Zastava / Folytatás a posztban

 

 Zastava szerbiai gyártóüzem Kragujevacban, 138 km-re délkeletre Belgrádtól. A szerb zastava szó magyar jelentése zászló. A Zastava gyár két termékéről vált híressé: az autógyártásról és a fegyverek gyártásáról. Háborús időszakban rengeteg kézi lőfegyvert és gépkarabélyt gyártottak, de a mai napig ismertek a jó minőségű és a vadászok körében is elismert ZASTAVA lőfegyverek, melyeket vadászati célokra vagy agyaggalamb-lövészetre gyártottak. Manapság sport- és hobbifegyvereket gyárt a Zastava, és 2012 elejétől megkezdődött a FIAT 500 és Fiat 500L típusú személygépkocsik próbagyártása is.

 A hetvenes, nyolcvanas években a cég legfőbb profilja a Fiat 128 módosított változatának gyártása volt. A Zastavákat Nyugat-Európában és az Egyesült Államokban Yugo néven értékesítették.

A hadiipari érdekeltségei miatt az 1999-es jugoszláv háború alatt egy NATO-akcióban a gyárat mint hadiüzemet lebombázták. A 175 millió eurós károkat szenvedő Zastava autógyártó részlege 4500 főt foglalkoztat és 13 500 gépjárművet állított elő 2004-ben.

2005 szeptemberben a cég aláírt egy új szerződést a Fiattal, mely alapján évi 16000 Punto-t gyártanak Zastava 10 néven. A megállapodás szerint a Zastava a Punto-k összeszerelésének teljes licencét megkapja majd, de csak fokozatosan kezdik el a különböző alkatrészek gyártását. Első lépésként a Zastava munkásait kiküldik a FIAT üzemeibe, hogy a helyszínen sajátítsák el a gyártási technológiát.

A tervek szerint a gyár 5000-8000 gépkocsit szerel majd össze évenként, ami nagyjából lefedi Szerbia e típus iránti keresletét. A gépkocsi 8000 euróba kerül majd, azaz 200 euróval drágább lesz, mint a Renault által a romániai Dacia üzemében gyártott Logan. A megállapodást egy évvel azután kötötte meg a FIAT és a Zastava, hogy az olasz autógyártó leírta a szerbiai cég 42 millió eurós adósságának 72,5%-át. A fennmaradó 11,5 millió eurót 2006 végéig kell a Zastavának visszafizetnie. A Zastava továbbra is fenntartja magának azt a jogot, hogy más autógyártókkal is tárgyaljon az esetleges együttműködésről, az egyik ilyen potenciális partner a Genaral Motors európai részlege, az Opel lehet. Az aláírt szerződések értelmében a Zastava gyárban 2008-ban megkezdődik az Opel Astra G összeszerelése.

Az üzem kapacitása 60 ezer gépkocsi évente, de ezt az alacsony kereslet miatt manapság nem tudják kihasználni.

Zastava néven jelenleg Iveco kisteherautók is készülnek; illetve az "eredeti" Iveco-ban is előfordulnak szerb alkatrészek.

Az 1950-es évektől a Fiat ismét jövedelmező óriásvállaltnak számított, az olasz gazdasági csoda egyik fontos ágazatává vált. Nem csoda, hogy Lengyelország, Jugoszlávia és nem utolsósorban a Szovjetunió is felfigyelt a világviszonylatban is kimagasló eredményekre. A Fiat 1959-től 1965-ig megötszörözte – 148.000 darabról 760.000 darabra – termelési mennyiségét. Olaszország az autótulajdonosok országává vált, amelyhez nagyban hozzájárult az 1955-ben bemutatkozó Fiat 600-as, a farmotoros törpeautó, amit két év múlva a Nuova 500-as követett. Ebben az időszakban olyan legendás modellek gördültek még le a futószalagokról, mint a Fiat 1800-as, az 1300-as és az 1500-as. A formatervezés a 60-as évek közepétől az autógyártás megkülönböztetett részévé vált, amelynek úttörője Dante Giacosa és Andrea Pininfarina volt. 1967 – Fiat 124 (1. helyezés), 1968 – Fiat 125 (2. helyezés), 1970. év – Fiat 128 (1. helyezés) a Fiat egyedülálló győzelme a nemzetközi autópiacon. Az 1969. évben sorozatgyártásra kerülő Fiat 128, a korábbi Fiat modellekkel szemben, még több újdonságot tartalmazott.

