A Dacia az 1979-es, Bukaresti Autószalonon bemutatta a Dacia 1310-et, mely az 1300 felújított változata volt.
1979-ben csak a szedánváltozat volt elérhető a megújult autóból, majd egy évvel később megjelent a kombi variáns is.Az új külsőt kapott Dacia Pick-Up 1981-től volt megvásárolható. 1983-ban a teljes kínálat modellfrissítésen esett át az 1984-es modellévre. Szintén 1983-ban jelent meg az 1310-en alapuló Dacia 1410 Sport névre hallgató kupéváltozat, két ajtóval és alacsonyabb tetővel. 1985-ben bemutatásra került a Pick-Up új változata, lenyitható oldalú raktérrel, két évvel később pedig megjelent a ferde hátú Dacia 1320. A felújított 1310 szedán és kombi változatának a gyártása befejeződött, míg a pick-upé és a ferde hátúé 1990-ig folytatódott.
1989-ben jelent meg a Dacia 1310 új szedán és kombi variánsa, melyeken a fényszórók kicserélése volt a legszembeötlőbb változás az elődhöz képest. Az új ferde hátú a kisáruszállító változathoz hasonlóan 1990-ben került piacra, Dacia 1325 Liberta néven. 1992-ben érkezett meg az új Pick-Up, mely hosszított utasfülkével is elérhetővé vált. 1993-ban ismét modellfrissítésen esett át az 1310 összes változata, csakúgy, mint az 1325 Liberta.
1998-ban következett be az utolsó generációváltás az 1310 történetében. A Liberta nevű ferde hátú gyártása két évvel korábban, 1996-ban leállt. A modernizált 1310 szedán, kombi és kisáruszállító verzió gyártása 2004-ig folytatódott, míg a Dacia Pick-Up gyártása 2006-ban állt le. Az utolsó generációs 1310-esekbe injektor és katalizátor került, hogy jobban megfeleljen a károsanyag kibocsátási szabályozásoknak, de így is csak Euro2-es besorolást tudott elérni.
A Dacia 1300 és 1310 soha nem számított különösebben komfortos vagy nagy teljesítményű autónak, de kedvező fogyasztása, olcsó fenntarthatósága és egyszerűsége miatt nagy népszerűségnek örvendett és örvend a mai napig a kevésbé tehetősebbek körében. Utódja a Dacia Logan lett a román autógyár kínálatában.
A hatvanas évek közepén érvényre jutottak a korszerű katonai gépjármûvek fejlesztésének fõbb irányzatai: a terepjáró képesség fokozása, a teherbíró képesség növelése, valamint a sokoldalú felhasználhatóság. A terepjáró képesség fokozásának katonai követelménye abból adódik, hogy a csapatszintû katonai gépkocsik feladata az alegységek és egységek harcrendjét szorosan követve ezek folyamatos, zavartalan ellátása. Ezt a követelményt három vagy négy hajtott tengellyel, nagyméretû és változtatható belsõ légnyomású kerekekkel, valamint a kerékterhelések csökkentése árán lehet kielégíteni.
A teherbíró képesség növelésének követelménye is kézenfekvõ. A gyorsabb szállításhoz nagyobb teherbíró képességû, tehát 5-8 tonnás szállító tehergépkocsira van szükség.
Az új tehergépkocsi fejlesztését az AUTÓKUT, a Csepel Autógyár a HTI szakembereinek segítségével végezte. De a magyar iparon belül kialakuló feladatmegosztás miatt a csepeli szakemberekre az Ikarus program hárult, ez a jármû volt az utolsó Csepel széria, így a teherautó-gyártás átkerült a Rába vállalathoz. Ahol a hatvanas évek végén megvásárolt MAN típusú dízelmotorok gyártása is beindult.
