TÖRPEAUTÓK GYÁRTÁSÁT DÖNTÖTTE EL MAGYARORSZÁG

 Az '50-es években Magyarország a törpeautók ötletével próbált kitörni a KGST csapdájából, hisz a leosztott lapok szerint nem gyárthattunk rendes gépkocsit. Bár végül a siker elmaradt, megannyi gyöngyszem igazolta a magyar zsenialitást!

A háború utáni kommunista országvezetés szögletes volt ugyan, de azért vak nem. Valaki pedig meglátta a KGST vezérelvek közt a kiskaput. Ha tisztességes gépkocsit nem gyárthatunk, akkor készüljenek olyanok, amik nem gépkocsik, csak majdnem. Törpeautók! 1953-ban a Kohó és Gépipari Minisztérium pályázatot írt ki egy olyan új jármű-kategória megalkotására, mely méretre és teljesítményre a motorkerékpár és a személyautó közt helyezkedik el. A nyertes pályaműért 15 ezer forintot ajánlottak – ez akkor kisebb vagyonnak számított. A primitív körülmények ellenére több mint 250 terv érkezett, és egészen zseniális modellek is születtek. Lássuk!

Alba Regia, 1956

Székesfehérvár, 1956. június 1.
Az első magyar törpeautó két prototípusa, a Balaton és az Alba Regia az országút mellett. MTI Fotó: Bojár Sándor

A képen a második autó az alig derékig érő Alba Regia, amihez nagy reményeket fűzött a tervezőcsapat. A kétszemélyes törpeautó minden kitételnek megfelelt, amit előírt a minisztérium, megjelenése a korabeli ízléshez tökéletesen igazodott. Áramvonalas ugyan nem volt, de méretéhez képest harmonikus és egy kis jóindulattal elegáns karosszériát kapott. Amolyan egyszerűen elegánsat, rengeteg fusi ötlettel. Lökhárítóit például Ikarus 55 autóbusz oldalsó díszléceiből hajtogatták.

Balaton, 1956

Merész vonalvezetésű motorházával a Balaton valódi stílusteremtő modell volt. Igazi büszkeség, hogy megalkotásában komoly szaktekintélynek számító repülőgép-mérnökök név szerint id. Rubik Ernő és Kerekes Pál – is részt vettek. Közreműködésük eredménye a Rubik-féle gumibakos rugózás, és a vitorlázó repülőgépekhez hasonlatosan elhúzható, de akár le is vehető tető. A modell legszokatlanabb eleme talán az autókabin tetején felbukkanó kilincs.

Úttörő, 1956

Fotó: Fortepan

A korabeli lehetőségekhez képest vagánynak számító 250 köbcentis törpeautót Csepel motor hajtotta, külön érdekessége, hogy a Könnyűipari Minisztérium kérésére Debrecenben készült. Az Úttörő Schadek János gépészmérnök munkája, és a modellt annyira jól sikerültnek ítélték, hogy még a Budapesti Ipari Vásáron is kiállították. A 2,6 méter hosszú törpeautót az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) is tesztelte.

Gitta, 1957

Budapest, 1957. június 2.
Sok a csodálója Karika István kisiparos törpeautójának, a Budapesti Ipari Vásáron a Városligetben. MTI Fotó: Fényes Tamás

Ez az alumíniumlemezes, nyitott karosszériás, 125-ös Csepel motorral hajtott törpeautó majdhogynem barkácsmódszerekkel készült egyedi példány. Formavilága egész különleges: szemből úgy néz ki, mint egy egyszemű Küklopsz, hátulról olyan, mint egy csónak. Tervezője mégis a feleségéről nevezte el a modellt, így lett Gitta. Szóba került esetleges sorozatgyártása, de erre végül nem került sor. A Gitta prototípus maradt, pedig még a Budapesti Ipari Vásáron is bemutatták.

Tiny, 1968

Ezen a meglepően magas törpeautón nem az a legfurcsább, hogy akár négyen is beleülhettek, hanem az, hogy elektromos meghajtással működött. Nem semmi, hiszen a modell 1960-ban készült! Annak idején kimondottan káros-anyag csökkentés céljából kezdte el tervezését a Villamosipari Kutatóintézet. A Tiny-t nagy területen elhelyezkedő kórházakba szánták, hogy az orvosok gyorsabban átérjenek egyik épületből a másikba.

