A Toldi harckocsi / Folytatás a posztban

Első szériás Toldi

Egy típus, amelyet a magyar szakemberek már a II. világháború előtti rendszeresítésekor is elavultnak gondoltak, mégis volt, ahol 2002-ig szolgált a svéd változata.

---

A Toldi harckocsi – neve ellenére – idegen eredetű, ugyanis 1934-ben tervezték a svéd Landsverk-gyárban az L-60-as típusú könnyű harckocsit, amely Arany hősének nevén született újjá a Kárpát-medencében. Fegyverzete egy 20 mm-es Madsen gépágyú és egy ezzel párhuzamosított 8 mm-es lőszert tüzelő géppuska volt. Érdekességének számított, hogy – a tankoknál megszokott – fékkarok helyett kormánykerékkel lehetett irányítani. Ennek volt hátránya is, nem tudott helyben megfordulni, csupán nyolc méteres kört leírva.

Egy eredetileg Ausztriának legyártott példányt tesztelt a Magyar Királyi Honvédség 1937-ben, ekkor a tisztán magyar tervezésű V4-gyel vetették össze. Kiderült, a magyar típus fegyverzetben, páncélvédettségben felülmúlja, viszont az L-60 mozgékonyabb volt. A döntés megszületett: mindkét típust rendszeresítésre javasolják. Végül azonban csak a Toldit gyártották, pedig már 1938-ban tudta a vezérkari főnökség, hogy ez a fegyverzet és páncélzat kevés lesz a küzdelmekhez – ez be is igazolódott évekkel később a fronton.

Több módosítást végrehajtottak a Madsen gépágyú helyére 36 M. Solothurn nehézpuska került, mellé pedig Gebeauer-géppuska – mindkét rendszeresített magyar fegyver beépítése miatt átalakításra volt szükség. (A nehézpuska tárját átszabták, a géppuska miatt a tornyon a tár méretének megfelelő nyílást kellett vágni.) A Toldiba 8 hengeres Büssing NAG motor került, ami 155 lóerős volt, és 50 kilométer/órás sebességet tett lehetővé. R5-ös rádiót szereltek be, ez az első szériánál félkörív alakú volt, a másodikra botantenna került.

Bevonulás Erdélybe.

A honvédelmi minisztérium 1939 februárjában 40-40 harckocsit rendelt 110 ezer pengős darabáron a MÁVAG-tól és Ganztól. 1940. április közepén adták át az első járműveket, a június végére a MÁVAG pedig le is gyártotta az elvárt mennyiségű Toldit. A Ganz közben késedelmesen szállított, de a járművekkel is problémák akadtak, végül a motor licencének részleges megvásárlása hozott megoldást, mert itthon erősebb, megbízhatóbb hajtóművet, torziós rugókat készítettek. 1941 júniusában – még a Szovjetunió elleni hadjárat előtt – a két üzemtől újabb 110 Toldit rendelt az állam. Bevetették Jugoszláviában és a szovjet ellen is. Kiderült, a nehézpuska a támadáshoz, az 5-13 mm-es páncéllemez a védelemhez kevés – a gyorshadtest Toldijainak 80 százalékát elveszítette 1941 őszéig.

A következő év elején a jármű megerősítésére adtak utasítást az illetékesek, Toldi A20 helyett B40 lett az új változat neve. Megnövelték a páncélzatot, de a legvastagabb helyeken is csak 35 mm-esre, amelyet átütött minden páncéltörő ágyú lövedéke, sőt a szovjet 14,5 mm-es páncéltörő puskáé is. A V4 40 mm-es lövegével szerelték fel, de átalakították, hogy a Bofors légvédelmi ágyú páncéltörő lőszerét is tüzelhesse – ami egyben jobbá tette a fegyvert. Könnyű a B40-es Toldikat felismerni, mert a tornyuk hátuljára toldalékot szereltek a nehezebb új ágyú ellensúlyozása érdekében. A jármű tömege megnövekedett fél tonnával, és a végsebessége is csökkent, de nagyobb bajnak számított, hogy így sem felelt meg feladataira: tegyük hozzá, nem is felelhetett meg, mert az idő eljárt felette.

Ennek ellenére a fejlesztés nem állt le, igaz, a Toldi III-ból csak prototípusok épültek, sőt a fényképek tanulsága szerint a háború végén 44 M. Buzogányvető rakétafegyverrel is felszereltek legalább egy tankot. Az alapjaira terveztek építeni páncélvadászt és készült 9 darab egészségügyi szállítójármű is.