A KGM 1969-ben 7850 db teherautó megrendelését ütemezte be 1970–-1975-ös gyártásra, de ez már egy év múlva felborult. 1969-ben 3 db kísérleti prototípus, 1970-ben 352 db szériajármû épült, majd a terv a gazdasági helyzet miatt felborult. A gépkocsi ára jóval több volt, mint az import típusoké, és a Csepel Autó, illetve a gyõri MVG képtelen volt kellõ minõséget elérni. A jármûvek kényes kiszolgálását és karbantartását a képzetlen sorállomány nem volt képes elvégezni. Így 1972-ben már 3000 db-ra csökkentették a rendelést, és 1978-ig eltolták az összeszerelést. Ezzel a típus még gazdaságtalanabbá vált. Az 1967/–78-as idõszakban, a D-566.00; 566; 566.02; 566.03 tehergépkocsi-változatokkal összesen 2848 db épült meg. Ehhez járult 1974 és 75-ben 160 db 566.02; 566.05 és 566.03 alváz, amelyek különleges felépítményeket kaptak. A gyártott darabáru ezzel 3008 db volt.
A tehergépkocsik lassan váltották fel az elöregedett Csepeleket. Legnagyobb mennyiségben az átfegyverzés alatt álló légvédelmi tüzéregységek kapták. Összesen 3005 db-ot gyártottak. A tartós üzemeltetés során a tehergépkocsi fékrendszere gyakran meghibásodott. Késõbb az alkatrészut ánpótlás okozott gondot, mivel a Csepel Autógyár leállt a tehergépkocsi-programmal.
A D-566 elsõ prototípusa még D-700 kabinnal
A D-566 második prototípusa egyedi kabinnal
Afrikai expedícióra kiküldött D-566 elhagyja a gyáratl
A D-566 elõszéria egy példánya átalakítva az expedícióra
Art deco és military egyesül az egyik legfurcsább Volvóban, amelyik majdnem megteremtette a szabadidő-autók kategóriáját úgy hat évtizeddel ezelőtt.
Léteznek háromtonnásnál sokkal nehezebb Volvók is, csak azokon vagy több tucat ülés van, vagy több tucatnyi raklappal teli félpótkocsit vontatnak, vagy sárgára vannak festve, és munkavédelmi sisakban szokás beszállni. Ez viszont nem ilyen. Közelítsünk talán a méretek felől! négy méter hetven hosszú – alig rövidebb nála egy V60-as. Tíz centi híján két méter széles – szinte milliméterre V60-paraméter. Kétszáztizenöt centi magas – ez vagy egy V60-as teljes magassága a tetőboxára kötözött talicskára kötözött kisszekrénnyel a tetején, vagy
a svéd hadsereg számára az ötvenes években készített, Volvo teherautó-alvázra szerelt Volvo személykocsi-karosszéria, kevésbé ismert nevén Volvo Sugga, még kevésbé ismert nevén Volvo TP 21.
A sugga hindi nyelven papagáj, ám sem a hindi nyelv használata, sem a papagáj mint névadó nem lenne indokolt. Ellentétben a svéd megfelelővel, ami kocát jelent, és egészen találó egy ennyire drabális, nem épp fürge mozgású jelenséghez.
1953 és 1958 között, mindössze 720 darab készült belőle, így annak ellenére nagy ritkaság, hogy a svéd hadseregnek szerencsére az ötvenes évek óta nem kellett nagyon háborús fronton járműveket vesztenie. Pusztítást inkább a hadrendből kivonás után a polgári kókányolás okozott, az idő vasfoga beletört volna a karosszériába, a lemezvastagság olyan, hogy valószínűleg egy újkorában víztartályba merített Sugga sem lett volna képes még átrozsdásodni.
De kezdjük az elején. A Sugga előtt is létezett katonai Volvo, azt TPV-nek hívták, 1944-től két évig gyártották, egészen hasonló elv szerint: a PV 801-es taxi lemeztetejét vászonra cserélték, hogy lehetővé váljon a légi megfigyelés, az egészet pedig egy Volvo teherautó összkerekes vázára építették.
A PV 801-es mint személyautó…
…és mint katonai jármű
Ehhez képest nagy fejlődés volt a TP 21. Bár ugyanúgy egy taxi a felső része – a PV 831 – és egy összkerekes teherautó az alsó, a nagyobb kerekek miatti nagyobb hasmagasság és jobb úttartás, a mindkét tengelyre szerelt differenciálzár és a rövidebb tengelytáv miatt a terepen is meggyőzőbb teljesítményt nyújtott, és manőverezni is könnyebben lehetett – a hadászatban mindkettő jól jöhet.