Pajtás, 1960

Fotó: Facebook

Űrkorszakot idéző meglepő modernitás jellemzi ezt a rafinált törpeautót – nézzük csak meg felfelé nyíló, szárnyas műanyag ajtóit! Másrészt a Pajtás olyan, mint egy gombóccá gyúrt autóbusz. A tojásformájú háromkerekűt a Kohó és Gépipari Minisztérium két mérnöke, Fodor Pál és Ádám Ferenc építette, alkotásukat zárt kabinú Pannónia motorként emlegette a korabeli szaksajtó. A mindössze 250 kg össztömegű Pajtásban 2 felnőtt és 2 gyerek fért el. A motort belülről rántókarral, vagy kívülről lehúzható pedállal lehetett elindítani. A Pajtás simán hasított 60 km/órával, végsebessége 80 körül volt – legalábbis egy kis szépítéssel, papíron. Még egy amerikai lapban is írtak róla! Ennek ellenére ez a törpeautó is a süllyesztőbe került...

Fesztivál, 1960

Igazi gyöngyszem lett ez a törpeautó, mely legalábbis egy amerikai modell kicsinyített másának tűnik. Szabadi Kálmán grafikus és ipari formatervező munkája a Váci Dunai Hajógyárban, négy év alatt készült el. A Fesztivál vázszerkezete nem bonyolult, de alaposan kidolgozott egység, a 300 köbcentis motort BMW Isettából emelték át, a rugózást pedig összesen 8 darab Pannónia teleszkóppal oldották meg. A karosszéria zseniális! Egyrészt a forma önmagáért beszél, másrészt a nyitható tetőhéjat házilag kevert műanyagból formázták meg. A faforgács és aceton alapú elegybe állítólag még disznózsír is került. A végeredmény maga lett a magyar csoda! A tulajdonos néhány év után túladott a kocsin, új gazdája összetörte, azóta nincs róla hír...

Tisza, 1969

Szolnok, 1969. április 30.
A Tisza elnevezésű magyar kísérleti elektromos kisautó próbaúton. Az Országos Reuma és Fürdőintézet megrendelésére a Szolnok megyei Tanács Vasipari Vállalata által készített kisautót a pavilonok közötti betegszállításra kívánták alkalmazni. MTI Fotó: Hadas János

A játékautóra hasonlító primitív modellre bátran lehet mondani: olyan csúnya, hogy az már szép. Mint a kép alapján sejthető, a Tisza egészségügyi szférából érkező megrendelésre készült. Éppúgy elektromos meghajtású volt, mint a Tiny, és elsősorban kórházak területén, betegszállításra, a kórház épületei közötti gyorsabb közlekedésre tervezték – ám ez a jármű is végül csak a prototípusok táborát erősítette, gyártásba nem került.

Sigma, 1988

Budapest, 1990. május 24.
A Tiszántúli Autójavító Vállalat Sigma nevű miniautója a BNV szakmai rendezvényén.
MTI Fotó: Kerekes Tamás

A mozgássérültek közlekedését könnyítő modern törpeautó, a Sigma megálmodója Csathó József volt, aki végzős műegyetemistaként ezt a művet szánta diplomamunkának. Az autógépész szakos hallgató munkájára többen felfigyeltek, végül a srác gyakorlatilag utasításba kapta, hogy fejlesszen sorozatban is gyárható modellt az autóból – erre féléves ösztöndíjat is kapott Ikarusztól. A rendőrség egy BMW boxermotorral járult hozzá a törpekocsihoz, az ülések Szegeden, a hatalmas oldalablakok Salgótarjánban készültek. Az ablaktörlőt Ikaruszból, a hűtőrácsot Skodából, a hátsó lámpát kispolszkiból emelték át a modellhez. Az igazi KGST patchwork az 1987-es BNV sztárja lett. A sorozatgyártáshoz azonban tovább kellett volna dédelgetni a modellt, csakhogy jött a rendszerváltás, Csathó pedig Sigma helyett inkább Amerikát választotta...

