DKW KAVALKÁD és történelem / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 A nyolcvanas évek szemcséssé másolt nyugatnémet pornó VHS-kazettáin felnövő nemzedéknek talán félrevezető lehet a bejegyzés címe. Úgyhogy tisztázzuk gyorsan: nem, nem Heidiról, a szende szöszke bajor lánykáról lesz szó, akit Jürgen a szénaboglyában tett boldoggá. Hanem arról a német járgányról, amelyik az ötvenes évek talán legdögösebb, már-már olaszosan  kerekedő formájával rendelkezett. S amelynek legközelebbi, kelet-európai emberek által ismert rokona a Wartburg volt: a DKW 3=6 Monza.

Az Auto-Union a nagy gazdasági válság idején, 1932-ben az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer márkák egyesülésével született; így a magukban kevés fennmaradási eséllyel bíró cégek túlélték a depresszió éveit. A harmincas években a zwickaui részleg készítette a Ferdinand Porsche tervezte legendás farmotoros Ezüstszivarokat, amelyek orrukon a vállalatcsoport négykarikás emblémájával taroltak az európai Grand Prix -és hegyiversenyeken, kemény harcot vívva a Mercedes Ezüstnyilaival.

Amire a válság nem volt képes, megtette a második világháború;a haditermelésre átállt cégeket először porrá bombázták a szövetségesek, majd a harcok befejezte után a szászországi keleti megszállási zónába kerülő üzemeket az Vörös hadsereg segédletével ürítették ki, háborús jóvátétel címszóval. A zwickaui DKW "népi tulajdonba" került és IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) néven 1949 / 1950-ben indította meg a háború előtt bemutatott, ám szériagyártásba sosem került elsőkerék hajtású háromhengeres, harminc lóerős, 910 köbcentis kétütemű motorral szerelt IFA / DKW F9 modell gyártását.

 Az Auto-Union szerencsésebb munkatársai az ország nyugati felén, Ingolstadtban alapították újra a cégcsoportot, a bajor állam és a Marshall segély nyújtotta kölcsönökből, egyetlen márkával: a DKW-val. Ők is a háború előtti F9 modellt vették elő, amelyet az eredeti, 684 köbcentis, 23 lovas háromhengeres kétüteművel szereltek. Ez a DKW F89 Meisterklasse keletnémet testvérével nagyjából egy időben, 1950-ben mutatkozott be. Az ő alapjaira épített, vidám külsejű Schnellaster furgon nagyban segítette a romjaiból újra épülő német gazdaságot. Ehhez az autóhoz egy legenda is kapcsolódik: a történet szerint A DKW-t alapító Jorgen Skafte Rasmussen és Nikola Tesla régi barátok voltak, így amikor Teslának szüksége volt egy különleges kivitelű, nagy hasznos csomagterű szállítóautóra, amellyel "Vákum generátorát" szállíthatta, Rasmussen a segítségére sietett. Ennek az autónak a tervei alapján született meg a háború után a furcsa külsejű Schnellaster...

 A Meisterklassét 1953-ban váltotta le a jóval modernebb F91 Sonderklasse, amelyben a kis kétütemű immár 896 köbcentis lökettérfogattal és 34 lóerővel gazdálkodhatott. Az autót 3=6 szlogen alatt árulták, ami kissé túlzó módon arra utal, hogy a háromhengeres motor teljesítménye vetekszik egy hasonló kategóriájú hathengeresével - hiszen a kétütemű minden fordulat alatt végez munkaütemet. A nyilvánvalóan felnagyított tulajdonság mindenesetre a pályákon is jó versenyzővé tette a kisautót; 1954-ben a Walter Schlüter, Gustav Menz és Heinz Meier irányította járgány megnyerte a Szériagyártású Túraautók Európa bajnokságát. Ugyanabban az évben és 1955-ben is győzött az 1000 köbcentisnél kisebb autók közt a Mille Miglián; '54-ben a Meier-Luba páros összetett 70.-ként, míg egy évvel később az E. Spiliotakis / Kostas Spiliotakis által irányított autó nyert kategóriájában, az összetett 110. helyét elérve. Ezzel kiérdemelték a verseny Coppa Argento Grandissima érmét is. Később, 1956-ban az összetett harmadik helyét sikerült megcsípnie az M.  Grosgogeat / P. Biaginin duónak a Monte Carlo rallyn.
Az eredményeket még jobban kihangsúlyozta, hogy ezek az autók nem sokban különböztek szériagyártású változataiktól.