A típus egészen 1945-ig használatban volt, még a kitörésben is részt vett Toldi könnyű harckocsi. Jelenleg azonban egészen Moszkváig kell menni, hogy lássunk belőle példányt, viszont a szintén azonos tőről fakadó Nimród páncélos gépágyúból van Budapesten is példány.

Toldi B40 Kubinkában

Más országokban azonban a világháború után is folytatódott a karrierje a svéd L-60-asoknak. Az írek az 1960-as években vonták ki őket, míg a felújított változatból 1956-ban vásárolt a Dominikai Köztársaság a svédektől. Ezeket a járműveket az 1965-ös polgárháborúban is bevetették, de a húszból három jármű megsemmisült a harcok folyamán. A maradék viszont szolgálatban maradt: egészen 2002-ig(!) használták a könnyűharckocsikat a latin-amerikaiak.

44M. Tas - Magyar nehéz tank / Folytatás a posztban

1943 elején, köszönhetően a keleti fronton elszenvedett súlyos veszteségeknek és az általános rossz tapasztalatoknak a Szovjetunióval szemben a Magyar Királyi Honvédség vezetése számára világossá vált, hogy a páncélos erejük majdnem teljesen reménytelenül elavulttá vált. A magyar erőknek nagyon nagy szüksége volt jobb eszközökre, kiváltképp közepes és nehéz tankokra amelyek képesek lennének felvenni a kesztyűt a szovjet T-34 és KV típusú harckocsijaival.

Ahhoz, hogy ezt a problémát a lehető leghamarabb megoldják, a magyarok első ízben a szövetségesük, Németország felé fordultak segítségért. Arra kérték őket, hogy adják el a gyártási jogát egy fejlett német harckocsinak például a Panzer IV-es kései, hosszú csövű 75 mm-es löveggel ellátott változatának, vagy a Párducénak. A németek rövid úton elutasították a kérést azon indokokkal, miszerint ekkor még e járművek fejlesztése nem volt még elég kiforrott és sok gyermekbetegséggel küzdöttek. Azzal is tisztában voltak - ellentétben a túlzottan optimista magyar katonai vezetőkkel -, hogy a magyar nehézipar minden bizonnyal amúgy sem lett volna képes legyártani ilyen kifinomult technikát az előre látható jövőben.

Röviddel a sikertelen tárgyalásokat követően a magyar Hadügyminisztérium (továbbiakban: HM) úgy döntött, hogy a problémát belföldön oldják meg. 1943 áprilisában ideiglenes megoldásként a HM egy, a Turán tankokat érintő modernizációs programot indított, mely keretében a tankokat extra páncélvédelemmel (a front részen) és a hosszú csövű 43M. 75 mm-es löveggel látták el egy új, megnagyobbított toronyban. Ez a projekt lett a 43M. Turán III.

Ugyanakkor a HM hosszú távú megoldás gyanánt megbízta a Weiss Manfréd vállalatot (továbbiakban: WM), hogy tervezzen meg és gyártson le egy új típusú harcjárművet, ami leváltaná az elavuló félben lévő Turán szériát. Az új járműnek képesnek kellett lennie egy nagy csőtorkolati sebességű löveg hordozására, illetve a szovjet T-34, vagy a német Párduc mozgékonyságához és páncélzatához hasonló mutatókkal kellett rendelkeznie. Ez az új projekt lett a 44M. Tas.

Nevét a hét vezér egyikéről, Tasról kapta, aki a IX. században a hagyomány szerint egyike volt a hét magyar törzs vezéreinek.

A prototípus előzetes tervrajzai rekord idő alatt, 1943. augusztus végére el is készültek.

