állítják elő.
A Berva-moped egycsöves központi vázzal készült, felfüggesztett motorblokkal. Az első kerék rugózását rövid-lengőkarral oldották meg, csavarrugókkal, külön csillapítás nélkül. A hátsó lengővilla rugós teleszkópokra támaszkodott, lengéscsillapítás itt sem volt. A komplett jármű súlya kb. 55 kiló volt, legnagyobb sebessége 45 km/h.
Eleinte a moped 5200 forintba került. A gyártás kezdetén nem volt kürt felszerelve, kerékpárcsengő helyettesítette. Nem hiányzott viszont a gazdag szerszámkészlet. Kétféle piros, kék és zöld színek mellett háromféle kalapácslakk-fényezéssel (zöld, kék, szürke) készült, a csíkozás pedig aranyszínű (piros), piros (borsózöld és ezüst-kalapácslakk), vagy fehér (ezüst és kék kalapácslakk, illetve kék) volt. 1958-ig vastag csíkozást festettek, a későbbiekben pedig áttértek a vékony csíkozásra.
1958-ban változtattak a nyergen, a lámpakapcsolón, a szerszámdoboz fedelén, megjelent az elektromos kürt és a sebességmérő. 1959-ben a benzincsapon változtattak, 1960-ban pedig a kormánytoknál erősítették a vázat, nagyobb szerszámdoboz és nagyobb fékkulcsok kerültek a mopedre. 1961-ben javítottak a gyújtómágnesen, változott az első villa, keskenyedett az oldalborítás, lemezvázas nyereggel és egyenes kormánnyal szerelték a mopedet. Az utolsó módosítás a Pannin használt fém tanksapka bevezetése volt.
Időközben a Finomszerelvénygyár megkezdte a 125 és 250 cm3-es motorokhoz a porlasztók gyártását, illetve autóvillamosság termékek előállítását.
A Berva végzetét nem az időnként jelentkező műszaki problémák okozták. A KGST határozata értelmében Magyarországon 1962-re be kellett szűntetni a robogógyártást. E döntés nyomán Felnémetiben kénytelenek voltak a Berva, illetve az akkor már szintén ott készülő Panni gyártását is leállítani.
1958-1962. között nagyjából 60-70000 Berva készülhetett.
| MŰSZAKI ADATOK |
| Motor: VT50 jelzésű, egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Könnyűfém ötvözetből öntött henger, centrifugálöntésű persellyel. Furat 38mm, löket 43mm, lökettérfogat 48,8 ccm. Legnagyobb teljesítmény 1,5 Le/5400/min. Sűrítés 6,5. Egyfúvókás, tűszabályzós porlasztó. Gyújtás lendkerékmágnessel. Világítótekercs 6V/17W. |
| Erőátvitel: Négylemezes, nyomórugós tengelykapcsoló, kétfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltómű. Primer- és szekunderhajtás lánccal. Gumiméret 23-2.25 |
| Felépítmény: Egycsöves, központi váz, sajtoltlemez elemekkel. Elsőkerék felfüggesztés rövid lengőkarral, csavarrugóval, 48mm-es rugóúttal. Hátsókerék felfüggesztés lengőkarral, teleszkópokkal, rugóút 54mm. |
| Méretek, tömegek: Hosszúság 1770mm, tengelytáv 1130mm, magasság 1050mm, szélesség 577mm, nyeregmagasság 800mm (állítható). Üzemanyagtartály befogadóképessége 5,4 liter. |
| Menetteljesítmények: Legnagyobb sebesség 45 m/h, utazósebesség 35 km/h. |
Tünde (motorkerékpár) / Folytatás a posztban
A Rákosi Mátyás Motorkerékpárgyárban (későbbi nevén Csepel Motorkerékpárgyárban) Bogáti Péter Jurek Jenő segítségével még 1953-ban készített egy 50 kilós, 125 cm3-es Csepel motorral hajtott robogó-prototípust.
A Csepeli Nagytömegárugyárban pedig az ezermester Sági László készített egy Cimbora nevű robogót 1957-ben.
Szintén 1957-ben a Kohó és Gépipari Minisztérium már egy „utazó robogó” bevezetését tervezte. Ezt követően, 1958-ban összeolvadt a Nagytömegárugyár és a Motorkerékpárgyár. 1958. nyarán kiderült, hogy a Kohó- és Gépipari Minisztérium illetékesei úgy döntöttek egy éven belül el kell kezdeni egy vadonatúj, 175 cm3-es robogó gyártását.
A 175 cm3-es motor korábban, mint a Danuvia 125 lehetséges utódának hajtóműve szerepelt. Bár prototípusok is készültek, végül ez a téma lekerült a napirendről.
A motor tehát készen állt, ám a kibővített motorkerékpárgyári szerkesztő-gárdának alaposan fel lett adva a lecke a rövid határidővel. A kollektíva mindent beleadott. Bogáti Péter, Sági László, Török Gábor fektették le az alapkoncepciót. A motort Török Gábor és Bakonyi Antal, a futóművet Szente Gyula és Bogáti Péter konstruálták. A sebességváltót egy fiatal mérnök, Kováts Miklós alkotta meg.
Dózsa-Farkas András, a Képzőművészeti Főiskola iparművészeti szakának tanszékvezetője sugallatára a képzésben résztvevő diákokat megbízták a robogó formatervének elkészítésével.