 Mellettük különböző kisebb jelentőségű versenyen is jól muzsikáltak a kissé esetlen külsejű F91-esek és variánsaik, így okkal merült fel egy valódi versenyverzió elkészítése. Az ötlet az autót jól ismerő két versenypilóta, Günther Ahrens és Albrecht W. Mantzel fejéből pattant ki. A jól bevált műszaki alapot egy könnyű felépítménnyel szerették volna párosítani. Akkoriban már virágzott az üvegszálas műanyagból gyártott kit-carok gyártása, így Mantzelék is ezt a megoldást választották. A műanyag karosszériák készítését és a DKW-től jövő padlólemez és motor összeépítését a kisszériás, Porsche stílusú VW karosszériákat készítő stuttgarti Dannenhauer & Stauss cégre bízták. Az 1955-ben Frankfurtban bemutatott, 2+2 üléses kupé névtelenül álldogált néhány méterre Albrecht Goertz csodás BMW 507-esétől - olaszos formájával azonban legalább anyi látogatót vonzott, mint a csodaszép bajor kabrió.

 A könnyítés bevált, hiszen a műanyag kasztnis kupé a maga 780 kilogrammos tömegével 115 kg-al nyomott kevesebbet a mérlegen, mint egy normál négyajtós DKW. Így az azonos műszaki alap mellett az autó gyorsulása 31-ről 20 másodpercre csökkent, a végsebessége pedig 125 km/h-ról 140 km/h-ra nőtt. 

Mindemellett még egy jó tulajdonsága volt az autónak: az ára, amelyet sikerült képességeihez képest viszonylag alacsonyan tartani. 1955-ben 10.500 márkért kínálták, ami a Bogár korabéli, kb. 8320 márkás árához viszonyítva elég barátságosnak tűnik, főleg, hogy a Porsche akkoriban nagyjából 13 ezer márkáért kínálta saját autóját. Problémát jelentett azonban a szinte manufakturális előállítás- hiszen a műanyag kasztnikat az angol kit-carokéhoz hasonlóan formázták, teljesen kézi munkával. Így nem sok esély volt a nagyszériás gyártásra.

Jókora hírnevet szerzett a kis járgánynak az 1956-os ötszörös világcsúcs, melyet stílszerűen a monzai Motodromban állítottak fel. Négy pilóta ült kupé volánja mögé Monzában: Ahrens, Mantzel, Meier, Roberto Barbay és Georg Theiler. Megdöntötték a 4000 és 5000 mérföldes, valamint a 10.000 kilométeres távolsági futás és a 48, illetve 72 órás időtartamú hajtás rekordját, a G osztályban, vagyis az 1100 köbcenti alatti autóknál. Ezzel bizonyítván, hogy a kis kétütemű nemcsak gyors (az összes rekord 140 km/h-hoz közeli sebességet jelent), de megbízható is. Az autót ugyanis nemcsak a rekordfutásokat tette meg saját kerekén, de az oda -és visszautat is Düsseldorfból Monzáig! A rekorder autó később az USA-ba került, ahol 1958-tól hajtotta tulajdonosa különböző versenyeken. Innentől fogva emlegették Monzaként, az addig szerényen csak DKW 3=6 Coupé-nak nevezett járgányt.

 Bár a DKW az elejétől fogva saját autóként forgalmazta, s a rekorderedményen is büszkén kidomborította részvételét, soha nem támogatta hivatalosan szériagyártását. Ennek igen egyszerű oka volt: az immáron hivatalosan is Monza néven kínált kocsi alapjául szolgáló platform már kifutóban volt a cégnél, s az Auto-Union készült saját, nagyobb teljesítményű autójának bemutatójára.