A TAS "NEHÉZ TANK"

A második világháború ideje alatt használatos magyar típus besorolási rendszer szerint minden tank ami 75 mm-es, vagy annál nagyobb kaliberű löveggel volt ellátva nehéz tanknak minősült, függetlenül annak súlyától, illetve méretétől. Ezért a 44M. Tas is nehéz tank minősítést kapott volna a magyar rendszer szerint, ahogy a rövid csövű 75 mm-es löveggel szerelt 41M. Turán II-re is gyakran hivatkoztak úgy, mint ,”Nehéz Turán”. Mindezek ellenére a mérete, súlya és alap harci feladatköre alapján a Tas közepes tanknak számított volna a nyugati szövetséges, a szovjet vagy a német terminológia szerint

ALVÁZ ÉS TORONY

A harcjármű külseje nagyban hasonlított a Párduc tank megjelenésére, ami onnan ered, hogy a Haditechnikai Intézet (továbbiakban: HTI) néhány tisztje 1943 elején lehetőséget kapott, hogy Kummersdorf-ban megvizsgálja az új Párduc és Tigris tankok külsejének felépítését. Ők a későbbiekben komoly részt vállaltak az új magyar harcjármű megjelenésének fejlesztésében.

A hegesztett alváz alakja többnyire követte a Párduc tank alakját kivéve a front részen, ahol a hasi lemez és a felső front lemez közé egy majdnem függőleges orr részt alakítottak ki. A páncélzat vastagsága 120 mm és 75 mm között változott a front részen és 50 mm körüli volt az oldalainál és hátul. Összességében a páncélvédelme egy szinten volt a Párducéval.

A Tas alváza.

Sajnálatos módon nagyon kevés dokumentáció élte túl a háborút a Tas tornyát illetően. Csupán néhány fénykép az 1:10 arányú gyári makettről és számos leírás az ami megmaradt. Amit biztosra tudni lehet róla az a nyolcszögletű forma, a Párducéhoz hasonlatos széles lövegpajzs és a körbe 100 mm vastag páncélzat, illetve a tetején lévő parancsnoki kupola a búvónyílással és még egy nyílással a lövész számára. Két további nyílást adtak még hozzá a torony oldalaihoz valamikor a gyári makett elkészülése után.

A méreteit tekintve a legfrissebb kutatások szerint a 44M. Tas némileg kisebb lett volna, mint a Párduc, de a meglévő dokumentációk néha ellentmondásos értékei miatt néhány adat nem tiszta, vagy csupán becslés, ezért óvatosan kezelendőek.

Te jó ég, ez egy ZIL!

 

Egyesek egyenesen számítógépes manipulációt sejtettek a fotó mögött, mások szerint a látott kép a valóságot tükrözi. Szó szót követett, de inkább lássuk a vitára okot adó gépállatot!
Úgy tűnik, hogy a tuningolt ZIL teherautó létezik, az előkerült képek nem feltétlenül ügyes kezű grafikusok munkájának eredménye.

Maradt az eredeti V8-as, 6000 cm3-es motor. A váltó 5 sebességes, a motor 170 lóerős, melynek fogyasztása polgári alkalmazásban 20-35 l/100 km. Az átalakított ZIL raksúlya 6000 kg, össztömege pedig 13000 kg, s akár eléri a szédületes 130 km/h sebességet is.

Egyébiránt a ZIL volt az első olyan szovjet teherautó, melyet nem katonai zöldre fényeztek, hanem polgári, azaz világoskék-fehér festéssel láttak el.

Aki továbbra is kételkedne a tuning ZIL-ek létezését illetően, annak itt egy megnyugtató youtube videó, mely minden kétséget eloszlat.

SIMSON kavalkád / Folytatáshoz kattints a posztra

 

Lakóteherautóvá átalakított ZiL 131-es / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 A ZiL-131-es katonai műhelykocsiból szinte gyerekjáték lakóteherautót varázsolni. Tudta ezt ennek a járműnek a tulajdonosa is, aki lényegében megtoldotta a felépítményt egy hálórésszel. Ettől a jármű olyan hatást kelt, mintha szándékosan dacolna a légellenállással, de a nyolchengeres motornak mindez meg se kottyan. Emellett annak aki tudja finanszírozni a 131-es 40l/100 km-es városi, vagy 50-100l/100 km-es terep fogyasztást, annak már tényleg mindegy, hogy égnek áll-e a háló rész vagy sem.

 Nem mindegy viszont a szolid, szocialista luxus, melyet átalakítás után kínál a hátsó felépítmény. A hátsó részben WC-kabin, méretes konyhapult és egy beépített hűtő található, míg a másik oldalon dobogóra szerelt mosogató, valamint egy kihasználatlan terület áll rendelkezésre, ahová akár egy kisebb étkezőasztal is szerelhető padokkal. A felépítmény rendkívül tágas és bár az új burkolatok sok mindent eltakarnak, azért azt jól látni, hogy a szovjetek anno nem sajnálták az anyagot a járműből. A tetőn éktelenkedő napelemek ugyanakkor már nem múlt századi technikát képviselik. 