PV 831-es taxi és taxisa, plusz egy legény
A Volvo úgy gondolta, hogy más országok is érdeklődnek majd a rádióskocsiként használt Sugga iránt, és lehet, hogy ez így is volt, az viszont biztos, hogy végül csak a svéd hadsereg használta, az idegen nyelvre fordított prospektusok pedig a gyűjtök kincseivé váltak. Civil vásárlókra is számítottak, nekik kombi karosszériát szántak, ami ma biztossiker-recept, sorozatgyártás híján azonban nem derült ki, az ötvenes években is az lett volna-e egy igazi terepre is alkalmas szabadidő-autó.
A Suggánál nyitott tető helyett tetőablakra egyszerűsítették a megfigyelési lehetőséget, a szellőzésre viszont volt ennél hatékonyabb módszer, a felhajtható szélvédő. Az utasoknak persze nem a kényelme, hanem a túlélést jelentő mobilitása volt elsődleges, ezért rendes terepjáróhoz méltóan meredeznek a karok a két első ülés között, kapcsolható 4×4 és felező is van.
Egy bájos és egy csodaszép részlete van a műszerfalnak: az egyik a középső hamutartó, amit a taxióra helyére szereltek, ezen a képen látszik, hogyan funkcionált a személytaxi változatban:
A másik pedig a műszeregység gyönyörű art deco tipográfiája, ami szintén a taxiból származik, és a világ katonaijármű-gyártásának átfogó ismerete nélkül is megajánljuk neki a Világ Legművészibb Katonaijármű-részlete kitüntetést.
Gyárilag 3,67 literes, kilencven lóerős sorhatos motort szereltek a Sugga orrába, ma már viszont ilyet csak elvétve találni a megmaradt példányokban. Hely volt, a V8-as hang nagyon illik a karakteréhez, ilyen blokkat kapott a legtöbbjük, de egy lengyel cég például elektromos ablakemelőket és légkondit is épít a felújított Suggákba, ezzel még furcsább öszvért képesek létrehozni az eredetinél is.
Sugga-hirdetések nem feszítik szét a használtautó-oldalakat, de nem reménytelen találni egyet, ha valaki a már vele összehasonlított V60-asnál olcsóbban akar egy jobb terepképességű, sokkal egyedibb Volvót magának.
A legnagyobb magyar folyami lapátkerekes gőzhajó, a Szőke Tisza roncsa a Szeged melletti tápéi öbölnél, 2020. július 1-jén – Fotó: Máthé Zoltán
A létezése több mint száz évéből bő negyvenet töltött Szegeden a Szőke Tisza – eredeti nevén IV. Károly – lapátkerekes gőzhajó. Az 1917-ben készült folyami luxus-utasszállító 1979-től húsz éven át népszerű vendéglátóhelyként üzemelt a szegedi Tisza-part belvárosi részén, de közben annyira tönkrement, hogy 2000-ben bezárták, és újabb húsz éven át már csak a rozsda meg a bontómunkások látogatták egy félreeső kikötőben. Tíz éve félig elsüllyedt a vízben, ám két évvel ezelőtt az új tulajdonosai kihúzatták a partra, és nagy terveket szőttek a hajó teljes felújítására. Még kérdés, hogy mi lesz vele.
A híres Szőke Tisza gőzhajó hosszú időre megfeneklett a parton a Szegedi-Tápéi Téli-kikötő mellett. 2020 elején sokat lehetett hallani-olvasni arról, hogy a vízből kivontatták a szárazra a becslés szerint 300 tonna súlyú hajóroncsot. Erről a majdnem egy hétig tartó, nehéz és bonyolult műveletről részletesen beszámolt a hazai sajtó, és látványos videók is készültek róla, például ez a time-lapse összeállítás.
Az azóta eltelt két és fél évben nem lehetett hallani arról, hogy további lépések is történtek volna a Szőke Tisza megmentésére – mint a partra húzásakor tervezték. Felhívtuk a kiemelést vezető Heizler Tamást, hogy interjút kérjünk. Azt kérte, hogy emailben tegyem fel a kérdéseket, de annyit elmondott telefonon, hogy a roncs tulajdonosa, a Hajózásért Alapítvány nem tudott újabb eredményeket elérni.