Közben a Monzát forgalmazó Fritz Wenk 15 autó elkészülte után áttelepítette a gyártást a heidelbergi Massholderhez, mivel a stuttgarti cég időközben felfüggesztette a működését, mint karosszériakészítő. Azonban a Massholdernél sem készült túl sok, talán 20 Monza gördült ki a kapun, majd a gyártás egy újabb helyre, ezúttal a szintén stuttgarti Robert Schenk üzemébe telepítették. Itt jelentősen átalakították a szerszámokat és a karosszéria formája is megváltozott kissé. Az addig a hűtőmaszk aljáig nyúló motorházfedél jóval feljebb került, s számos apróbb eltérés volt a "régi" autóhoz képest.

 Ekkorra azonban már nyilvánvaló volt a DKW Monza kupé sorsa. Az Auto-Unionnál bemutatták az F91 3=6-ot leváltó 1000-es modellt, amely nagyobb teljesítményű, 40 lóerős, 981 köbcentis háromhengerest kapott. Ez a kocsi, amely Auto-Union 1000 néven futott, kívülről alig különbözött elődjétől, ám az erősebb motor révén a cég már saját sportkupét fejlesztett hozzá. Az 1958-ban bemutatott 55 lóerős 1000 SP kupé, ami jóval konzervatívabb, az amerikai Ford Thunderbirdöt idéző vonalakkal rendelkezett (nem véletlenül, hiszen a tengerentúlon akartak vele tarolni), kiütötte a Monzát a nyeregből.

 1957-től kezdve a DKW nem szállított szerkezeti elemeket a Monza gyártásához, így 1958-ban Fritz Wenk felfüggesztette azt. Csak megbecsülni lehet az elkészült Monza kupék számát, mivel hivatalosan sosem tartották nyilván az autókat. A legpontosabbnak tartott becslések szerint 75-80 DKW Monza készült összesen, míg más források 230 darabról tesznek említést.
Albrecht Mantzel a továbbiakban is a DKW autók tuningolásával foglalkozott, s javította a régi 3=6-osokat ugyanúgy, mint az új 1000 SP kupék teljesítményét. 
Bár ez csak személyes vélemény, de kis Monza kupé szellemiségét a szintén DKW alapokon nyugvó brazil Malzoni GT vitte tovább, majd tíz évvel később.

ČZ 175 - A 477-es típus 1969-ben jelent meg, 1977-ig hét féle változatban gyártották.

 A ČZ 175 typ 477, vagy Čezetka 175 Sort csehszlovák gyártmányú, Magyarországon is népszerű motorkerékpár volt az 1970-es évek során. Gyártója a Česká zbrojovka, egy 1919-ben alapított fegyvergyár, melynek két üzemegysége volt. Uherský Brodban gyártották a kézifegyvereket, míg Strakonice városában a motorkerékpárokat.

 A 477-es típus 1969-ben jelent meg, 1977-ig hét féle változatban gyártották. A leghosszabb ideig készült változata az 1972 és 1977 között gyártott 477.1-es modell, mely Magyarországon is igen népszerű volt. A motor külső megjelenése fiatalos és sportos. Okkersárga és fekete, valamint piros és ezüst színekben gyártották. A váz színe fekete. A hivatalosan megadott végsebessége 100-110 km/óra, de jó állapotú motorral el lehetett érni nagyobb sebességet is.

Kétütemű, egyhengeres, léghűtéses motorja 172 cm³. A 477.0-s modell keverékolajozású, a 477.1-es akkoriban különlegességnek számító nyomóolajozással rendelkezett. A motor furata 58 mm, lökete 65 mm. A dugyattyúcsapszeg tűgörgős csapágyazású, így kevesebb olajra van szüksége. A tank 11 literes, a fogyasztás kb. 3 liter. A cserélhető papír légszűrő az ülés alatt található. Az akkumulátoros gyújtást bütyköstengely és mechanikus megszakítópár végzi, mely a jobb oldalon, kis fedél alatt található, a beállítást is onnan lehet végezni. Az előgyújtás fix 2,9 mm és nem fordulatszám függő.