Puli, 1988

Fotó: Ripost

A ’80-as évek elején készült el a legsikeresebb magyar törpeautó, a Puli, méghozzá azzal a bátor céllal, hogy beterítsük vele a francia piacot. Ezt a modellt Szolár Tibor mérnök tervezte és a HÓDGÉP gyártotta 1986-1998-ig. Kombi, kupé és kabrió verzió is született belőle. A kétüléses műanyag karosszériás törpeautót 5,5 LE teljesítményű, japán gyártmányú dízelmotor hajtotta, végsebessége kb. 45 km/h volt. 1991-ben elkészült egy elektromos változata is, ám végül ez sem tudott befutni. Mindösszesen pár száz Puli hagyta el a gyárat...

Zastava / Folytatás a posztban

 

 Zastava szerbiai gyártóüzem Kragujevacban, 138 km-re délkeletre Belgrádtól. A szerb zastava szó magyar jelentése zászló. A Zastava gyár két termékéről vált híressé: az autógyártásról és a fegyverek gyártásáról. Háborús időszakban rengeteg kézi lőfegyvert és gépkarabélyt gyártottak, de a mai napig ismertek a jó minőségű és a vadászok körében is elismert ZASTAVA lőfegyverek, melyeket vadászati célokra vagy agyaggalamb-lövészetre gyártottak. Manapság sport- és hobbifegyvereket gyárt a Zastava, és 2012 elejétől megkezdődött a FIAT 500 és Fiat 500L típusú személygépkocsik próbagyártása is.

 A hetvenes, nyolcvanas években a cég legfőbb profilja a Fiat 128 módosított változatának gyártása volt. A Zastavákat Nyugat-Európában és az Egyesült Államokban Yugo néven értékesítették.

A hadiipari érdekeltségei miatt az 1999-es jugoszláv háború alatt egy NATO-akcióban a gyárat mint hadiüzemet lebombázták. A 175 millió eurós károkat szenvedő Zastava autógyártó részlege 4500 főt foglalkoztat és 13 500 gépjárművet állított elő 2004-ben.

2005 szeptemberben a cég aláírt egy új szerződést a Fiattal, mely alapján évi 16000 Punto-t gyártanak Zastava 10 néven. A megállapodás szerint a Zastava a Punto-k összeszerelésének teljes licencét megkapja majd, de csak fokozatosan kezdik el a különböző alkatrészek gyártását. Első lépésként a Zastava munkásait kiküldik a FIAT üzemeibe, hogy a helyszínen sajátítsák el a gyártási technológiát.

A tervek szerint a gyár 5000-8000 gépkocsit szerel majd össze évenként, ami nagyjából lefedi Szerbia e típus iránti keresletét. A gépkocsi 8000 euróba kerül majd, azaz 200 euróval drágább lesz, mint a Renault által a romániai Dacia üzemében gyártott Logan. A megállapodást egy évvel azután kötötte meg a FIAT és a Zastava, hogy az olasz autógyártó leírta a szerbiai cég 42 millió eurós adósságának 72,5%-át. A fennmaradó 11,5 millió eurót 2006 végéig kell a Zastavának visszafizetnie. A Zastava továbbra is fenntartja magának azt a jogot, hogy más autógyártókkal is tárgyaljon az esetleges együttműködésről, az egyik ilyen potenciális partner a Genaral Motors európai részlege, az Opel lehet. Az aláírt szerződések értelmében a Zastava gyárban 2008-ban megkezdődik az Opel Astra G összeszerelése.

Az üzem kapacitása 60 ezer gépkocsi évente, de ezt az alacsony kereslet miatt manapság nem tudják kihasználni.

Zastava néven jelenleg Iveco kisteherautók is készülnek; illetve az "eredeti" Iveco-ban is előfordulnak szerb alkatrészek.