A jármű erőforrása 150 lóerős teljesítményre képes, száguldozni azonban nem lehet és nem is kell vele, hiszen végsebessége 80-90 kilométer/óra között van. A motorhoz egy ötsebességes manuális váltó csatlakozik, mely éppen elegendő ekkora tempóhoz. Sőt, a 131-es még viszonylag nehezen tud megállni, hiszen 35-40 kilométer/órás sebességnél hirtelen fékezésnél legalább 12 méteres a féktávolság.

A ZiL 131-esekből 1966 óta közel egymillió darab készült és mind a mi napig több ország nemzeti hadserege üzemeltet ilyen katonai változatokat. Tény, hogy az idő eljárt felettük, de ettől függetlenül  nem akarnak szétesni, köszönik szépen szolgálják a tulajt addig, ameddig csak lehet. 

Framo Barkas története / Folytatáshoz kattints a posztra

 

 Két vesztes háború, közéjük ékelődve egy izmos világgazdasági válság - ezzel a háttérrel nem csoda, hogy a XX. század első felének németországi motorizációja javarészt motorkerékpárokra és szükségautókra korlátozódott. E két, olcsón előállítható járműfajta ötvözéséből keletkezett a húszas évek meghatározó teherautó stílusa, a kétütemű (általában a DKW-tól származó) motorkerékpár-erőforrással hajtott kisáruszállító. Ezek egyike volt a szászországi Hainichben készített Framo.
A gyártó céget Metallwerke Frankenberg/SA néven dr. J. S. Rasmussen alapította 1923 áprilisában. Vállalata eleinte motorkerékpár-üléseket, kuplungszerkezeteket és karburátorokat állított elő, elsősorban a DKW számára. Négy évvel később azonban bemutatták a TV300 típusú, háromkerekű, központi csővázas, szélvédő és oldalfalak nélküli karosszériás, zárt rakterű, 300 köbcentiméteres DKW motorral hajtott kisteherautójukat.

 1939-ben vezette be a cég pályafutásának legsikeresebb modelljét, a V501/1-es teherautót. A motor továbbra is maradt a DKW régi kéthengeres, félliteres kétüteműje, megtartották a V500-ban bevált négyfokozatú váltót és a huzalos négykerékfékes rendszert is. Újszerű volt azonban a központi csőváz helyett alkalmazott létraalváz. Az első tengely keresztlaprugós, a hátsó oldalanként egy, hosszanti laprugós megoldású volt, a motort dinastarter indította.

 Hogy a V501/1 mennyire jól sikerült, szemlélteti, hogy a második világháború kitörése előtti néhány hónapban a Framo Werkének jelentős mennyiséget sikerült belőle exportálnia számos országba, például Csehszlovákiába, Hollandiába, Magyarországra, Norvégiába, de még olyan távoli helyekre is, mint India, vagy Dél-Amerika. A megnövekedett haszonból arra is futotta a cégnek, hogy az erősen elavult DKW motor helyett egy új, U-alakú égésteres, kettős ikerdugattyús, már 17 lóerőt teljesítő motort is kipróbáljon, amelyre 1943-ban fel is szerszámozták a gyártósorokat.

Addigra azonban javában zajlott a második világháború, s a nácik hatalomátvétele után először a kevésbé keresett modellekkel, majd 1939 végén a HT1200 és V1200 gyártásával is leálltak. Csak a V501/1-es sorozat tartott ki 1943-ig, de mire a korszerűbb V501/2 túljutott volna a prototípus-fázison, a Framo gyár teljesen átállt hadieszközök készítésére.

 A háború után már viszonylag hamar, 1949-ben újraindult a teherautógyártás a Framo-üzemben, ahol konyhai eszközöket, gyermekrollereket, kézikocsikat és rotációs kapákat készítettek a háború utáni években. Szerencsére az új, V501/2-es típus készítéséhez megmaradtak a gépek és a szerszámok, így az év fennmaradó részében 65 darab új kisteherautó hagyhatta el a gyár kapuit. Az év végén bemutatták a későbbi V901-es, háromhengeres modell prototípusát, "Typ Stalinez 4" kóddal. Közben 1949. július 1-jén az üzem neve IFA, azaz teljességében "IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, Werk Framo Hainichen/SA" lett, a teherautót pedig akkortól fogva némileg megrövidített karosszériával, egyszerűen csak V501 néven forgalmazták. Ebből a típusból sem készült sok, hiszen a névváltozást követő három évben ebből a szériából csak 1300 darabot gyártottak.