A Zastava gyár licencvásárlása a Fiat 600-as sikerszéria után magában hordozta az újabb siker biztosítékait. Az 1960-as évek elején a FIAT konszern tervezői egy titokzatos FIAT X1/1 elnevezésű modellen kezdtek el dolgozni. Az ötlet Dante Giacosa fejéből pattant ki. Giacosa az akkori korszerű motorizációs fejlesztéseket vette alapul. Az elgondolás a következő volt: olyan autót építeni, amelyen az első kereket meghajtó motort a menetiránnyal merőlegesen helyezték el. Hasonló gépjárműveket 1911-ben is készítettek, illetve az 1930-as években a DKW, majd 1947-től a SAAB is használta a konstrukciót az autóépítésben. A DKW és SAAB motorok ugyan 2 üteműek voltak, de 1959-ben Sir Alec Issigonis már négyütemű motort helyezett el keresztirányban a Mini Cooper első kerekei közé.

A Fiat 128, vagy jugoszláv nevén Zastava 1100 karosszériája a kombi és a sedan konstrukciók között helyezhető el. Az egyedi kialakítást ma hatchbacknek, régebben Berlina kialakításnak nevezték. A Fiat 128-at megelőzően Olaszországban az Autobianchi Primula 1966-ban gyártott keresztmotoros autókat. Az egyre idősebbé váló Zastava 600, majd 750-es Zastava széria modellek alapján Giacosa már a tervezés szakaszában számított arra, hogy az új 128-asok gyártására a jugoszláviai Crvena Zastava (Vörös Zászló) üzemben fog sor kerülni.

A Zastava gyári jele 101 volt, az 1970-es években megszületett a két újabb karosszériakoncepció. Az ötajtós Berlinát 1971. október 15-én mutatták be Belgrádban az autó expó rendezvényen. Az első széria elnevezése NV – szerb elnevezéssel „népautó” volt.

Az autót 1116 cm3-es 55 LE-s motor hajtotta, 140 km/h végsebességgel. A Fiat 128-at akkoriban „kis torinói”-nak nevezték. A látványos karosszéria formatervét Paolo Boano jegyezte, az akkori Fiat formatervező főnöke volt. A Fiat 128 légellenállási mutatója (Cx) 0,43, amely a 127-es esetén 0,45, a Fiat 126 esetén is csak 0,47 volt.

A Fiat azt szerette volna, hogy a világ több pontján is jöjjenek létre 128-as gyárak, így Argentínában, Ausztráliában, Lengyelországban, Spanyolországban (SEAT), Egyiptomban (El Naszr) jöttek létre újabb gyártóbázisok.

Olaszországban a 128-asokat Innocenti márkanéven árusították, a Fiat szalonok prospektusaiban Fiat 128 Z és 1100 Z néven szerepelt a forradalmian új „Small family car” kategóriába sorolt autó.

A varsói FSO-nál gyártott Zastava 1100-as modellek elsősorban a saját piaci igények kielégítését szolgálták. 1982-83-ig Lengyelországban csak konvertibilis valutáért lehetett a modelleket megvásárolni.

Az FSO-nak a gyártás elindításakor voltak némi nehézségei a Zastavával, azaz a Fiat 128-cal. A lengyel utakon először 1974-ben jelent meg az FSO kisszériás 128-asa, Polski Fiat 128p néven. Jugoszláviában ragaszkodtak az FSO-val korábban kötött megállapodáshoz, amely szerint a Jugoszláviában összeszerelt Polski Fiatok is eredeti márkanevüket megtartották, és csak az utolsó betűjel utalt az összeszerelés helyére (Polski Fiat 125pZ, azaz polski-Zastava). Ennek megfelelően az FSO-nak is a nevet Zastava 1100p-re, azaz 1100 „polskira” kellett megváltoztatnia. Miután Lengyelországban a 80-as évek második felében befejezték a Zastava gyártását, Jugoszláviában a gyártás továbbfolytatódott. Megjelentek a pick-up és szedán változatok, amely utóbbi kísértetiesen megegyezett a Fiat 128 lépcsős hátú változatával.

A Zastava gyártásának utolsó előtti periódusában, az 1980-as évek közepén az új kragujevaci autók Zastava GTL néven jelentek meg a piacon, majd az 1980-as évek végén, illetve az 1990-es évek elején Yugo Skala néven folytatták karrierjüket. Az utolsó szériában készített Yugo-k a klasszikus 55 LE-s teljesítményű motorok mellett 1302 cm3 motorral 64 LE-s kivitelben is készültek.

