De mi az a "Hopszázás", és miért volt tilos?

 

Az emberek mindig szerettek mulatni, és a fiatalság mindig is kicsit bolondosabb táncokkal szórakoztatta magát, mint az előző generációk.

Minden korban voltak olyan táncok, amik kiverték a biztosítékot, és megpróbálták tiltani. Ilyen volt egykoron a Hopszázás is, ami valójában nem csak egy tánc, hanem  egy táncelem is.  

Eredetileg hopszpolka volt a neve, német néptánc, és hogy miért hopsz?

Mert ugrós, forgós tánc. A lányokat ugráltatják, emelgetik, forgatják a férfiak. Ez bizony a 1800-as évek végén Magyarországon is ismert tánc volt, a paraszti mulatságokban szívesen járták. Egy gond volt vele, túl sokat mutatott a lányokból. Ekkoriban - még főleg nyáron -  nem feltétlenül hordtak bugyogót faluhelyen a hajadonok, persze alsószoknya volt, de hát ilyen forgós,pörgős,ugrós táncoknál az nem sokat takart. 

A városi emberek inkább az 1920-as években ismerkedtek meg vele, akkor mutatták be Szirmay Albert operettjét, a Mágnás Miskát, melyben ez a tánc is szerepel. Ebben az időben már általános volt ama bizonyos női fehérnemű viselése, ennek ellenére még nem szívlelték a teljes comb, kivillanását tánc alatt, sőt vannak olyan pillanatok forgás közben, amikor a szoknya semmit nem takar. 

Nem csoda, ha a harmincas években és előtte erkölcstelennek tartották ezt a táncot, hisz a század elején még hosszú ruhában jártak a nők, és az is nagy csoda volt, ha a boka villant... 

 Az 1949-ben készült film Mészáros Ági és Gábor Miklós főszereplésével pedig még nagyobb népszerűséget szerzett a táncnak, táncelemnek.  De inkább a falusiak körében, és főleg búcsúkban járták. 

Több ezer kilométer hidegben

 

Súlyos fagyok és hatalmas mennyiségű hó kíséri a téli szezonot oroszország északi részein. De a ZIL üzem által gyártott modern autók lehetővé teszik ...1965 .

A szocializmus kemény motorosai

 Ha körbenézünk a városokban, rengeteg motorost, robogóst látunk. Két álló kocsisor között kacsáznak az élre, hogy a zöld jelzésnél elsőként lőhessenek ki. A motoros közlekedésnek nem ez az első hulláma, már az ötvenes évektől kezdve népszerű közlekedési formának számított. Sokáig szinte az egyetlen gyors és költséghatékony lehetősége volt a nagyobb városi távolságok megtételének, főleg amíg magánszemély nem nagyon juthatott gépkocsihoz. Ahogy bővült a gépjárműpark, a motor visszaszorult a kerékpározás utáni, de az autózás előtti, egyfajta köztes állapotba.

A motorizáció által szorongatott városok azonban ismét levegőhöz, térhez szeretnének jutni. Az autózás kezdeti előnye, a gyors összeköttetés két hely között, ilyen nagy számú gépkocsival már nagyon ritkán érvényesülhet. Visszatértek a kerékpárok, és velük a nagy tesók, a mopedek, robogók, motorkerékpárok.

A szocializmusban gondot fordítottak a fiatalok közlekedésre nevelésére. Ennek egyik platformja volt a honvédség és a Magyar Honvédelmi Szövetség. Az MHSZ-nél az egészségileg arra alkalmas fiúk sorkötelesként vagy sorkatonai szolgálatuk alatt ingyen vagy nagyon kedvező áron szerezhettek jogosítványt. Leszerelés után, a megfelelő vezetési gyakorlatra szert téve hivatásos jogosítványhoz is juthattak, amivel teherautó- vagy buszsofőrként helyezkedhettek el.(Fotó: MHSZ / FORTEPAN)

Az iskolásoknak KRESZ-vetélkedőket, ifjúsági közlekedésbiztonsági kupákat rendeztek. Ezen a képen a segéd-motorkerékpárosok szabályossági versenyének döntőjén Jawa Babettá-sok szlamoznak az egri körcsarnokban. De a Babettákig hosszú út vezetett az ötvenes évektől.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