Váltója 4 fokozatú, lábbal működtetett. Az első fokozatot felfelé, a többit lefelé lehet kapcsolni. Különlegességnek számít a félautomata tengelykapcsoló, melynél csak indulásnál és kuplung csúsztatásnál kell a kézi kuplungolást alkalmazni, menet közbeni fel- és leváltásnál nem kell kézzel kuplungolni. A váltóolaj betöltőnyílása a blokk bal oldalának tetején található, egy nagy csavar formájában. A leeresztő csavar a blokk alján van.

Érdekesség, hogy a berúgókar és a váltókar azonos. A váltókar befelé tolva felugrik és berúgókarként működik, Visszahajtva a helyére ugrik, így lehet vele váltani. A kuplung parafa lamellás, olajfürdős.

Elől és hátul dobfékek vannak, az elsőt a jobb kézzel bowdenen keresztül, a hátsót a jobb lábbal félmerev rudazaton keresztül lehet működtetni.

A modell egyik érdekessége a kétütemű járműveknél akkoriban szokatlan nyomóolajozás. Az ülés alatt, a bal oldalon lévő 1 literes tartályba kell a kétütemű olajat tölteni, a tankba tiszta benzin kerül. Az olajat egy szivattyú juttatja a tartályból a porlasztó motor felőli végéhez, ahonnan a légáramlás ragadja magával a motorba. Az olajszintet külön műszer nem figyeli, de a tartályon egy kis kerek ablak van, amin lehet látni az alacsony olajszintet. Az olaj kifogyása súlyos problémát, azonnali motorbesülést okoz, ezért mindig oda kell figyelni a megfelelő olajmennyiségre. Az 1 liter olaj kb. 1500 kilométerre elegendő.

A kis méretű akkumulátor 6 V-os, az ülés alatt, jobbra található dobozban van elhelyezve. A töltésről a főtengelyről meghajtott 45-60 wattos dinamó és rezgőnyelves feszültségszabályzó gondoskodik, utóbbi a bal oldalon, az olajtartály alatt van. A kürtöt és a gyújtótrafót a benzintank két oldala között, rejtve helyezték el. A fényszóró kétszer 35 wattos.

A lapos és hosszú ülés két személy számára elegendő méretű. Műbőr borítású, közepén az utas számára kapaszkodó található, alatta keményebb, de rugalmas habanyag van. Az ülés zárja azonos a kormányzáréval, közvetlenül az ülés alatt, balra található. Kinyitva az ülés lemelhető, alatta szerszámok és pótalkatrészek számára kialakított hely van. A légszűrőt is innen lehet elérni. A kormánykar dőlése - rajta a kuplung- és fékkar helyzete - állítható. Az utas lábtartója fel- és lehajtható. A támasztóbak a bal oldalról érhető el, a motorkerékpár ráemelve stabilan áll.

• Indítókulcs - teljesen benyomva kapcsolja a gyújtást. Teljesen, vagy félig benyomva, majd jobbra forgatva a helyzetjelzőket, majd fényszórót kapcsolja. A kulcs igen egyszerű kialakításánál fogva biztonsági szerepet nem játszik.
• sebességmérő - kilométer számlálóval és belső világítással is rendelkezik.
• töltés visszajelző - a lámpafejen balra lévő, narancs fényű lámpa.
• országúti reflektor visszajelző - a lámpafejen, jobbra lévő, kék fényű lámpa.
• kormányzár - a lámpafej alatt, a vázon, bal oldalon található kulcsos zár, mely a kormány elhajtását gátolja.
• olajbetöltő - az ülés alatt, a bal oldalon lévő tartály, kb. 1 liter űrtartalommal. Alatta az olajszint megfigyelő ablaka látható.
• benzincsap - a benzintank alatt, balra található. Vízszintes állásban elzárva, felfelé állásban normál módon nyitva. Ha ekkor a benzin kifogy, még át lehet váltani az alsó állásra, ekkor mintegy 2 liter még felhasználható a teljes kifogyásig.
• úsztató - a porlasztó tetején lévő kis gomb, mely rövid ideig lenyomva további üzemanyagot enged a porlasztóba. Hidegindításnál használják.
• A kormány kezelőszervei megfelelnek a szokásosnak - balra a kuplung, kis elektromos kapcsoló a tompított és országúti világításnak, kis nyomógomb a kürtnek. Jobbra a gáz és az első fék.
• A berúgókar, egyben sebességváltókar a bal oldalon, a lábfék karja a jobb oldalon van.

