2022. augusztus 27., szombat

A szocializmus kemény motorosai


Ha körbenézünk a városokban, rengeteg motorost, robogóst látunk. Két álló kocsisor között kacsáznak az élre, hogy a zöld jelzésnél elsőként lőhessenek ki. A motoros közlekedésnek nem ez az első hulláma, már az ötvenes évektől kezdve népszerű közlekedési formának számított. Sokáig szinte az egyetlen gyors és költséghatékony lehetősége volt a nagyobb városi távolságok megtételének, főleg amíg magánszemély nem nagyon juthatott gépkocsihoz. Ahogy bővült a gépjárműpark, a motor visszaszorult a kerékpározás utáni, de az autózás előtti, egyfajta köztes állapotba.

A motorizáció által szorongatott városok azonban ismét levegőhöz, térhez szeretnének jutni. Az autózás kezdeti előnye, a gyors összeköttetés két hely között, ilyen nagy számú gépkocsival már nagyon ritkán érvényesülhet. Visszatértek a kerékpárok, és velük a nagy tesók, a mopedek, robogók, motorkerékpárok.
Posted by at Nincsenek megjegyzések:

2022. augusztus 21., vasárnap

A Babetta története / Folytatás a posztban

 

A Babetta világkörüli utazása
Két tervező, G. Ulicky és J. Safarík megoldotta a feladatot és hamarosan az új motorkerékpár két különböző verziójával álltak elő, az egyik nagy 23”-os kerekekkel, a másik kisebb, 16”-ossal készült. Kezdetben az export-igényeket kívánták kielégíteni, így a nagyobb kerekű verziót kezdték gyártani, 28-as típusnak elnevezve ezt a konfigurációt. A próbagyártás során 100 darabot készítettek 1970-ben tesztelésre és eladásra, majd 1971 tavaszán beindult a gyártás. Ennek a motorkerékpárnak nem volt hátsó rugózása, ellenben érintkezésmentes tranzisztoros gyújtást kapott, amit egy piros műanyag dobozban helyeztek el (és ezt Transimonak hívták). Ez volt a világ első ilyen modellje, eddig ezt csak autóknál használták.
Babetta 28 JAWA Babetta 28
A 28-as típus a PS által gyártott motorkerékpárok teljesen új generációját képviselte és elhatározták, hogy új nevet adnak neki, mást, mint amit a JAWA megkívánt. Azért történhetett ez, mert a JAWA-val való együttműködés ténylegesen véget ért és nem akarták a Manet nevet használni, mivel ezt a robogókhoz társították. Egy új márkanevet kitalálni nem egyszerű feladat, de végül is megtörtént, ebben az időben került a csehszlovák slágerlisták élére a „Babetta sla do sveta” című dal, ami jelentése „Babetta világkörüli utazása”. Ez jól mutatta, hogy a gyárnak feltett szándéka volt a világ összes piacára kijutni.
Sajnos az eladások kiábrándítóak voltak, így a PS taktikát változtatott és a kisebb kerekű változat gyártása mellett döntött. Az 1973-as modell 206-os típusnévvel és 16”-os kerekekkel hagyta el a gyárat, fő célpontja Németország, Hollandia és az Amerikai Egyesült Államok volt. A 206-os Babetta még pedál-indítású egysebességes segédmotoros kerékpár volt centrifugális tengelykapcsolóval és az egyszerűségére jól reagált a piac és Németországban a motorkerékpár megkapta a Szövetségi Tervezői Díjat 1974-ben. 18000 darabot adtak el ebben az évben Németországban, a 60000 darabos éves teljes termelésből. A segédmotoros kerékpár átütő siker volt és a tervezői nagyon elégedettek voltak. (A német piacon még 206B, nálunk már 207.0xx típusszámmal forgalmazták. A szerk.)
JAWA Babetta 206 JAWA Babetta 206
1975-ben a PS áttervezte a moped hátsó részét, hátsó rugózott lengővillát építettek be. Ez a 207-es típusú Babetta még sikeresebb lett, annyira, hogy 1976-ban a termelés 100 %-át exportálni tudták. Egyedül Németországban (Német Szövetségi Köztársaság) közel 20000 darabot értékesített a Quelle magazin. Mind a mai napig ezek a mopedek még futnak az utakon, némelyikük még az eredeti Transimo gyújtással.