1958. augusztusára elkészült a Tünde névre keresztelt robogó működő prototípusa. 1959-re 350 db összeállítása volt a tervcél, ám ekkor csak 50 db készült: „175 cm3-es robogó tervfeladatának nem teljesítése a felszerszámozás elhúzódásának és a konstrukciós problémák késői megoldásának a következménye” hangzott az indoklás.
A sorozatgyártás végül 1960-ban megindult, ám a tervezett 2700 helyett csupán 1012 Tünde készült: „robogó gyártása során erős késedelmet okoztak egyes nyersanyagok és kereskedelmi áruk késői beérkezései. Igen nagy problémát jelentett az, hogy a szerszámok és készülékek jelentős része még ebben az időszakban is javítgatásra és módosításra szorult.” - írták a Motorkerékpárgyár 1960. évi működését értékelő elemzésben.
Sajnos a Tünde két évet sem élt. Hivatalos megfogalmazás szerint a belkereskedelem nem biztosított rá megrendelést, emiatt, valamint a „robogó konstrukciós problémái és a KGST-n belüli profilrendezés hatásaképpen” 1961. végén, nagyjából 2500 darab elkészülte után a Tünde gyártását beszűntették.
A D–944 PSZH / Folytatáshoz kattints a posztra
A D–944 PSZH az 1960-as évek elején Magyarországon, a FUG alapján kifejlesztett, 4×4 hajtásképletű, úszóképes páncélozott szállító harcjármű (PSZH). A Magyar Néphadseregnél és a Rendőrségnél volt rendszeresítve. A teljes egészében hegesztett acél szerkezetű D–944 PSZH 1966-ban jelent meg (a Nyugat kezdetben felderítő járműnek vélte). Az úszóképes páncélozott szállító harcjárművet vízen két vízsugárhajtómű hajtja meg. A D–944 hat katonát szállíthat, akik a jármű oldalain lévő kis méretű ajtókon tudnak be-, illetve kiszállni. A típust ellátták infravörös éjjellátó berendezéssel, valamint a kerekek légnyomását szabályozó rendszerrel, emellett teljes körű atom-, biológiai- és vegyi (ABV) védelemmel. A D–944-nek van parancsnoki, mentő és atom-, biológiai- és vegyi felderítő változata is.
A négyhengeres, Csepel D 414.44 dízelmotor a jármű hátsó részében kapott helyet, a deszanttértől teljesen elkülönítve. A motortérben foglal helyet továbbá két, egyenként 90 literes üzemanyagtartály is. A járművet ellátták két TVN–2 infrareflektorral, egyiket a fegyverzet mellé, a másikat pedig a torony tetejére szerelték. A torony hátuljára az R–113 rádióhoz tartozó antenna került.
A páncélost kézi meghajtású, forgatható toronnyal látták el, ebbe egy 14,5 mm-es KPVT géppuskát, és egy koaxiális 7,62 mm-es KGKT géppuskát építettek, KM–1 típusú irányzékkal. A fegyverek emelkedési szöge -5° -tól +30° -ig terjed.
- D–944.00 PSZH – Alapváltozat.
- D–944.77 PSZH – A határőrség és belbiztonsági szervek számára átépített változat.
- D–944.00M PSZH–M (1988) – D–944.00 változat korszerűbb R–123 rádióval, és KGKT géppuska helyett PKT géppuskával. Emellett egy erősebb, 110 LE D–414.44/2 motor is helyet kapott.
- D–944.00M PSZH–F – Felderítő változat.
- D–944.31M SZDPK–PSZH – D–944.00M változaton alapuló századparancsnoki jármű, 2 darab R–123 rádióval, és egy R–107 rádióval a deszanttérben ahol azonban csak két személynek van, egy rádiókezelőnek és egy térképésznek.
- D–944.21M ZPK–PSZH – D–944.00M változaton alapuló zászlóalj-parancsnoki szállítójármű, további rádió adó-vevőkkel – két R–123 egy R–130 és két R–107 –, emellett antennákkal amik a harcjármű oldalain kerültek elhelyezésre.
- D–944.22M ZTÖF–PSZH – D–944.00M változaton alapuló parancsnoki szállítójármű, további rádió adó-vevőkkel – egy R–123, egy R–130 és két R–107 –, emellett antennákkal amik a harcjármű oldalain kerültek elhelyezésre.
- D–944.21M OPK–PSZH – D–944.00M változaton alapuló tüzérségi parancsnoki jármű. Ez a típus három R–123MT típusú rádióval lett felszerelve, egy ET–68 lézeres távolságmérő a KPVT helyén, egyéb tüzérségi felderítő berendezések.
| Általános tulajdonságok | |
| Személyzet | 3+6 fő |
| Hosszúság | 5,69 m |
| Szélesség | 2,5 m |
| Magasság | 2,3 m |
| Tömeg | Önsúly 6665 kg Össztömeg 7600 kg |
| Páncélzat és fegyverzet | |
| Páncélzat | 14 mm hegesztett acél |
| Elsődleges fegyverzet | 14,5 mm KPVT géppuska |
| Másodlagos fegyverzet | Lövegcsővel párhuzamosított KGKT 7,62 mm-es géppuska |
| Műszaki adatok | |
| Motor | Csepel D-414.44 négyhengeres dízelmotor Csepel D-414.44/2 dízelmotor |
| Teljesítmény | D-414.44 = 100 LE (74,57 kW) D-414.44/2 = 110 LE (82 kW) |
| Sebesség | Műúton (max.) = 81 km/h Terepen (max.) = 45 km/h Vízben (max.) = 9 km/h km/h |
| Hatótávolság | 500 km |
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)