KARBANTARTÁS

A legfontosabb a motorolaj szintjének rendszeres ellenőrzése és utántöltése. A mechanikus gyújtás megszakítópárját rendszeresen tisztítani kell, ilyenkor a megszakítóhézagot és előgyújtást is be kell állítani. Előbbi 0.35-0,4 mm, utóbbi 2,9 mm. A gyújtást vezérlő bütyköstengely kenőfilcére néhány csepp finom gépolajat kell időnként csepegtetni. A gyújtógyergyát is rendszeresen kell tisztítani, a hézagot 0,6 - 0,7 mm-re állítani.

A lánc feszességét is ellenőrizni kell, a túl feszes lánc gyorsan kopik, esetleg elszakad, a túl laza könnyen leesik. A normál lazaság kb. 2-3 cm szabad lengés az alsó szakaszon. A láncfeszesség a kerékagy mentén állítható. A láncot időközönként petróleummal tisztítani, majd zsírozni célszerű. Az első és a hátsó fékek a kerékdob mellett, szárnyasanyával állíthatók, a kerekeknek szabadon kell futniuk fékezés nélkül.

A sebességváltó olajszintjét (főként az olajfürdős kuplung miatt) szintén gyakorta ellenőrizni kell, ehhez a fedél oldalán található nívószint jelző nyílás csavarját ki kell tekerni, és annyi olajat kell utána tölteni, hogy a csavarnyíláson éppen folyni kezdjen. A váltóolajat időközönként cserélni kell (kb. 20000 km, vagy két év). A kuplungot is lehet állítani, középen kell fognia. Elengedett állapotban nem csúszhat, a kart behúzva teljesen bontania kell. A menet közben csúszó kuplung parafa lamellái leéghetnek.

Az akkumulátor vízszintjét havonta ellenőrizni kell, szükség esetén ioncserélt vízzel utána kell tölteni, hogy a lamellákat a víz ellepje. Ilyenkor az esetleg kicsapódott sókat is el kell távolítani. A porlasztót alkalmanként tisztítani kell. Az alapjáratot úgy kell beállítani, hogy lassan, de már egyenletesen forogjon a motor. A légszűrőt időközönként ellenőrizni kell, elpiszkolódás esetén vagy tisztítás, vagy csere szükséges.

Az olajjal töltött lengéscsillapítókat házilag nem célszerű szétszedni. Olajfolyás esetén szakemberhez kell fordulni.

PROBLÉMÁK

• Az olajszint nehezen követhető, az olaj kifogyása pár kilométeren belüli motorbesülést eredményez.
• Az egyes elemek hajlamosak a rozsdásodásra, a lámpafej a beázásra.
• A gázbowden végéről hajlamos leszakadni a kerek végződés, ebben az esetben gyors segítség gyanánt le kell bontani a bowden külső acélburkolatáról pár centit, majd a szintén acél belsőre csomót kell kötni, így tovább lehet menni. A munka nehéz, csípőfogó is kell hozzá.
• A motor nyáron, különösen városban, vagy emelkedőn könnyen túlmelegszik.
• A hajtólánc (pl. az MZ motorokkal szemben) nyitottan halad, ezáltal gyorsabban kopik.

Top 10 – A keleti blokk legmenőbb motorjai

Jöjjön tehát a tíz motor, amiből valamelyik nyergében biztosan ültél már! Ja, és valószínűleg imádtad vagy gyűlölted, mert ezek a gépek varázslatos módon tudnak szélsőséges érzelmeket kiváltani.

Tegnap délután elsétált mellettem apa és fia. A kissrác öt év körül járhatott, és lelkesen újságolta édesapjának, hogy ő már ismeri az összes motort, tudja ám a nevét mindnek! És tényleg.