(Az első ilyen modellek 207.1xx típusszámmal láttak napvilágot. A szerk.)
Végül a Motokov belátta az elhamarkodott döntés hibáját és zöld utat adott az újabb fejlesztéseknek a tervezésben és műszaki megoldásokban.
Rendkívül rövid idő alatt a PS számos eltérő típust készített: 207.200, 207.300, 207.400, 207.500 a különböző igényű piacokra, pl. a németeknek és hollandoknak külön egy 25 km/h végsebességű változatot, az Egyesült Államokba egy 30 km/h-s változatot, a hazai piacra pedig 40 km/h-s változatot. Volt egy hosszú nyereggel szerelt sport változat is. Annak ellenére hogy az eladások valóban jól mentek a 70-es évek végén, a PS és a Motokov tudta, hogy nem tart örökké, ezért egy új típus megalkotásába fogtak.
JAWA Babetta 207 JAWA Babetta 207
1983-at írtunk, mikor az új modell napvilágot látott, 210-es számmal illetve. Ez a 207-es már bizonyított koncepciójára épült, de teljesen új megjelenést és módosított motort kapott egy kétsebességes, automata váltóval szerelve. A második sebességi fokozat volt a harmadik tengelykapcsoló a blokkban és rengeteg fejfájást okozott annak, aki a motort akarta javítani. Egy tengelykapcsoló volt a motor beindításhoz, egy az elinduláshoz és alacsony sebességhez és egy a nagyobb sebességhez.
JAWA Babetta 210 JAWA Babetta 210
A német piac az egysebességes változatot részesítette előnyben, így nekik azt gyártottak. Az eltérő verziók végsebessége 25 és 50 km/h között változott, bár egy kis tuninggal a végsebesség könnyen 60 km/h fölé kúszott. Ian Bridge egy tuningolt Jawa Jazz verziót használt a BMF/ACU 500 mérföldes Navigációs Rallyn és az ő gépe 70 km/h-ra volt képes.
A PS-nek ebben az időben körülbelül 13500 alkalmazottja volt, melyből 3500 foglalkozott a motorkerékpárok gyártásával (a gyár főprofilja fegyverek és forgódarukhoz való nagyméretű golyóscsapágyak gyártása volt). Nagy volt, de a PS csak egy része volt egy még nagyobb vállalatnak, a ZVL-nek, egy szlovákiai nagy golyóscsapágy gyártónak, 64000 alkalmazottal. Amíg a Hidegháború kiteljesedett, a ZVL-nek harci repülőgép motorokat kellett gyártania. Ezen motorok gyártásához extra helyre volt szükség és mivel ehhez az észak-szlovákiai gyár teljes kapacitása kellett, így a motorkerékpár gyártást máshová kellett költöztetni.
1985 év végén döntött a PS a kétkerekűek fejlesztésének és gyártásának leállításáról Povázská Bystricán és egy új helyettesítő gyárat építettek egy hihetetlenül kis faluban, Kolárovón. Kolárovó a magyar határ közelében van és főként magyarok lakják, és főként a mező-gazdasághoz értenek. A gyár erre a területre való telepítésének a fő oka a térség iparosításának segítése és a magyar kisebbség háborgási lehetőségének megfékezése volt. 1986-ban a 210-es típus gyártását áttelepítették ebbe a vidéki gyárba.
Kolárovó - Gúta, hajómalom Kolárovó (Gúta), az úszó vízimalom igazi látványosság (kép forrása: Slovakia Photo Gallery)
Az új kolárovói gyárnak nem volt tapasztalata a motorkerékpár gyártásban, minden gyártó berendezést Povazska Bystricából telepítettek át, az ellenőrző berendezésekkel és a moped gyártásához szükséges műszaki dokumentációkkal együtt. Közben beszámoltak arról, hogy a kolárovói emberek arra panaszkodtak, hogy a PS-ből csak az öreg berendezéseket és technológiákat telepítették át.
1986 nagy részében napi kapcsolat volt Kolárovó és Povazska Bystrica között a fejlesztés, gyártás és tesztelés kapcsán. Sok PS személyzet volt ideiglenesen Kolárovón a gyártást segíteni, de 1986 végén mindannyian hazatértek és a kapcsolat megszakadt. Kolárovó immár teljesen magára maradt. Azonban a 210-es típus gyártása folytatódott és a következő években a termékpalettát bővítették. Piacra dobták a 210 mini, 210 lux, 210.008, 210.011, 210.012, 210.021, 210.025, 210.041, 213, 215, 225, 226, 228 típusokat. Ezek mindegyike a 210-es típusra épült. A termelés néha meghaladta a 100000 darab/év mennyiséget és kezdetben úgy tűnt, minden rendben van – én mondom, csak úgy tűnt!
