A Tatabánya hajó utolsó útja

 

TATABÁNYA magyar lajstromból való törlése előtti utolsó útján, 2010 július 17-én Dunabogdányban készült felvétel.

A recesszió a vízi szállításban is érezteti hatását, elsősorban az építőiparból közismert módon, ahogy a fizetésképtelen megbízók az elvégzett munkát nem, vagy csak nagyon késedelmesen fizetik ki. A bizonytalan pénzügyi helyzetben a TATABÁNYA tulajdonosai már korábban eladásra hirdették hajójukat. A hirdetésre hosszú idő után meglepő módon egy görög vállalkozó jelentkezett, aki a folyamra épült vontatót kikötői boxerhajóként kívánja alkalmazni a pireuszi kikötőben. A viszonylag hosszú, két nem távvezérelt főgéppel rendelkező, nem tengerálló anyagokból épült hajó nem igazán tűnik alkalmasnak erre a feladatra. A hajó éppen ezért nem is görög, hanem az igen laza regiszteri követelményeket állító panamai lobogó alá kerül. Néhány kisebb módosítás után várhatóan augusztus végén, szeptember elején – feltehetően nem saját erejéből, hanem valamilyen tolatmány bárkái közé sorolva – a hajó utolsó dunai útjára indul. A közép-dunai vontatósorozat utolsó eredeti formában megmaradt példánya így lesz egyben az utolsó Duna-tengerjáró hajó is. A tengerre való távozásával már csak a SOPRON és INOTA vontatók, valamint egyes részleteiben a TATABÁNYA tolóvá átépített testvérhajója, a SZOMBATHELY őrzik a valamikori magyar hajó- és hajógép építés, és a hazai vontatóhajózás dicsőséges emlékét.

A TATABÁNYA 2010. szeptember 3-án hagyta el végleg Budapestet

Utólagos kiegészítés 2011. február 20.

A cikk szövege 2010. augusztusában készült el. Ekkor még csak találgattuk, vajon milyen célja lehet a vásárlónak a hajóval; tényleg a tengerre akarja-e vinni; fog-e erre egyáltalán bármilyen engedélyt kapni. A leghihetőbb forgatókönyvnek a biztosítási csalás tűnt. Miután a hajót júliusban törölték a magyar lajstromból, az Európai Unióban már csak nagyon komoly átépítések után lett volna újból üzembe helyezhető. A TATABÁNYA 2010. szeptember 3-án hagyta el Budapestet. Az önerőből mozgásképes, ámde erre engedélyekkel már nem rendelkező hajót az INOTA vontató vitte mellévett alakzatban, egy leselejtezett uszály társaságában. A Budapestről való eltávozás után információink már nagyon hézagosak. Hetekig állt a hajó a szerb, majd a román határon;

December közepén a görög tulajdonos még információt juttatott Magyarországra, hogy sikeresen megérkeztek Pireuszba, és a TATABÁNYA nagyon szépen teljesített; pár nap múlva azonban kiderült, hogy ennek a fele sem igaz. A hajó december 5-én Isztambultól északra három uszályból álló vontatmányával viharba került és süllyedni kezdett. Az egyik uszály el is süllyedt. A nagyobb katasztrófát megelőzendő közelben tartózkodó boxerhajók a TATABÁNYÁ-t és a két uszályt a homokos, sekély tengerpartra tolták ki;
A török Deniz TV-ben riport is készült az eseményről. Az akció közben egy másik uszály kettétört, a hattagú bangla-desh-i személyzetet azonban sikerült megmenteni. A töredékes hírek szerint a személyzet tagjai december 5-én nem voltak kihallgatható állapotban. A Magyar Hajózásért Egyesület részben az isztambuli magyar konzulátuson keresztül, részben a török parti őrségtől közvetlenül próbált információkat szerezni a balesetről és a hajó további sorsáról. A hírek szerint a hajó a hajóbontó iparágáról híres törökországi Alagia-ba tartott E sorok írásakor annyit tudunk, hogy a hajó jelenleg még mindig a partra futtatás helyén áll, és a tulajdonos minden felelősséget elhárít magától.

Polski Fiat 126P / Folytatás a posztban

 

A magyar utakon valaha megjelent legkisebb szocialista autó, a Polski Fiat 126, vagyis a "kispolski" bemutatása.

A NYSA mentőautó / Folytatás a posztban

 

 Egy kormányközi szerződés értelmében hazánk 1960-tól a nyolcvanas évek végéig összesen 8100 darab Nysa mentőkocsit állíthatott forgalomba. A későbbi beszerzések során érkezett még Magyarországra az 521S-ből, valamint az 522S-ből is, mivel ezek a típusfrissítésen átesett változatok voltak. 

Az első Nysa mentőautóban négyhengeres, 2120 köbcentis, 70 lóerős motor volt. Az 1,8 tonnás járművet azonban idehaza átalakították rohamkocsivá. Idővel világossá vált, hogy a Nysák nem alkalmasak a feladatra, ettől függetlenül a később esetkocsiként, valamint betegszállítóként dolgozó járműveket is ellátták a modern egészségügyi felszerelésekkel. 