A járda mentén parkolt egy Suzuki Hayabusa, a pöttöm pedig, jó ég tudja, honnan, ismerte a típust. De a jó idő nem csak a modern puskagolyókat szólította ki a garázsból, a sorban mellette szorosan egy jó öreg 250 köbcentis MZ pihent a sztenderen. Ennél picit megálltak, és az ifjú motormániás kérdően nézett apjára. Nos, rövid típusmegnevezés helyett hosszas történet következett, ember és gép kapcsolatáról, suhanckori élményekről, és arról, hogy jött anyu a képbe, mikor szemet vetett rá egy bőrkabátos, kócos srác az MZ nyergében egykerekezve.

Ez a rövid jelenet ihlette a mai Top 10-es listánkat, mert a hazai motoros társadalom szinte minden tagja megélte még a szoci motorok korát, ha nem is a zeniten, de kései reneszánsz résztvevőjeként mindenképp. Jöjjön tehát a tíz motor, amiből valamelyik nyergében biztosan ültél már! Ja, és valószínűleg imádtad vagy gyűlölted, mert ezek a gépek varázslatos módon tudnak szélsőséges érzelmeket kiváltani.

KOMAR-ROMET – A lengyelek ezekkel a mopedekkel járultak hozzá a korszak kétkerekű közlekedéséhez, A Komar után nálunk inkább a Romet lett ismert, abból is a Pony, ami műszakilag megegyezett a nagykerekű Romettel. 1,8 lóerős blokkjához kétsebességes váltó tartozott, és nagyjából 40 km/óráig tarthatott a száguldás, de ezt sokáig élvezni igazi kihívás volt, az apró kerekek, rövid tengelytáv miatt.
Ezek a tulajdonságok hosszú távon kimerítővé tették a kisromet irányítását, főképp ha nyomvályús, hepehupás útra tévedtünk.

BERVA/PANNI – Az Egri Finomszerelvénygyárban 1958 és 1962 között típus volt a szocialista éra első igazi magyar segédmotorkerékpárja, a Dongók utóda. 1,5 lóerővel hasított, rövid pályafutása után a külföldi típusok a keletnémet Simsonok, a csehszlovák Jawák, a lengyel Komarok és a szovjet Rigák vették át a helyét.
A műszakilag hasonló, drágább Panni törperobogó ritkábbak voltak, ezeket sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték. 1962. elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.

RIGA – 1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt.
Megbízhatatlansága körül legendák keringtek, több rím is született a Riga témakörben: Nem szerelt még eleget? Vegyen Riga mopedet! Mondjuk ugyanezek a rigmusok szólta a Komar-Riga mopedekről is…

VERHOVINA – A mai Ukrajna területén gyártott márka külsőre kevés hasonlóságot mutatta Rigákkal, azonban azokkal gépészetileg gyakorlatilag megegyezik azzal.
Az első Verhovina típus, mely hazánkba érkezett, a Verhovina–3 volt. A ’70-es évek elején kezdték gyártani, S–52-es blokkal, döntött tankkal, festett, majd később matricázott „Верховпна–3” felirattal és egyszemélyes üléssel.
Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is.
A képen egy nyugati exportra szánt Verhovina-4

Simson S50/S51 – A fél ország ezeken a motorokon gurult a nyolcvanas években. Legnagyobb számban az S51B 1-4 típusú példány készült, ebből 360 600 db gördült le a gyártósorról 1980 és 1989 között.
Mindenki ismeri, tökéletes belépő a motorozás , és a bütykölés világába. Egyszerű felépítése, és az évtizedek során felhalmozódó tudásanyag kitűnő, olcsó tuning alannyá teszi, még napjainkban is.

MZ – Mint márka 1956 óta létezik, de háború előtti története egészen 1906-ig nyúl vissza. Számunkra mégis inkább a hatvanas évek Trophy típusai, de főképp a képen is látható kivitel miatt emlékezetes az MZ.
A 80-as években új konstrukció váltotta fel az addigi technikát, tárcsafékkel, különválasztott kenéssel, 12V-os generátorral és új hídvázzal. Ebből a szériából a kettőötvenes már ütötte a 130-at, és a 21 lóerő ahhoz is elég volt, hogy aszfaltra égetett abrocsnyommal jelezzük a csajoknak, itt jártunk!