Új Babetta 210 Új Babetta 210
A szomorú vég
Az 1990-ben bekövetkezett szocialista gazdasági összeomlás utáni politikai és gazdasági változások Kolárovóban is éreztették hatásukat.
A privatizációt követően megszűnt az állami támogatás, bár már az 1980-as évek óta folyamatosan csökkentették. Az energia és az alapanyagok ára emelkedett, azok a piacok Magyarországon és a többi ex-kommunista országban, melyek eddig nyitottak voltak az új termékek számára, most elutasítóvá váltak a szlovák termékekkel szemben.
A Csehszlovákiának 1993-ban történt Csehországra és Szlovákiára való szétválásával néhány termék beszállítója külföldivé vált, így pl. a gumiabroncsok, elektromos berendezések, láncok és egyéb alkatrészek hirtelen külföldi importból származtak. A Babetták korábbi kizárólagos forgalmazója, a Motokov szintén külföldivé vált. Ez azzal járt, hogy a Motokov megkezdte elveszíteni központi szerepét, mint járműexportáló cég. A legtöbb gyártó egyedül önállóan szerette volna megoldani az exportálást – anélkül, hogy valóban tudták volna, hogyan is kell ez tenni és sok alkalommal a már meglévő szerződéseket szegték meg a külföldi importőrökkel szemben.
A Motokov által nyugatra eladott Babetták többsége JAWA felirattal került forgalomba, hiszen a Motokov rendelkezett a névhasználati joggal. A JAWA most függetleníteni akarta magát a Motokovtól és hevesen tiltakozott a mopedeken való JAWA név használata ellen, a jelenleg gyártott Babetták gyenge minőségére hivatkozva, ami lejáratja a JAWA márkanevet. Emiatt a korábbi barátok és szövetségesek (JAWA és Babetta) szembe kerültek egymással és addig tartott, míg a Babetta beleegyezett, hogy leáll a JAWA név használatával.
Ebben az időszakban hihetetlen mélypontba zuhantak az eladások és ekkor kezdett megmutatkozni a gyártó berendezések elhasználódottsága is. A csökkenő eladások miatt lecsökkentették a munkaerő létszámát és sokáig csökkentett munkaidőben dolgoztak, néha pedig a gyár kényszerleállása is előfordult. Ennek demoralizáló hatása volt a megmaradt munkaerőre, amely még több problémához vezetett. A minőség soha nem látott szintre süllyedt és előfordult, hogy egy egész teherautónyi Németországba szánt szállítmány az első 100 km lefutása után motorhiba miatt használhatatlanná vált. A szörnyű minőség magyarázata egyszerű, a motorblokkok gyártósora már annyira elhasználódott, hogy a golyóscsapágyak fészkeinek megmunkálása túl kicsire sikeredett. Az Egyesült Királyságbeli olvasóknak ezt fontos lehet tudni, mivel kb. 300 darabot a Németországba szánt hibás mopedekből az Egyesült Királyságba küldött a Motokov és értékesített mint "olcsó" motorkerékpárt típustábla nélkül. Elborzadtam az eljárás miatt, de a Motokov biztosított, hogy ezek a mopedek sosem forgalomba kerülni. A számuk jól becsülhető volt a forgalomba helyezéshez vásárolt típustáblák számából. (Jól emlékszem ezekre az "olcsó" mopedekre, melyeket az Egyesült Királyságban adtak el (300 L alatti áron), de nem volt figyelmeztetés arról, hogy alkalmatlanok a mindennapi használatra – I.B.)
Ha a Babetta élete nem volt eddig elég nehéz, akkor a PS, melyet most privatizáltak és még mindig kézi lőfegyvereket és egyéb katonai felszereléseket gyártott, a mopedek gyártásának újraindításáról döntött a Piaggioval való együttműködésben, egy Puch licenc alapján.