 A keletnémet autóipar ekkorra már tisztességes mennyiségben állította elő a DKW F8 utánzataként létrejött IFA F9-eseket, ezért a Framo viszonylag könnyen megkaphatta a korszerűbb, nagyobb és erősebb, háromhengeres, 900 köbcentiméteres motort. Az 1952-es Lipcsei Vásáron már az új erőforrással készülő, de még a V501-es sorozat külső jegyeit viselő V901/1-et mutatta be a gyár. Ennél a sorozatnál végre felváltotta a mechanikus féket a kor követelményeinek megfelelő hidraulikus rendszer. A 17 helyett immár 24 lóerős motorral a Framo végsebessége 60 km/h-ról a szédítő 70 km/h-ás magasságokba kúszott, s új variánsként az addigi platós- és furgon kivitelek mellett megjelent a busz, a mentő és a kombi is. A nyitott felépítményes változatoknál elölről hátra, míg a zárt szekrényeseknél a mai autók stílusában, előrefelé nyílt a vezetőfülke két ajtaja.

 1954-ben a kisáruszállító neve V901/2-re változott - a számozás mutatta, hogy nem új járműről, csak a korábbi modell frissítéséről volt szó. Ennek a szériának már a sárvédőjébe integrálták a fényszóróit, s a karosszéria színére fényezett, sűrű lamellás lemezmaszkot felváltotta a ritka, polírozott alumínium keresztpántokból álló díszrács. A tengelytávot 2,7-ről 2,8 méterre növelték, 32-ről 42 literesre bővítették az üzemanyagtartályt, a sűrítési viszony emelésével 4 további lóerőt, tehát összesen 28-at csikartak ki a motorból, amelynek következményeként az elérhető maximális sebesség már a 80 km/órát is túlszárnyalta.

 1957-től újabb névváltozások következtek: a céget akkortól fogva VEB Barkas-Werkének hívtak, a teherautót pedig nem IFA V901/2-nek, hanem Barkas V901-nek, s megszületett a később ismertté vált, szárnyas, stilizált b betűs embléma is. A "barkas" egyébként a föníciai nyelvből származik, a jelentése gyors, villám. Ekkor azonban már egy új kisáruszállító tervezésén dolgoztak a mérnökök, mert a fuvarosok nagyobb teherbírású, kisebb külső méretű, nem utolsósorban modernebb megjelenésű teherautóra vágytak.

A legmodernebb stílushoz igazodó, már praktikus dobozformájú Barkas B1000-et 1961-ben mutatták be, de a végleges bevezetéséig csak mutatóba készült belőle néhány példány. 1963 végén azonban az utolsó Framo-alapú, alvázas, V901-es kisáruszállító is kigördült a Hainichenben székelő gyár kapuján és beköszöntött a B1000-korszak.

 Magyarországon csak nagyon kevés futott a Framo V501-es és a 901/1-es szériából, s tudomásunk szerint egy sem maradt fenn belőlük. A 901/2-ből azonban hazánk is sokat importált, s főként a széria alumaszkos változataiból néhány még ma is megvan a garázsok, kertek mélyén, vagy éppen magángyűjteményekben. Az Országos Mentőszolgálat 8 IFA-Framo gépjármű tesztelése után 1956-ban nagyobb arányú vásárlás mellett döntött.

 Hétvégenként fehér tetős sárga furgonok teljesítettek 1958-tól autós segélyszolgálatot (a kiszállási díjuk 30 Ft/óra volt), de a Mávaut is tartott V901-eseket. Ezek feltehetőleg szürke színben futottak és sétabuszként szolgáltak.

1965-ben a KPM Autóközlekedési Főosztálya már 2361 darab IFA-Framót regisztrált az országban. Akkorra ezek mindegyikét már selejtezésre érettnek nyilvánították, hiszen "már gyári új korukban" is rossz minőségű anyagokat építettek be. Megkönnyíti a V901 restaurátorának a dolgát, hogy a kocsi sok mechanikai részlete megegyezik a régi Wartburgéval - a motor, az elektromos rendszer nagy része, de még a hamutartó is.

Szöveg forrás: Veterán Autó és Motor 2002/3