FEGYVEREK

A cég gyárt fegyvereket is, általában német és orosz tervek alapján, például: LKP-66 sportpuska (félautomata orosz SKS), LKP-96 (AK-47) és LP M70 és M85 sorozat (a német Mauser 98 alapján).
Megállapodás készül az amerikai Remington fegyvergyárral, hogy sportfegyvereket szállítsanak az Egyesült Államokba.

Csontvázépület Dobogókőn: Már csak az enyészet jár üdülni a Hotel Nimródba

A maga korában igazi luxushotel volt bámulatos panorámával, hangulatos étteremmel, szaunával és uszodával, kábelteleví-zióval, telefonnal és minibárral felszerelt szobákkal, ma a Pilis-hegység egyik szégyenfoltja düledező és életveszélyes falaival. A legendás Hotel Nimródban jártunk.

Forrás: Vaskó Tamás

A Hotel Nimród a Pilis-hegység legmagasabb pontján, Dobogókőn fekszik. Az 1971-ben épült hotel impozáns megjelenésével, panorámás összkomfortos szobáival, hangulatos éttermével, uszodával, szaunával egészen 2009-ig várta a pihenni, kikapcsolódni váró vendégeket. Azóta csak az enyészet jár ide üdülni.

Az elit üdülője

Építésének évében rendezték meg Budapesten minden idők legnagyobb és első vadászati világkiállítását: 33 hektáron, több mint kétmillió vendéggel. Az eseményhez több infrastruktúrát is érintő beruházás készült el, hogy a hatalmas számú vendéget ki tudja szolgálni – ezeknek volt része a Hotel Nimród is.

– A Hotel Nimród egyaránt kedvező lehetőségeket nyújt a pihenni vágyó utazók és a társasági vagy üzleti rendezvények résztvevői és szervezői számára, de a szálloda a sportbarátok, természetjárók, az egészséges életmód hívei számára is számtalan remek programot kínál. A Hotel Nimród változatos erdei túrák kiinduló és célpontja. A szálloda parkjából festői turistaútvonalak indulnak a Pilis-hegység természeti csodái és a környék híres kirándulóhelyei felé. A téli sportok kedvelői a dobogókői lesiklópálya, szánkópálya, a sífutás szerelmeseit kiépített sífutópályák várják – hirdeti a szálloda ma is működő honlapja, ahonnan az is kiolvasható, hogy ha valaki az étterem hagyományos vadétel specialitásai mellett a nemzetközi konyhaművészet ínyencségeit is meg akarta kóstolni, annak is itt volt a helye.

De az étkezésen túl is volt itt mit csinálni: minden szoba komfortos volt, fürdőszobával, színes műholdas programokat is szolgáltató televízióval és telefonnal, sőt egyes szobák felszereltsége a minibárt is tartalmazta.

Betörések, tűzvész

Sajnos mára ebből már semmi sem maradt. A hotel privatizációja nem sikerült túl jól, és a 2008-as nagy gazdasági válság a Hotel Nimródot is elérte, és az előtte mindig telt házzal működő nagy múltú szálló 2009-ben bezárt. Aztán – ahogyan az sajnos lenni szokott az elhagyatott épületekkel – néhány évvel a bezárást követően az épületet feltörték, és innentől kezdődött a hotel fokozatos hanyatlása és kifosztása.

Az akkor nyolc éve üresen álló hotel 2017 nyarán rejtélyes körülmények között ki is gyulladt és szinte teljesen kiégett. Annak ellenére, hogy a szent-endrei tűzoltók gyorsan a helyszínre értek, az épület visszafordíthatatlan károkat szenvedett. A tető beszakadt, és a felső két emelet teljesen megsemmisült. Az alsó szinteket az oltáshoz felhasznált víz tette használhatatlanná. A helyiek szerint szándékos gyújtogatás történt, mivel az épületben már évek óta nem volt áram. A tettest, vagy tetteseket azóta sem találták meg.