1994-ben hagyták el a hatalmas PS területén kialakított kis gyárat az első mopedek „Korado” néven. A Babetta és a Korado gyár közötti különbség üvöltő volt. Kolárovón öreg, széthajtott gyártósor volt és egy rossz munkafegyelmű gyártó személyzet. Egyszer a beszerelés előtti blokkfelek kupacba hányva lehetett látni, egyszer az tűnt fel, hogy a munkások a golyóscsapágyakat kalapálják be éppen a felmelegítetlen blokkfelekbe ellenőrzés nélkül, és arra is van tanú, hogy a végső tesztelésen meghibásodott mopedeket mégis csomagolják és küldik a fogyasztókhoz! Ez valóban sokkoló volt.
Azonban a kis Korado gyárban, melyet a Piaggio gépeivel szereltek fel fegyelem, rend és tisztaság volt. Láttam munkásokat fehér ingben motort összeszerelni. Nem csak a Korado termékek minőségében tükröződtek a látottak, hanem a műszaki tartósságban is. A Korado még gyárt mopedeket, de különböző okokból nem sikerül kivergődnie az adósságokból és felállni a földről. Ez egy nagyon összetett történet, talán majd máskor elmondom.
A Babetta folytatta a kemény küzdelmet, de nem elég keményen. Még rosszabb: kettévált. Az értékesítési üzletág kivált és különálló cégként, Mopedy sro. néven folytatta. Néhány berendezés volt a tulajdonában és az összes kereskedelmi szerződés, habár a gyártó részleg, melyet Babetta AS névvel illettek versenyezni kezdett a rivális Mopedy céggel a vásárlókért, nyíltan megszegve a kereskedelmi szerződéseket – teljesen lejáratva a márkanevet.
Miután Németország megszüntette a kis 25 km/h sebességű mopedekre vonatkozó kötelező pedál alkalmazást megkövetelő előírásait és Hollandia bevezette az ingyenes iskolabuszt a gyerekeknek, az export mindkét piacon minden eddigi alá zuhant. Ezután melyik fiatal akar pedállal indítható motort? Egyre több és több tajvani és más olcsó, de modern moped érkezett a nyugati piacokra, a Babetta átalakította a motorjait berúgókarosra. Az új motorral szerelt modellek a 225 elnevezést kapták, szinte teljesen megegyeztek a 210-es modellekkel, kivéve az indító mechanizmust.
Babetta 225 erőforrás Babetta 225 erőforrás - (kép forrása: MZ-B)
Ezzel az új motorblokkal eddig nem látott lehetőségek nyíltak meg és a Babetta elindult kiaknázni ezeket. Felvették a kapcsolatot a lett Riga mopedgyárral. A Riga a Babettához hasonló mopedeket készített és volt egy kisebb modelljük, melyet Stellának neveztek és ami elég kelendő volt az alacsony árának köszönhetően. Azonban nagyon gyatra motorral rendelkezett. A Rigának erőforrásra volt szüksége, Kolárovónak pedig Stella vázra, klasszikus recept a cserekereskedelemre. Ennek az eredménye lett a Babetta 134.
Babetta 134 Babetta 134
Némi probléma volt a kezdeteknél, mivel a Riga gyártási minősége még rosszabb volt mint a kolárovói gyáré. A Babettának újra kellett hegesztenie a vázakat amiket kaptak, mert hajlamosak voltak a törésre. A 134-es segített ugyan a Babetta eladásokon, de nem tudta megakadályozni a bukást.
1997 végén a gyár kapui bezárultak és egy moped történetének hosszú fejezete végleg lezárult. Azonban rengeteg Babetta moped még mindig rója az utakat a világon, legyen az Kubában, az Egyesült Államokban, Dél-Afrikában, Kínában vagy Európa számos országában, ahová őket exportálták.
Sokáig folytathatják útjukat, gazdájuknak örömet okozva és közlekedési lehetőséget nyújtva ott, ahol más megoldás nem létezik. Ami engem illet, amikor meglátok egy Babettát, mindig emlékezni fogok arra a helyre, ahonnan ezek a mopedek származnak, a városra melynek nem volt szállodája és csak egy kis vendéglője volt, a munkások, amint a néhány szlovák vezetőjük elhagyta a termet elkezdtek magyarul beszélgetni.
Posted by at Nincsenek megjegyzések:

A Riga egy szovjet kismotorkerékpár / Folytatás a posztban

 

Egy, az RMZ-ben gyártott, hazánkban nem forgalmazott Riga moped-típus

A Riga egy szovjet kismotorkerékpár, melyet 1965-től 1992-ig gyártottak Lettország fővárosában, Rigában a Vörös Csillag motorgyárban.

A MOTOROK GYÁRTÁSÁNAK ELŐZMÉNYEI

Az 1960-as évek elején született meg az elképzelés az egykori Szovjetunióban, hogy a szovjet embereket is egy könnyen kezelhető, könnyen karbantartható, gyors kismotorral lássák el. A gondolatot tett követte, így a lettországi Riga városában, a Rīgas motorūpnīca „Sarkanā Zvaigzne”, magyarul Vörös Csillag Rigai Motorgyár (oroszul: RMZ – Rizsszkij Motozavod, magyarul Rigai Motorgyár) megkezdődött a tervezés. Kezdetben a magyar Dongó, kerékpárra szerelhető segédmotor, valamint a Velosolex segédmotoros kerékpár irányvonala mentén indultak el, de ezek a járművek nem hozták meg a várt sikert, így inkább a tőlük nyugatabbra már régóta elterjedt kismotorkerékpárok felé fordult a figyelmük.