BABETTA – A cseh mopedek vérfarkasa (a PS gyár terméke – Považské nevet a városról, és a Strojárne nevet a gépgyártásról kapta), a Linda sorozatban filmes sikereket is megélő Babetta. G.Ulicky és J.Safarík műve 23 és 16 colos kerékkel került piacra, 1971-ben indult a sorozatgyártás, végül pedig a kisebb kerékkel szerelt verzió ért el sikereket.
Rendkívül rövid idő alatt a PS számos eltérő típust készített: 207.200, 207.300, 207.400, 207.500 a különböző igényű piacokra, pl. a németeknek és hollandoknak külön egy 25 km/h végsebességű változatot, az Egyesült Államokba egy 30 km/h-s változatot, a hazai piacra pedig 40 km/h-s változatot.

PANNÓNIA – A Csepel Motorkerékpárgyár legnépszerűbb, mára legendává érő márkája. Nehéz lenne kiemelni melyik típusnak jut a főszerep a 700.000 legyártott motorból. Talán az 1964-ig előállított TLF? Vagy a legnagyobb példányszámban gyártott 16-18 lóerős T5, esetleg a hattyúdalt jelentő, kéthengeres P10/P20 szériák?

JAWA 250/350 – A cseh ipar gyöngyszemeinek számítanak a csepptankos Jawa motorkerékpárok. A típust 1954-ben kezdték el gyártani, és a hazai utakon is sűrűn előfordultak, főleg az 1962-1974 között gyártott 559-es kódjelű kivitelek, de nem feledkezhetünk el a hetvenes évek elején megjelenő Californian típusról sem.

SIMSON SCHWALBE – A ’60-as évek első felétől kezdve indult hódító útjára a legendás madárszéria, melynek legismertebb darabja a KR 51-es, vagyis a Schwalbe. Ez volt a Simson történelmében az a típus, amely a legnagyobb darabszámot érte el 1964 február és 1986 decembere között, szám szerint 1.058.300 darabot.
Németországban ma már kultikus tárgy, de még nálunk nem egy igazi, mindennapi közlekedési eszközként teljesít, egész megbízhatóan.

Wartburg 313

 

Magyarországra, 1958-ban a 313-1 Sport típusból csak 3 darabot hoztak be és itthon többek között olyan legendás színészek kaptak belőlük, mint Bárdy György és Kazal László.
Korabeli filmekben is feltűntek Sportok, például a Szélhámosnő és a Kölyök című film. Ez utóbbiban kettő is szerepelt, melyek a CA-06-34 és a CA-53-54-es rendszámot viselték.
Ebben a blogban, a nagy valószínűséggel Bárdy György úr autójának felújítását követhetjük nyomon ami a CR-831-es rendszámot viselte. A restaurálás célja a nemzetközi Oldtimer vizsga minősítés elérése, ami a Németországban levő jelenlegi 313-1 Sport Wartburgok esetében eddig is eddig csak 1 darab kapta meg...

 

Ki ne emlékezne a kék és piros nyakkendőkre és az őrsök, rajok neveire?

 Hogyan és mikor indult az úttörőmozgalom, mi volt a célja? Kik voltak a kisdobosok? Milyen volt részt venni egy úttörőtáborban? Ezekre a kérdésekre is választ kapunk, ami valakinek új információ lesz, valakinek pedig egy kis nosztalgiázás. Utazzunk vissza az időben, gyertek!