Végzetes menthetetlenség

Nem kell építészmérnöknek lenni, hogy ha a helyszínen járunk, magunk is rájöjjünk, hogy az épület valóban menthetetlen. A tető teljes egészében megsemmisült, a felső két emelet kiégett. Az összes ablak betörve, az ajtók, nyílászárók mind felfeszítve és feltörve adnak utat a szél és az eső pusztító erejének. A még megmaradt bútorok és egyéb berendezési tárgyak az üszkös gerendákkal együtt az ablakokon kihajigálva, nagy kupacokban hevernek a földön, az épület mellett. A hotelben bent is mindent szétvertek, összetörtek és kifosztottak, csak a málladozó falak emlékeztetnek az egykori luxuszállodára, amiből mára már csak egy lecsupaszított csontvázépület maradt.

Egyedül az alsó két emeleten lévő szobákban maradt még néhány bútor: berendezési tárgyak, hulló csempés fürdőszobák emlékeztetnek csupán arra, hogy ez a hotel valaha is működött. A folyosókon mindenhol kidobált fürdőkádak, és egyéb kiszaggatott és összetört berendezési tárgyak hevernek, a falakat vastagon borítja a korom. A lépcsőház beszakadva, az összeomlás határán van, a szobákban és a folyosókon a födém életveszélyes, nem beszélve a tátongó, nyitott liftaknákról.

Az épület tényleg nagyon veszélyes állapotban van, ennek ellenére folyamatosan érkeznek a „katasztrófaturisták”. A legmegdöbbentőbb az volt számomra, hogy ottjártamkor a látogatók között volt egy apuka a kislányával, és egy két kisgyerekes család is úgy mászkált a romos épületben, mintha csak vasárnap a Vidámparkban lennének. Elképesztő és megdöbbentő látványt volt.

Az egykori hotel ebben az állapotában sokkal inkább az elmúlásra, egy szellemtanyára emlékeztet, mint egy egykoron jól működő és boldogságot árasztó nagyszerű szállodára. Teljesen felfoghatatlan, hogy egy ennyire frekventált és gyönyörű helyen, hogyan lehetett veszni hagyni egy ilyen nagyszerű múltra visszatekintő épületet, mint a Hotel Nimród Dobogókő. Talán még fel lehetne újítani...

 

A mi kis falunk Pajkaszeg - Pilisszentlélek

 

Pilisszentlélek határában, páratlan környezetben található az egykori pálos kolostor romja. Eredetileg egy XIII. század közepén épült királyi vadászkastély volt ezen egykori épület, melyet IV. Béla király 1263-ban a pálosoknak adott. A szerzetesek 1287-ben kápolnát és kolostort építettek a mai Pilisszentlélek közelében. 1323-ban Károly Róbert ittjártakor írták alá a kolostor alapításáról szóló okiratot. 1512-ből származik az utolsó írásos emlék az egyházi épületről. 1526 után már valószínűleg elpusztult a kolostor. 

Végleges letűnése a faluval együtt Buda és Esztergom török kézre kerülése után, 1541-1543 körülre tehető. Az egyszerű alaprajzú kolostorépületet sosem fejezték be véglegesen. Feltehetőleg emeletes lehetett, de mára csak az épület alapjai láthatóak.

Wartburg 313

 

Magyarországra, 1958-ban a 313-1 Sport típusból csak 3 darabot hoztak be és itthon többek között olyan legendás színészek kaptak belőlük, mint Bárdy György és Kazal László.
Korabeli filmekben is feltűntek Sportok, például a Szélhámosnő és a Kölyök című film. Ez utóbbiban kettő is szerepelt, melyek a CA-06-34 és a CA-53-54-es rendszámot viselték.
Ebben a blogban, a nagy valószínűséggel Bárdy György úr autójának felújítását követhetjük nyomon ami a CR-831-es rendszámot viselte. A restaurálás célja a nemzetközi Oldtimer vizsga minősítés elérése, ami a Németországban levő jelenlegi 313-1 Sport Wartburgok esetében eddig is eddig csak 1 darab kapta meg...

Ikarus 556 emeletes busz Pécsett

 

A GA 81-17 forgalmi rendszámú Ikarus 556-osból átépített, legelső magyar emeletes busz, a 12. sz. AKÖV-nek üzemeltetésében Pécsett 1969-ben, vagy 1970-ben. Amatőr felvétel a családi archívumból.