A Panni törperobogót a Csepeli Kerékpárgyárban kezdték gyártani 1958-ban, Magyarországon addig nem készültek robogók. Az 1950-es évek közepén külföldi tapasztalatok felhasználásával kezdték meg az új magyar moped tervezését. A rossz nyelvek szerint ez a nyugatnémet Victoria Nicky robogó teljes lemásolását jelentette. A nagy kerekű, alacsony vázas Pannit az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron mutatták be, nagy sikerrel. A trendi kinézet mögött sajnos lomha erőforrás rejtőzött, a székesfehérvári Vadásztölténygyárban készülő 49 cm³-es, VT50 jelzésű, 1,5 lóerős kétütemű motor nehezen mozgatta a 60 kilós járművet, legnagyobb sebessége 45 km/h, utazósebessége pedig 35 km/h volt. Sajnos a Panni sem tudott hosszú karriert befutni. Kb. húszezer darab készülhetett belőle, majd a KGST-n belüli járműipari profilrendezés miatt 1962 elején az összes kismotor gyártását megszüntették, és utána már csak külföldről importáltak mopedeket.(Fotó: Fortepan / FORTEPAN)

Az egyik közkedvelt modell a lengyel Romet Pony moped volt. A szovjet Verhovinával ellentétben igen mokány kis jármű volt, simán vette az emelkedőket, félgázzal is megmászta a dombokat, fogyasztása mégis 2,5 liter alatt maradt, igaz, a gyorsulásnak 40 km/h-nál vége szakadt. A borsos, 7900 forintos árért öntött alufelni is járt. A kormányváltót szokni kellett: lefelé egyes, felfelé kettes, kész.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

A Mol-előd Ásványolaj Forgalmi Vállalat emblémája 1957-ben jelent meg a kutakon. Az Áfor korszerűtlen töltőállomás-hálózatot örökölt, de az 1960-as évektől a kézi szivattyús benzinkutakat sorra váltották le a korszerű, komolyabb teljesítményű, elektromos szivattyúkkal felszerelt kútoszlopok. A mechanikus kijelzőn egyszerűen leolvasható volt a tankolt mennyiség, megjelentek a mai shopok elődjei, és külön szakember állította a guminyomást. A hetvenes évek közepén a 86-os normál benzin 3 Ft, a 92-es szuper 4 Ft, a 98-as extra pedig 5 Ft volt. A legtöbb gépkocsinak és szinte az összes motornak megfelelt a 86-os.(Fotó: UVATERV / FORTEPAN)

A hetvenes és a nyolcvanas években rengeteg házgyári panelház épült Magyarországon. A 1970-es évek elején több mint 1700 település önállóságát szüntették meg, termelőszövetkezeteket és iskolákat vontak össze, a fiatalok pedig a munkahelyek miatt városokba költöztek. A városi, lakótelepi lét kitermelte a maga kis bandáit, ahol nagyot lehetett villantani már egy segédmotoros kerékpárral is, nemhogy egy rendes, komoly motorral. A telepen pedig hétvégente mehetett a mosás, a króm alkatrészek pucolása, a gyertyacsere és a karburátor állítgatása.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

A rossz hírű Ecseri úti Valéria-telep lerombolása, illetve a helyén épülő József Attila-lakótelep miatt költöznie kellett a használtcikk-piacnak. 1964-ben került mai helyére, a Nagykőrösi útra, de a nevét megtartotta, ma is Ecserinek hívja mindenki. Motorokat is lehetett itt adni-venni, sokan ültek át megtakarított ötszázasaikból itt vásárolt MZ-kre, Pannóniákra, Simsonokra. Az Ecserin lehetett seftelni az oroszokkal is, sokan látogattak ki alkatrészekért. A boltosok persze dupla árat kértek, mint a hátsó sorok eladói vagy a bejárat mellett, az utcán ácsorgó magánárusok. A rendőrök is gyakori vendégek voltak. A képen egy szimattáskás, bőrdzsekis fiatal igazoltatása folyik egy Pannónia motor mellett.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