A TÍPUSOK

1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt. Feltehetően még a Riga–1-es gyártása során az RMZ megvásárolta a Jawától a licencet, így a későbbi példányokba már szovjet gyártású, azonban a csehszlovák motorral szerkezetileg teljesen megegyező, S–50-nel jelölt blokkokat építettek. A motor két sebességfokozatú, pedálok segítségével megindítható (ezek hátra tekerésével kezelhető a hátsó kerékre ható fék), valamint dekompresszorral leállítható.
Érdekesség: hazánkban jelenleg egyetlen példány található, mely Ukrajnából származik. Korhű felújítása folyamatban van.
1967-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron az első szériaérett motorkerékpárt, a Riga–3-at. Elődjétől nem sokban különbözött, azonban pár egyszerűsítésnek köszönhetően megindulhatott a típus sorozatgyártása. Motorja S–51 típusú, 49,8 cm³-es, léghűtéses, 1,5 LE teljesítmény leadására volt képes, a [[[index.php?title=Porlaszt%C3%B3 Porlasztó|]karburátor]] többnyire K30 vagy K35 típusú. A motor főbb ismertető jelei voltak a 19 collos kerekek, a jellegzetes szoknyás sárvédő, a Simson Suhl mintájára készült karburátortakaró lemez, valamint ennél a típusnál van a szerszámtartó rekesznek külön ajtaja a váz bal oldalán, a nyereg alatt. A hazánkba érkezett mopedek többsége kétszínű fényezést kapott, az egyszínű példányok igen ritkák. Míg Riga–1 egyetlen sem, addig számos Riga–3 jutott el Magyarországra.
1969-ben indult meg a korszerűsített, elődjeihez már kevésbé hasonlatos Riga–4 típusú moped gyártása. A Riga–3 tervezése óta a motor számtalan változáson ment keresztül. A nagy átmérőjű, 19"-os kerekek helyébe kisebb, 16"-os kerekek kerültek, ez a Riga mopedek gyártásának végéig megmaradt. A benzincsapot is lecserélték, az új kivitelű, KP–12 jelű csapra. A moped erőforrása a módosított, S–52 jelű, 2–2,2 LE teljesítményű motor lett. A gyújtást a blokkon kívül, egy különálló gyújtótranszformátorban helyezték el. A típust már kizárólag K35–B karburátorral szerelték, valamint a szintén Simson-mopedekre hasonlító légszűrőt is lecserélték. A Riga–4-es gyártásának utolsó évében a hátsó lámpa teljesen műanyag burkolatot kapott, a korábbi fém kivitelű helyébe.
Az 1974-es év újdonsága volt a Riga–12 jelű kismotorkerékpár. A Riga–4-eshez képest jelentősen megváltozott a motorkerékpár külalakja, valamint működése is. A korábbi, legömbölyített tüzelőanyag-tartály helyébe egy kevésbé mutatós, alig lekerekített, téglatest alakú került. Az immár S–57-tel jelölt erőforrás kivitele is megváltozott. A még mindig pedálok segítségével megindítható és fékezhető motorban a sebességfokozatok a korábbi típusokkal szemben fordítva helyezkedtek el, a bal kéznél található marokváltót fölfele fordítva volt elhelyezve az egyes, lefele tekerve a kettes sebességfokozat, középen pedig maradt az üresjárat. A légszűrő is módosult, a késői példányoknál már egy gumicső segítségével a vázból szívja a levegőt.
1979-ben gördült ki a gyárból a Riga–16-os. Kinézetében elsőre a Riga–12-t hozza, azonban a motor kezelése teljesen átalakult. Az S–58-as típusú blokkot már nem pedálokkal szerelték, felváltotta szerepüket a modernebb kismotoroknál rég elterjedt berúgókar és fékpedál, de ebből is gyártottak még az elején pedálos kiviteleket. A kipufogó kinézete és szerkezete is megváltozott, sokkal hosszabb lett mind a dob, mind a hangtompító betét. A kormányt is lecserélték egy magasabb kivitelű, ún. „túrakormányra”. Az ülés is hosszabb, kényelmesebb lett. A hátsó lámpa is megújult, nagyobb, hatszög alakú lett. A csomagtartó a látványt javítandó krómozott kivitelű, a motor festésében pedig megjelentek a metálszínek.
1984–85 a Riga–22 megjelenésének éve. A korábbi megszakító kalapácsos gyújtást teljes egészében elvetették, helyébe a modernizálás jegyében tirisztoros gyújtás került. Módosították a tüzelőanyag-tartályt is, a lemezből préselt két felet vízszintesen illesztették össze, az illesztés takarására visszajött az utoljára a Riga–4-esnél használt gumikéder. A V–50-nek jelölt motorblokk is változott, átalakult az öntvények és a deknik kivitele is. Korábban a pedállal történő indítás miatt a berúgókart előre kellett mozgatni, azonban a V–50-esnél ez is megújult, így ennél a modellnél a többi motorhoz hasonlóan ezt is hátrafelé kell „berúgni”. A hátsó lengéscsillapítóról lekerült a rugókat borító tokozás, valamint a nagy méretű hátsó lámpában elhelyeztek egy féklámpát is, melyet a hátsó kerékre ható fékpedál működtetett.
Az 1986-os esztendő fordulópont volt a Sarkana Zwaigzne gyár életében, ettől az esztendőtől kezdve a Riga mopedeket már nem számmal, hanem fantázianévvel látták el. Ennek hátterében az állhat, hogy az idő előrehaladtával, a gyártás tömegtermeléssé alakításával a termékek minősége egyre romlott, sok volt a gyári selejt, valamint a használat során a számtalan, gyakran végzetes hiba nehezítette a motorosok életét. A vásárlók egyre kevésbé bíztak meg a szovjet kismotorokban, így a „Riga” név kezdett rosszul csengeni. Ennek hatására merült fel, hogy a motorokat új, jó hangzású fantázianevekkel lássák el.
Ennek jegyében született 1986-ban a Riga Delta. A motor egyáltalán nem hasonlít elődeire. A váz teljesen átalakult, új tüzelőanyag-tartályt kapott, melyen már csak a „DELTA” felirat olvasható, lecserélték az első és hátsó lámpákat is, kapott gyújtáskapcsolót, valamint az ülés alól új helyre került a szerszámtartó is. Erőforrásként maradt a V–50-es, a későbbiekben a V–501-es blokk. A V–501-es egy újabb jelentős újítás volt a gyártás történetében, ugyanis csak ekkor tértek át a lábváltó használatára. A Delták háromféle színtervet viseltek: borsózöld, téglavörös és drapp színű járművek gördültek ki a gyárból.
Szintén az 1986-os esztendő hozta meg a Mini Riga megjelenését is. A kezdő motorosok körében nagy sikert arató törpemotor kezdetben V–50-es, később V–501-es blokkal készült. Ennek a testvérmotorja volt a Riga Stella, melynél már a robogó forma és a műanyag alkatrészek domináltak. A '90-es évek elejétől a motorba a könnyebb kezelhetőség végett a jól ismert Jawa Babetta 210-es kétsebességes, automata váltós blokkját építették.