Az 1950-es évektől a Fiat ismét jövedelmező óriásvállaltnak számított, az olasz gazdasági csoda egyik fontos ágazatává vált. Nem csoda, hogy Lengyelország, Jugoszlávia és nem utolsósorban a Szovjetunió is felfigyelt a világviszonylatban is kimagasló eredményekre. A Fiat 1959-től 1965-ig megötszörözte – 148.000 darabról 760.000 darabra – termelési mennyiségét. Olaszország az autótulajdonosok országává vált, amelyhez nagyban hozzájárult az 1955-ben bemutatkozó Fiat 600-as, a farmotoros törpeautó, amit két év múlva a Nuova 500-as követett. Ebben az időszakban olyan legendás modellek gördültek még le a futószalagokról, mint a Fiat 1800-as, az 1300-as és az 1500-as. A formatervezés a 60-as évek közepétől az autógyártás megkülönböztetett részévé vált, amelynek úttörője Dante Giacosa és Andrea Pininfarina volt. 1967 – Fiat 124 (1. helyezés), 1968 – Fiat 125 (2. helyezés), 1970. év – Fiat 128 (1. helyezés) a Fiat egyedülálló győzelme a nemzetközi autópiacon. Az 1969. évben sorozatgyártásra kerülő Fiat 128, a korábbi Fiat modellekkel szemben, még több újdonságot tartalmazott.

A Zastava gyár licencvásárlása a Fiat 600-as sikerszéria után magában hordozta az újabb siker biztosítékait. Az 1960-as évek elején a FIAT konszern tervezői egy titokzatos FIAT X1/1 elnevezésű modellen kezdtek el dolgozni. Az ötlet Dante Giacosa fejéből pattant ki. Giacosa az akkori korszerű motorizációs fejlesztéseket vette alapul. Az elgondolás a következő volt: olyan autót építeni, amelyen az első kereket meghajtó motort a menetiránnyal merőlegesen helyezték el. Hasonló gépjárműveket 1911-ben is készítettek, illetve az 1930-as években a DKW, majd 1947-től a SAAB is használta a konstrukciót az autóépítésben. A DKW és SAAB motorok ugyan 2 üteműek voltak, de 1959-ben Sir Alec Issigonis már négyütemű motort helyezett el keresztirányban a Mini Cooper első kerekei közé.

A Fiat 128, vagy jugoszláv nevén Zastava 1100 karosszériája a kombi és a sedan konstrukciók között helyezhető el. Az egyedi kialakítást ma hatchbacknek, régebben Berlina kialakításnak nevezték. A Fiat 128-at megelőzően Olaszországban az Autobianchi Primula 1966-ban gyártott keresztmotoros autókat. Az egyre idősebbé váló Zastava 600, majd 750-es Zastava széria modellek alapján Giacosa már a tervezés szakaszában számított arra, hogy az új 128-asok gyártására a jugoszláviai Crvena Zastava (Vörös Zászló) üzemben fog sor kerülni.

A Zastava gyári jele 101 volt, az 1970-es években megszületett a két újabb karosszériakoncepció. Az ötajtós Berlinát 1971. október 15-én mutatták be Belgrádban az autó expó rendezvényen. Az első széria elnevezése NV – szerb elnevezéssel „népautó” volt.

Az autót 1116 cm3-es 55 LE-s motor hajtotta, 140 km/h végsebességgel. A Fiat 128-at akkoriban „kis torinói”-nak nevezték. A látványos karosszéria formatervét Paolo Boano jegyezte, az akkori Fiat formatervező főnöke volt. A Fiat 128 légellenállási mutatója (Cx) 0,43, amely a 127-es esetén 0,45, a Fiat 126 esetén is csak 0,47 volt.

A Fiat azt szerette volna, hogy a világ több pontján is jöjjenek létre 128-as gyárak, így Argentínában, Ausztráliában, Lengyelországban, Spanyolországban (SEAT), Egyiptomban (El Naszr) jöttek létre újabb gyártóbázisok.

Olaszországban a 128-asokat Innocenti márkanéven árusították, a Fiat szalonok prospektusaiban Fiat 128 Z és 1100 Z néven szerepelt a forradalmian új „Small family car” kategóriába sorolt autó.

A varsói FSO-nál gyártott Zastava 1100-as modellek elsősorban a saját piaci igények kielégítését szolgálták. 1982-83-ig Lengyelországban csak konvertibilis valutáért lehetett a modelleket megvásárolni.