1960-ban még viszonylag kevés magánszemély birtokolhatott személygépkocsit, a vállalati autókat pedig osztályvezetői szint alatt még stikában sem lehetett magáncélra használni. Ez is hozzájárult az oldalkocsis motorkerékpárok népszerűségéhez. A kis kasztnit egy erősebb motor, jelen esetben egy szovjet IZS mellé csatolva körbe lehetett járni az egész országot, el lehetett menni a Balatonhoz. Egy olyan oldalkocsihoz, mint ez a Prohy, restaurált állapotban ma félmillió forint körül juthatunk hozzá.(Fotó: Morvay Lajos / FORTEPAN)

A hetvenes évek végére már sokan komolyabb gépeket tudhattak magukénak, létrejöttek haveri körök, amelyek összejártak motorozni. Persze nem a Sons of Anarchy-féle vad bandákra kell gondolni, a szocializmus azért erősen fékezte a törvényenkívüliséget. Motorostalálkozókat azonban tartottak, ilyenkor még az NDK-ból is érkeztek MZ-sek. Az MZ-k a kor drága, menő motorjai voltak, még az USA-ba és Angliába is exportálták őket. Rengeteg került Magyarországra, volt belőle rendőrségi és katonai kivitel is.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

A rendőrök a hetvenes évek elején Pannónia P21-es motorokat kaptak. Az átlagnál gyorsabb, 250 cm³-es, 22 lóerős gépek nem voltak túl megbízhatóak, és persze a rendőrök sem igen kímélték őket. Gyári példányokat alakítottak kicsit át, teljesen fehérre festették őket, néhányra gyári oldaltáska került, a bukócső kék villogói pedig eredetileg Barkas ködlámpák voltak.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

Ma már teljesen természetes, hogy még a robogókhoz is felvesszük a bukósisakot. De nem mindig volt ez így. A sisak kötelezővé tételét ugyan már 1960-tól tervezték, de csak 1963-tól kellett 60 kilométeren felüli sebességnél becsatolva használni. És azt sem sokáig. A kereskedelem és az ipar nem megfelelő együttműködése miatt ugyanis hiánycikk lett a motorossisak, ezért átmenetileg felfüggesztették a jogszabályt, ami 1966-ban lépett ismét érvénybe.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

Szinte minden évben felmerült, hogy a segédmotoros kerékpárokat vezető, főleg tizen- és huszonévesek is hordjanak sisakot. Ahogy a korabeli sajtó írta: „Hogy osztálytársnőiknek imponáljanak, meg nem engedett helyen motoroznak, artistáknak is becsületére váló mutatványokat produkálnak, a biztonságosnál jóval gyorsabban hajtanak.”, Valamint: „sokszor ketten, papírok nélkül száguldoznak a járdákon a gyalogosok és lakótelepek rémeiként.“ Mindezt egészen 1998-ig bukósisak nélkül tehették, azóta viszont lakott területen kívül és belül is kötelező a viselése.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

Mára ismét reneszánszukat élik a motorok, robogók, mopedek: az autóközpontú közlekedés miatt állandósult dugók hívták vissza őket a városokba. És ugyan az oldalkocsis kerékpár már a múlté, de ketten összekapaszkodva suhanni nyáron egy robogón olyan érzés, amit mindenkinek meg kell tapasztalnia.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

A halálba menekült a Delta legendás műsorvezetője

Lénárd Judit, a Delta című magyar ismeretterjesztő tévéműsor első műsorvezetője 50 éve ezen a napon, június 2-án halt meg. Önkezével vetett véget az életének, a tragikus eset 1970-ben mélyen megrázta az ország közvéleményét.
A legendás bemondónő mindössze 42 esztendős volt, de azt senki nem tudta a népszerű műsorvezetőről, hogy gyógyíthatatlan beteg. betegsége miatt döntött úgy, hogy véget vet életének, mielőtt a kór teljesen elhatalmasodik rajta.
Lénárd Juditra 1964-ben bízták az akkor induló vezetését, 1967-ben a Kapcsoljuk című irodalmi műsor háziasszonya lett, de láthatták a Képzőbűvészet című műsorban is, Rodolfóval .