EGYÉB MODELLEK

Az RMZ fénykorában, a '70-es években igen aktívan részt vett a motorsportban. Elsősorban a 125 cm³-es kategóriában építettek pályagépeket Riga–5S, Riga–15S, Riga–17S és Riga–19S típusjellel, melyek jelentős sikereket értek el a Szovjetunió és a Baltikum versenypályáin. Hazánkba ezekből a speciális és elegéns gépekből nem érkezett.
A Magyarországon állomásozó orosz katonáknak köszönhetően azonban került hozzánk pár ún. „Bringa-Riga”. Ezeket a mopedeket a szovjet hadseregen belül postás- és futármotorként használták. Az orosz katonák és a magyar lakosság közti cserekereskedelem egyik gyakori tárgya volt ez a kismotor. Magyarországon is megpróbálkoztak kereskedelembe bocsátásukkal, azonban ez a gyenge érdeklődés miatt elsikkadt.
A „Bringa-Rigák” két nagy csoportba oszthatók:
  • Kereskedelemben kapható kerékpárra szerelt segédmotorok, melyekhez tartozékként járt a tüzelőanyag-tartály, a hajtott lánckerék, valamint a kezelőszervek. Ennek megfelelően a moped teljesen rugózatlan.
  • Gyárilag kerékpár-jellegűre épített mopedek, mint Riga–7, Riga–11 és Riga–13, melyekben szintén megtalálható volt a fent említett segédmotor egy erősebb változata, a kortól függően Riga–3/Riga–4, vagy Mini Riga tank, valamint elöl komplett Riga lengéscsillapító villa, hátul azonban ezek is rugózatlanok voltak. A váz és a kerekek a szokásos kerékpárokénál jóval nagyobb méretűek és erősebb kivitelűek voltak.

RIGÁK MA

Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is. Értékük változó, de alapvetően nem minősülnek értékes és keresett motoroknak, sok helyen csupán megtűrt lomként vannak számontartva. Nagy számban Riga–12, Riga–16, Riga–22, Riga Delta, Mini Riga, valamint a Verhovina–5 és Verhovina–6 típusok fordulnak elő. Ritkaságszámba mennek a Riga–3, Riga–4, Verhovina–3, Verhovina–4 és Karpati modellek, valamint a Magyarországon nem forgalmazott „Bringa-Rigák”. Az abszolút kuriózum a Riga–1 típusú moped, ebből egyetlen példány található.
A mára szinte teljesen elfeledett kismotor köré egy egész szubkultúra szerveződött Magyar Riga Motoros Klub néven. Az egyesület számos rendezvényen prezentálta magát, így a 2008-as és 2009-es, európai szintűvé nőtt Oldtimer Expón is. A társaság összetartását és elkötelezettségét a márka, annak története és mai képviselői iránt a Rigával Rigába!kezdeményezés mutatja leginkább.


Posted by at 1 megjegyzés:

2022. augusztus 20., szombat

Mindenki tartogat egy kis helyet a szíve csücskében a Fiat 500-as számára.

 

 A kocsi formatervének megalkotásához nem kértek fel olyan neves cégeket, mint a Pininfarina, a Bertone, vagy a Touring. A gyári karosszériaszabász, a Topolinótól a 124-esig (Zsiguli) temérdek Fiat külalakjáért felelős konstruktőr, Dante Giacosa azonban a legnagyobbakhoz mérhetően zseniálisat kanyarított a csőtollal. A törpe- és miniautók határán egyensúlyozó 500-as Fiattal, azaz a Cinquecentóval olyan maradandó formát hozott létre, ami évtizedekig stílusos, majd még divatossága teljében klasszikus jármű lett. 
 A korai 500-as azonban távol volt az általunk ismertebb későbbi modellektől. Eleve csak két ülése volt, az ajtajai hátrafelé nyíltak, nyomorult, 473 köbcentis, 13 lóerős motor hajtotta akár 85 km/h-s sebességgel, viszont már az a kéthengeres, soros léghűtéses konstrukció kerepelt a farában, ami a későbbi 500-ast, majd a 126-ost, végül még a Pandát is hajtotta. 