Az úttörőmozgalom megalakul

 

1946.június 2-án megalakult a Magyar Úttörők Szövetsége, melynek rendszerébe kötelező volt belépni az általános iskoláknak. A 2-4.osztáloys tanulók voltak a kisdobosok, az 5-8.osztályosak pedig az úttörők. Ezek a gyermekek csapatokba, azaz, akkori nevükön őrségekbe és rajokba lettek összerakva. Középiskolások lehettek azifivezetőik, illetve a ranglétra legtetején pedig az úttörővezetők álltak.
Habár az akkori politikai nézetek hatására jött létre a mozgalom, a gyermekek leginkább ebből nem érzékeltek semmit, hiszen a különféle dalok megtanulása, éneklés (kinek ugrott be azonnal a, Mint mókus fenn a fán... vagy a Sej a mi lobogónkat... kezdetű dal?), strandolás, kirándulások, versenyek töltötték ki napjaikat úttörőként vagy kisdobosként.

 

 

Ki ne emlékezne a kék és piros nyakkendőkre és az őrsök, rajok neveire?

 

Az úttörők egységes viselete 1946-ban született meg, mint az összetartozás jelképe. A nyakkendő viselete sokak számára maradandó élmény: kezdetben a színek változtak, volt sima fehér, illetve fehér alapon piros csík is, de a végső színek a piros és a kék nyakkendő lettek. A kék a kisdobosok színe volt, a piros pedig az úttöröké. 
A rajok nevei komolyabbak voltak, pl.: Petőfi Sándor raj, Szolidaritás raj, Ady Endre rajt stb., míg az őrsök nevei kicsit gyerekesebbek, kevésbé szigorúak is lehettek, ilyen volt pl. a Méhecske őrs, Mókus őrs, Napsugár őrs. 

 

Megalakulnak az úttörőtáborok

Balatonszárszón, Lellék, Széplakon, Alsóörsön, Csillebércen és a legrangosabban, Zánkán felépültek az úttörőtáborok, ahol ezrével várták a fiatalokat. Zánka nem csak tábor, hanem Ifjúsági Centrum is lett, ide a kitűnő tanulókat küldték nyaraltatni, érdem volt ide kerülni. Ezáltal a település nyüzsgő úttörővárossá vált, évente 30.000 gyerek fordult meg itt, köztük orosz, kelet-német, csehszlovák és jugoszláv gyermekek is. A táborokat általában reggeli torna, játékok, strandolás, kirándulás és szalonnasütés esti tábortűzzel jellemezte. 

 

 

A kisdobosok 6, és az úttörők 12 pontja

 

A közös jelmondatok növelték az összetartozás érzését, illetve a lenti pontokban meg is szilárdították elveiket. Na, ki emlékszik még ezekre?

 

A kisdobosok 6 pontja:

1.    A kisdobos hűséges gyermeke a magyar hazának.
2.    A kisdobos szereti és tiszteli szüleit, nevelőit, pajtásait.

3.    A kisdobos szorgalmasan tanul és dolgozik, segíti társait.
4.    A kisdobos igazat mond és igazságosan cselekszik.
5.    A kisdobos edzi testét és óvja egészségét.
6.    A kisdobos úgy él, hogy méltó legyen az úttörők vörös nyakkendőjére.

 

Az úttörők 12 pontja: 

1.    Az úttörő hű gyermeke hazánknak, a Magyar Népköztársaságnak, felelősséggel dolgozik érte.
2.    Az úttörő erősíti a népek barátságát, védi a vörös nyakkendő becsületét.
3.    Az úttörő szorgalmasan tanul, a világ és önmaga megismerésére törekszik.
4.    Az úttörő gyarapítja és védi a szocialista társadalom értékeit.
5.    Az úttörő, ahol tud, segít és önként szolgálja a közösséget.
6.    Az úttörő igazat mond és igazságosan cselekszik.
7.    Az úttörő szereti, tiszteli szüleit, nevelőit és az idősebbeket.
8.    Az úttörő igaz hű barát.
9.    Az úttörő bátor és fegyelmezett.
10.    Az úttörő szereti és védi a természetet.
11.    Az úttörő edzi testét és óvja egészségét.
12.    Az úttörő úgy él, hogy méltó legyen a Magyar Kommunista Ifjúsági Szövetség tagságára.

 

Most pedig nosztalgiázásunk zárásaként hallgassuk meg az egyik leghíresebb úttörő dalt!

 

Egy 1911 Triumph indítása / Folytatás a posztban