Pannónia T5 - 1971

 

A Pannónia T5 1964-ben mutatkozott be, erősebb motor, egyenes fejű küllő jellemzi ezt a típust, utóbbit a kisebb méretű kerákagy-fékdob konstrukció tette lehetővé.

Gyártási adatok
Gyártó	Csepeli Motorkerékpárgyár
Gyártás helye	Magyarország, Budapest, Csepel
Gyártás éve	1964-1975
Kategória	túramotor
A(z) modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Hossz	2100 mm
Szélesség	680 mm
Magasság	980 mm
Tömeg	143 kg
Tengelytáv	1380 mm
Üzemanyag	benzin
Üzemanyagtartály	18 liter (4 liter tartalék)
Teljesítmény
Motor	247 cm3
Felépítés	1 hengeres, 2 ütemű (Furatxlöket 68x68 mm), keverékolajozás (1/20 arány)
Váltó	4 fokozatú (lábbal kapcsolható)
Teljesítmény	15 LE (5250 f/min)
Átlagfogyasztás	4,2 liter (70km/h sebesség mellett)
Max. sebesség	110 km/h

 

Škoda 100 a 110R. és a ŠKODA Rapid

A kocsi nagyjából egy időben jelent meg az 1101-es Zsigulival, így közvetlenül annak az ellenfelének minősült. De az első kockás Moszkvicsok is akkortájt voltak „menők”. Az S100 műszakilag szinte mindent átvett az 1000MB-től, apróbb hangolások történtek csak. Két motorral 1,0 literes, és 1,1 literes motorokkal készült (természetesen a klasszikus OHV, amit a Skoda makacsul őrzött a VW éra alatt is, hisz még a Fabiában is benne volt). Igazából két különleges verzió született. Az egyik, a Skoda Motorsport által fejlesztett 120 Rally, a maga zöld színével, és fekete csomagtartójával. A versenyekre készült kocsiban debütált a később klasszikussá vált 120-as motor (itt 110 lóerővel) , és itt tették először a kocsi orrába a hűtőt. A másik jelentősebb verzió, a hangzatos nevű S110 R Coupé volt.

A kicsit porschés vonalú autó ablakkeret nélküli ajtókkal rendelkezett, műbőr sportüléssel, lyuggatott kétküllős sportkormánnyal, és sok műszerrel ellátott sportos műszerfallal készült. Motorja 52 lóerős volt (a Ford Capri hetvenes évekbeli alapmodellje is ennyit tudott), egyedi hengerfejet, duplatorkos Jikov karburátort, egyedi kipufogó leömlőket kapott. Versenyváltozata, a 130RS évtizedekig volt fogalom a rali, és pálya versenyeken. Csak mini Lancia Stratosnak hívták. Széles sárvédői, orrhűtője, annak idején fantasztikusnak számító 100 feletti lóereje tette sikeressé. A vezethetősége a középmotoros Stratoshoz hasonlóan kiváló képességű versenyzőt kívánt.

De a Zsiguli sikere hamar változásra késztette a Skoda gyárat. Elkezdték az új, már orrmotoros utód tervezését. Sajnos a politika, és az anyagi helyzet közbeszólt, és a végén egy szükségmegoldás született. 1976-ban mutatták be az utódot, a 105-120-as szériát. Az új modell egy az egyben az S100-ra épült szerkezetileg. A hűtő előre került, és a motor hengerűrtartalmát növelték, valamint az autósportban szerzett tapasztalatok alapján műszakilag frissítették, az akkor átmenetinek (utolsó farmotoros szériának) tartott típust. A modellsorozatot 1977-ig gyártották, addig 1 079 708 darab Škoda 100, 100L, 110L és 110 LS gördült le az akkor még csehszlovákiai gyár szerelőszalagjairól. A 110R Coupé, az autó nagy sikerére való tekintettel 1980-ig készült a Škoda Kvasiny-i üzemében.