Az egykori gőzös felújítása a becslések szerint milliárdokba kerülne, és semmi remény nem látszik arra, hogy a hatalmas költségeket valaki vállalná. Pénz nélkül pedig nem sokat lehet tenni a Szőke Tisza megmentése érdekében. A kérdéseket elküldtük, válasz hetek alatt sem érkezett.
Az egykori gőzös most a Szegedi-Tápéi Téli-kikötő végénél áll, körülötte kerítés, amely visszatarthatja a túlságosan bátor és kíváncsi embereket attól, hogy felmásszanak a balesetveszélyes rozsdás hajótestre. A Szőke Tisza még így, rozsdásan is látványos: a hajó 77 méter hosszú, 15 méter széles. A gőzgépe új korában 800 lóerős teljesítményre volt képes. Eredetileg másfél méteres merülésű, oldal-lapátkerekes folyami gőzhajó volt, 1917-ben készült a Ganz és Társa Danubius Gép-, Wagon- és Hajógyár RT. újpesti üzemében.
A gőzhajó 1955-ben Felszabadulás néven a Dunakanyarban, Nagymarosnál – Fotó: Chuckyeager tumblr / Fortepan
Először IV. Károly néven bocsátották vízre, azután többször is átkeresztelték, volt Sas és Szent Imre is, úszott a Dunán és ringatta az utasokat a Balaton hullámain. 1944-ben Ausztriába vitték a németek, de 1947-ben visszahozták, és a Magyar-Szovjet Hajózási RT. tulajdonába került. 1950-ben Felszabadulás lett a neve, 1958-ban pedig felújították. Működött sétahajóként és üdülőhajóként is, de 1976-tól már csak állóhajóként üzemelt, Budapesten étterem és szórakozóhely volt. Szegedre 1978-ban került, a Szegedi Fürdő és Hőforrás Vállalaté lett. A Tisza belvárosi szakaszán állt, de télre mindig elvontatták a tápéi kikötőbe.
Népszerű diszkó működött a Szőke Tisza fedélzetén
A vállalkozásban üzemeltetett hajó-vendéglátó üzlet két évtizedig Szeged belvárosának leglátványosabb szórakozóhelye volt. Az 1980–1990-es évek fiataljai közül sokan táncoltak a fedélzetén. Mindenkinek, aki akkoriban Szegeden élt, biztosan van valami emléke a Szőke Tiszáról. Egy időben hajóstrandként is működött. Évtizedeken át hozzátartozott Szeged látképéhez, ahogy a városi múzeum közelében áll a Tiszán kikötve a fehérre festett, érdekes formájú, két nagy kéményű, régi gőzhajó. Minden arra sétáló gyerek meg akarta nézni legalább egyszer közelebbről is, és a turisták is kedvelték.
Én is jártam egykor a fedélzeten. Egy délután ittam ott egy kávét vagy üdítőt, és szerettem volna a nappali fényben alaposan megnézni belül is a hajót, de a biztonsági őr az érdekesebb részekre nem engedett be, azokat lezárták a vendégek elől. A régi fényképek és a leírások szerint valamikor luxusszínvonalú volt a hajó belső tere igényes parkettával, faburkolatokkal, díszes korlátokkal, a szalonokban kényelmes bútorokkal.
A Szőke Tisza állóhajó Szegeden, 1980 márciusában – Fotó: Takkk / Wikipedia, CC BY-SA 3.0
A nyolcvanas és kilencvenes években a Szőke Tisza diszkó nagyon népszerű volt, és ennek csak az egyik oka, hogy akkoriban viszonylag kevés táncos éjszakai szórakozóhely működött Szegeden. A hajóra mindenki el akart menni, nyáron legalább egyszer, és aztán megint, de jövőre mindenképp – tavasztól őszig volt nyitva, és csak a hétvégi napokon tartottak diszkót. A férőhelyek száma azonban korlátozott volt.
Aztán a kilencvenes évek végén arról lehetett hallani, hogy a Szőke Tisza évről évre rosszabb műszaki állapotba kerül. Azt beszélték a városban, hogy a hajófenék teljesen elrozsdásodott, több helyen kilyukadt az alja, amit állítólag betonnal öntöttek ki, hogy a víz betörését megakadályozzák, de az egész életveszélyes, bármikor elsüllyedhet. Utóbb kiderült, hogy ezeknek a híreszteléseknek csak egy része volt igaz, de a hajó rossz műszaki állapota, az elvékonyodott fenéklemezek miatt a szórakozóhelyet a 20. század végén bezárták. A Szőke Tiszát 2000-ben végleg elvontatták a tápéi téli kikötőbe – az már majdnem olyan volt, mintha kivitték volna a temetőbe.