A lengyel gyártmányú mentőautók rendkívül gyorsan cserélődtek, hiszen alig 125 ezer kilométer után teljesen tönkrementek, de 30 ezer kilométerenként minimum motorcserére szorultak. A Nysa így gyakorlatilag olyan volt, mint egy egyszer használatos fecskendő, a szolgálatot teljesítőknek nemcsak a beteg életéért, de a Nysa ellen is küzdeniük kellett. A megmentett bajbajutottak emlékezhetnek pozitívan a lengyel csodára, a sofőrök már kevésbé, életüket műszaki hibák, kőkemény rugózás és fejtámla nélküli sofőrülés keserítette meg. A Nysa eldobható volt, más kérdés, hogy rendjén volt-e így ez egy jármű esetén. A cirka harminc év alatt a Nysa mentőautók 51 millió beteget szállítottak és több mint 1 milliárd kilométert futottak az utakon. 

Dutra DR–50 / Folytatás a posztban

A Dutra DR–50 univerzális ömlesztettáru-szállító dömper, amelyet a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár (VCST) gyártott az 1950–1960-as években. Egyes változatai önrakodó kivitelben készültek. Magyarországon kívül elterjedten használták más szocialista országokban is. Fő felhasználási területe az építőipar volt, de más gazdasági ágazatokban is sok jármű üzemelt.

1948-ban államosították a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyári Művek Rt. kispesti gyárát, ahol a háborús károk felszámolása után 1950-ben indult újra a termelés. A Vörös Csillag Traktorgyár mint állami vállalat első modelljeinek egyike a DR–50 dömper lett, amelyet a Jáműfejlesztési Intézetben(JÁFI) fejlesztettek ki az 1950-es évek elején. A cél egy könnyen, olcsón és tömegesen gyártható, egyszerű, igénytelen teherszállító jármű kialakítása volt, amely a világháború utáni újjáépítés igényeit ki tudta elégíteni. A gyár 1955-ben kezdte el a sorozatgyártást, amely 1966-ig folyt. A traktorokat külföldön a MOGÜRT külkereskedelmi vállalat forgalmazta.

A 6 tonna teherbírású járműbe egy 60 LE-s Csepel D–413 dízelmotort építettek. A járműnél a merev hátsó híd, a hajtómű, a motor, valamint az ezekhez konzollal kapcsolódó mellső futómű egy egységet alkotva képezi az alvázat. A mellső futómű független kerékfelfüggesztésű. A kerekek lengőkarjai egy keresztben elhelyezett laprugón nyugszanak. Vezetőállásának érdekessége, hogy a kormányoszlopon két kormány található, valamint kettőzött kezelőszervekkel rendelkezik, a vezető ülése pedig átfordítható. Így a jármű mindkét irányba vezethető, ez megkönnyítette a rakodást. A 3,5 m³ térfogatú billenő plató úgy volt kialakítva, hogy a rögzítő zár feloldása után a teher súlyának hatására lebillent. A plató kiürítése után a járművel hátratolattak, majd egy erős fékezéssel a plató visszabillent szállítási helyzetbe, ahol a zár rögzítette.

Az alaptípust később továbbfejlesztették. Megjelent az önrakó berendezéssel ellátott változat. Majd az 1961-ben megjelent, 7 tonnára növelt teherbírású DR–50D már zárt vezetőfülkét kapott, igaz, ezzel le kellett mondani a második kormánykerékről.

A DR–50-en alapult a FRAK–B1 forgórakodó.

1969-ben továbbfejlesztett változata a 10 tonna teherbírású G–116, amelybe már hathengeres Csepel D–613 dízelmotort szereltek. Ezt a modellt a VCST gödöllői gyáregysége készítette. A DR–50 egyes elemeit felhasználták a VTCS későbbi traktorjainál.

 

Dutra D4K / Folytatás a posztban

 

A Dutra D4K magyar összkerék-meghajtású mezőgazdasági vontató (traktor), melyet a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár (VTCS) gyártott 1960-tól 1972-ig. Kezdetben a négyhengeres motorral szerelt alapváltozatot, majd 1964-től az erősebb hathengeres motorral ellátott és jelentően áttervezett D4K–B változatát gyártották. A magyar mezőgazdasági üzemek és erdészetek elterjedt járműve volt az 1960-as évektől és jelentős mennyiségben exportálták is, főleg az NDK-ba. A modellt 1972-től a Dutra 1000 váltotta fel.

A 2000-es évek eleje óta létezik Balatonföldváron a Dutra Múzeum.

Papírtrabi (a teljes film, szinkronos)

 Egy film a Trabantról, amely többek közt azzal is büszkélkedhet, hogy design tekintetében megelőzte nyugat-európai társait. Az évek során ez a kis autó kultikus népszerűségre tett szert; a világon mindenütt ismerik a keleti blokk sztárját. A Trabant megteremtette a szabadság illúzióját, az NDK-idill jelképe lett. Az újraegyesítés után értéke rohamosan lecsökkent, és akár egyetlen márkáért is bárki hozzájuthatott. Mára azonban ismét régi fényében brillírozik.