Az első lámpái alatt nem díszlécek, hanem a szélvédőhöz csövek közreműködésével, hideg, páramentesítő légáramot szállító nyílások voltak, a kombinált index/helyzetjelző a sárvédő felső sarkában kapott helyet, a csomagtérfedelet - ami a farmotoros elrendezés miatt természetesen elöl volt, a közepén hosszanti, polírozott léc díszítette.
Váltójának négy gangját egészen a kifutó széria megjelenéséig nem szinkronizálták, az egyes fokozat ráadásul sivító, egyenes fogazású áttételezést kapott. A kor igényeihez képest gyenge kidolgozású és motorizáltságú kiskocsiba azonban a bemutatása után néhány hónappal erősebb, 15 lóerős, 90 km/h-képes motort hajítottak, s megrendelhető lett négyüléses kivitel is. 
Ennek már az ajtajai felső részén is voltak díszlécei, a kerekein dísztárcsák képviselték a pompát, kétszínű lett a belső kárpitozása, nagyobb kereteket szereltek a fényszóróira, s már nemcsak a gyárban emlegették "Nuova 500"-ként, hanem a nevet a motorházfedélre biggyesztett felirattal a nagyvilág tudomására is hozták.
 1958-ban újabb izgalmak következtek: az adrenalinszint-túltengést a Nuova 500 Sport megjelenése biztosította, amely piros oldalsó csíkozásával, behegesztett (tehát vászontalanított) tetejével, 105 km/h elérését is lehetővé tevő, 21,5 lóerős motorjával már az országúti helytállást is biztosította a miniautó utasainak. 

Az új 499,5 köbcentis alapként szolgált az 1960-ban megjelenő 500 D alapkivitel kissé nyomatékosabbra hangolt, 17,5 lóerős motorjához. Ekkor szoktak le végleg a végig legördíthető, kombi-limuzin építésmódról: az 500 D-nél a hátsó ülések fölött már csavarozott lemeztető volt, vászon csak az első két ülés fölött maradt. Gazdagabb lett viszont a díszítés, hiszen immár a küszöbre is jutott némi fényes lemezcsík.

Ugyanebben az évben bukkant fel a gnú, azaz a kombi 500-as, amely Cinquecento orr-résszel és Szaratov-hűtőszekrény hátsó csomagtérajtóval keltett feltűnést. Ebben elfektették a kéthengeres motort (valójában nem egészen ugyanarról a motorról van szó, mert a blokköntvénye, a karburátora, a hengerfeje és seregnyi egyéb meghatározó alkatrésze egyedi), így pedig maradt hely csomagok számára is. A gnú, azaz a Giardiniera (dzsardiniéra) tengelytávját tíz centivel megnyújtották, a hátsó oldalablakai eltolhatók lettek, ezért a limuzin 500-assal ellentétben a hátsó ülésein már nemcsak kis növésű pigmeusokat, de nem túl termetes felnőtteket is lehetett benne utaztatni, mi több, a megfulladástól sem kellett tartaniuk. 
Az 500 D-ből 1965-ig az első szériánál már jóval többet, összesen 640 ezer példány példányt készítettek. Ekkor mutatták be azt a kivitelt - a Fiat 500 F-et - amelyet valamennyien jól ismerünk, hiszen őt nálunk is forgalmazta a Merkur 1970-től bő egy éven át (CT-IK rendszámok), 56, később 61 ezer forintért, ami kétezer forinttal volt kevesebb a Zapó, de hatezerrel több a Trabi áránál.
Ennek már - szemben a libakergető elődökkel - rendesen nyíltak az ajtajai, a tető hátsó ülések fölötti fémrészét nem csavarozták, hanem egyben volt a karosszériával. A nehézkes, két reteszes tetőnyitót törékenyebb, de gyorsabb, egykapcsos megoldás váltotta le. Az üveges, tízesével skálázott sebmérő helyett plexiablakos, húszasával rovátkolt kilométerórát alkalmaztak. A belső küszöbök szögletes helyett ilúattek, eltűntek a díszlécek a motorházfedélről és a kocsi oldalairól, csak a küszöbön maradt egy-egy csík. 
A maga mércéjével azonban az ötszázast jól felszerelt kiskocsiként ismerték: volt benne például négy ütem, alacsony üzemanyagszintet jelző lámpácska, 12 voltos elektromos rendszer, pót-csomagtartóvá lebillenthető hátsó üléstámla, elefántfül és kézi gáz - csupa olyan dolog, ami a Trabantból akkoriban hiányzott. 
De a független, elöl felső háromszög-lengőkaros, alsó keresztlaprugós, hátul pedig háromszög-lengőkaros, csavarrugós futómű, a fűtés, a kurblizható ablak, valamint a teljes szőnyegezés sem volt megvetendő dolog harmincegynéhány évvel ezelőtt. Különös tekintettel arra, hogy a kis Fiat 1969-ben például már 999 dollárért megrendelhető volt a Jetcar-tól - házhoz szállítással, rendszámmal ellátva. És persze Nyugat-Európában.
Posted by at Nincsenek megjegyzések:
Feliratkozás: Bejegyzések (Atom)