Rozsda, bontás, süllyedés
Azután két évtizedig a hajó enyészetének és elpusztításának fokozatai következtek. Bár Szeged városa 2000-ben még felújítási kötelezettséggel adta el 100, azaz száz forintért egy cégnek, de az inkább továbbadta egy másiknak. A Szőke Tisza 2010-ben egy építőipari nagyvállalkozás, a Szeviép Zrt. tulajdona lett. A cég egyik alvállalata pályázaton 550 millió forintot nyert a hajó felújítására, de a 120 milliós önrészt nem tudták hozzátenni, majd az egész Szeviép csődbe ment. (Ennek a cégnek a vezetőit csődbűntettel vádolták, a per még most is folyik.)
Az egykori Szőke Tisza gőzös személyhajó a szeged-tápéi kikötőben, 2019. október 27-én – Fotó: Czeglédi Zsolt / MTI
Az egymást váltó tulajdonosok nem törődtek vele, a hajoregiszter.hu oldal adatai szerint 2012-ben félig elsüllyedt a Szőke Tisza. Közben a hajó fődarabjainak egy részének (például gőzgép, kormányrendszer és kormánylapát) megőrzése céljából védett műszaki emlékké nyilvánították. Később az egészet eladták árverésen egy fémhulladékot feldolgozó cégnek. Ezt követően a hajót részben elbontották, és amit kivágtak belőle, azt ócskavasként értékesítették, vagy ki tudja, hova lett. Ezalatt a megőrzésre kijelölt darabok többsége is megsemmisült, vagy eltűnt. A bontást végző vállalkozás utóbb tönkrement.
A város szélén, Szeged-Tápé mellett lehorgonyzott hajó mindinkább láthatatlanná vált, ahogy mélyebbre süllyedt, és a bontások miatt a víz feletti részeiből is egyre kevesebb maradt meg. Természetesen sok szegedi – és nem csak szegedi – kedvelője emlékezett rá. Voltak, akik szerették volna rendbe hozatni, de azt mindenki sejtette, hogy rengeteg pénzbe kerülne a felújítása. A Facebookon van egy Mentsük meg a Szőke Tiszát nevű csoport, de az utolsó bejegyzés 2021. decemberi.
Megmentik?
A Szőke Tisza újjáépítésének lehetősége 2016-ban merült fel megint határozottabban, a következő évben a Hajózásért Alapítvány tulajdonába került a roncs, ezt az alapítványt a Szőke Tisza megmentésére hozta létre Varga Mihály, a KÉSZ cégcsoport alapítója, és Portás Csaba hajózási szakember. 2019-ben kiszivattyúzták a hajóból a vizet, így újra a felszínre emelkedhetett. 2020. január végén sikerült a régi gőzöst egyben a partra húznia egy különleges munkacsoportnak, ezt Heizler Tamás, a MA-HARD Vízépítő Kft. ügyvezetője irányította. Az előkészítés és a kiemelési munkálatok – részben a drága, felfújható, nagy teherbírású ballonok miatt, amelyeken a hajót gördítették a szárazföldön – több tízmillió forintba kerültek, amit a KÉSZ fizetett ki. Akkor azt tervezték, hogy teljesen felújítják a Szőke Tiszát, azután megint szállíthat majd utasokat, de ebből egyelőre még nem lett semmi.
Orrán már egyik nevének nyomai sem láthatók, a hajó testéből pedig csak ennyi maradt – Fotó: Móra Ferenc Sándor / Telex
Valószínűleg ez az egyetlen hazai gyártású személyszállító folyami gőzhajó, amely – már csak részeiben – száz éven túl is megmaradt. Egykor az Osztrák–Magyar Monarchia úri pompáját hirdette a kiemelkedő kényelmi színvonalával – ám az, hogy az utóbbi húsz évének történetével és a jelenlegi állapotában mit tudna hirdetni, már nehéz kérdés.