Az Ural másodszülötte az Izs-49

 

MÁRKATÖRTÉNET A Szovjetunióban a fejlett ipari világhoz képest jó harminc évvel lemaradva kezdődött meg a motorkerékpárgyártás. Néhány hamvába holt kísérlettől eltekintve Izsevszkben hozták létre az első tervezőirodát és gyárat, ahol elkészítettek két darab, hosszanti főtengelyes, tehát keresztben elhelyezett V-kéthengeres, 1200 köbcentiméteres, 24 lóerős, négyütemű blokkal hajtott, lemezvázas és kardánhajtásos prototípust Izs-1 és Izs-2 néven. A Vlagyimir Mozsarov főkonstruktőr nevével fémjelzett motorok különlegessége volt, hogy a vázszerkezet alsó része egyben hangtompítóként is szolgált. Később elkészült az Izs-3-as, a korabeli Neander-hez hasonló motorkerékpár prototípusa, valamint az Izs-4 és Izs-5 jelzésű, könnyű kismotorok próbapéldánya is, de a fentiek közül egyik sem nem érte meg a szériagyártást. Mozsarov és tervezőcsapata Leningrádba költözött, ahol létrehozták az orosz társadalom igényeit telibe találó, közepes méretű L-300-as típust. Ez a kétütemű, 293 köbcentiméteres, 6,5 lőerős, kovácsoltacél- és csővázas, trapéz első villás, merev vázas motorkerékpár hasonlított a kor DKW-ihoz. Az első 25 példány 1930 szeptemberében elkészült, majd egy hónappal később megkezdődött a szériagyártás. A különleges, tarajos dugattyús, a henger mellett kialakított tágulóteres erőforrással hajtott motorkerékpárt 1933-tól az izsevszki acélgyárban is készíteni kezdték Izs-7 márkajelzéssel. Később Izs-8 és Izs-9 megjelölésekkel is gyártottak az üzemben motorkerékpárokat, amelyeket az Izs-7 alváltozatainak tekinthetünk. Az Izs-8 a 4,5-ről 5,8-ra emelt kompresszióviszonya révén már 8 lóerős volt, míg az Izs-9-nél 350 köbcentiméterre növelték a lökettérfogatot, s ezzel a teljesítményt sikerült kerek 10 lóerőre fokozni. Az Izs-7 gyártásának első évében, 1933-ban egy nehéz motorkerékpár fejlesztése is megkezdődött Izsevszkben. Az amerikai típusokhoz hasonlóan, hosszában elhelyezett V kéthengeres motor hajtotta ezt a 750 köbcentiméteres, lemezvázas gépet. A próbapéldányokat NATI-A750 jelzéssel látták el, de amikor a sorozatgyártás 1935-ben, a podolszki gyárban megkezdődött, már PMZ-A750 kóddal kerültek forgalomba. Izsevszkben a háború első éveiben tovább folyt a fejlesztés, például 1941-ben még megkezdték az Izs-12 jelű, 348 köbcentiméteres, 13,5 lóerős, egyhengeres, négyütemű típus gyártását, amit azonban a haditermelésre való átállás miatt hetekkel később beszüntettek. Öt évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a háborús jóvátételként a DKW-gyárból elhozott gépekkel 1946 februárjában újrainduljon Izsevszkben a motorkerékpár-gyártás. Az első modell a merev vázas, elöl trapézvillás Izs-350 volt, amely az utolsó csavarig megegyezett a Wehrmacht DKW NZ 350/1-essel, tehát különleges légszűrővel, kézi- és lábkapcsolású váltóval és lapos profilú sárvédőkkel szerelték fel. A krónikus nyersanyaghiány miatt a németek a háború alatt átálltak a sérülékenyebb és nehezebb öntöttvas blokkra az NZ 350-nél, de az Izs-350-et már szerencsére ismét alumínium blokkal készítették - a katonai szerelvények és a jó nyersanyag rendkívül tartóssá tette e motorkerékpárokat. Az Izs-49 nem új motorkerékpár, csak az Izs-350 korszerűsített változata volt. A mechanikai részleteket érintetlenül hagyták, csupán a vázat módosították az új első és hátsó futómű befogadásához. Ekkor került az Izsre hidraulikus csillapítású, 140 mm hosszan rugózó, első teleszkópvilla, valamint a bakteleszkópos és lengővillás rugózás közötti átmenetet tükröző, rövid teleszkópos/vezetővillás kombinációjú hátsó futómű. A 49-es típust 1957 végéig gyártották, ekkor vette át a helyét az Izs-56. Veterán Autó és Motor - 2002. február