Az FSO-nak a gyártás elindításakor voltak némi nehézségei a Zastavával, azaz a Fiat 128-cal. A lengyel utakon először 1974-ben jelent meg az FSO kisszériás 128-asa, Polski Fiat 128p néven. Jugoszláviában ragaszkodtak az FSO-val korábban kötött megállapodáshoz, amely szerint a Jugoszláviában összeszerelt Polski Fiatok is eredeti márkanevüket megtartották, és csak az utolsó betűjel utalt az összeszerelés helyére (Polski Fiat 125pZ, azaz polski-Zastava). Ennek megfelelően az FSO-nak is a nevet Zastava 1100p-re, azaz 1100 „polskira” kellett megváltoztatnia. Miután Lengyelországban a 80-as évek második felében befejezték a Zastava gyártását, Jugoszláviában a gyártás továbbfolytatódott. Megjelentek a pick-up és szedán változatok, amely utóbbi kísértetiesen megegyezett a Fiat 128 lépcsős hátú változatával.

A Zastava gyártásának utolsó előtti periódusában, az 1980-as évek közepén az új kragujevaci autók Zastava GTL néven jelentek meg a piacon, majd az 1980-as évek végén, illetve az 1990-es évek elején Yugo Skala néven folytatták karrierjüket. Az utolsó szériában készített Yugo-k a klasszikus 55 LE-s teljesítményű motorok mellett 1302 cm3 motorral 64 LE-s kivitelben is készültek.

FEGYVEREK

A cég gyárt fegyvereket is, általában német és orosz tervek alapján, például: LKP-66 sportpuska (félautomata orosz SKS), LKP-96 (AK-47) és LP M70 és M85 sorozat (a német Mauser 98 alapján).
Megállapodás készül az amerikai Remington fegyvergyárral, hogy sportfegyvereket szállítsanak az Egyesült Államokba.

Csontvázépület Dobogókőn: Már csak az enyészet jár üdülni a Hotel Nimródba

A maga korában igazi luxushotel volt bámulatos panorámával, hangulatos étteremmel, szaunával és uszodával, kábelteleví-zióval, telefonnal és minibárral felszerelt szobákkal, ma a Pilis-hegység egyik szégyenfoltja düledező és életveszélyes falaival. A legendás Hotel Nimródban jártunk.

Forrás: Vaskó Tamás

A Hotel Nimród a Pilis-hegység legmagasabb pontján, Dobogókőn fekszik. Az 1971-ben épült hotel impozáns megjelenésével, panorámás összkomfortos szobáival, hangulatos éttermével, uszodával, szaunával egészen 2009-ig várta a pihenni, kikapcsolódni váró vendégeket. Azóta csak az enyészet jár ide üdülni.

Az elit üdülője

Építésének évében rendezték meg Budapesten minden idők legnagyobb és első vadászati világkiállítását: 33 hektáron, több mint kétmillió vendéggel. Az eseményhez több infrastruktúrát is érintő beruházás készült el, hogy a hatalmas számú vendéget ki tudja szolgálni – ezeknek volt része a Hotel Nimród is.

– A Hotel Nimród egyaránt kedvező lehetőségeket nyújt a pihenni vágyó utazók és a társasági vagy üzleti rendezvények résztvevői és szervezői számára, de a szálloda a sportbarátok, természetjárók, az egészséges életmód hívei számára is számtalan remek programot kínál. A Hotel Nimród változatos erdei túrák kiinduló és célpontja. A szálloda parkjából festői turistaútvonalak indulnak a Pilis-hegység természeti csodái és a környék híres kirándulóhelyei felé. A téli sportok kedvelői a dobogókői lesiklópálya, szánkópálya, a sífutás szerelmeseit kiépített sífutópályák várják – hirdeti a szálloda ma is működő honlapja, ahonnan az is kiolvasható, hogy ha valaki az étterem hagyományos vadétel specialitásai mellett a nemzetközi konyhaművészet ínyencségeit is meg akarta kóstolni, annak is itt volt a helye.

De az étkezésen túl is volt itt mit csinálni: minden szoba komfortos volt, fürdőszobával, színes műholdas programokat is szolgáltató televízióval és telefonnal, sőt egyes szobák felszereltsége a minibárt is tartalmazta.

Betörések, tűzvész

Sajnos mára ebből már semmi sem maradt. A hotel privatizációja nem sikerült túl jól, és a 2008-as nagy gazdasági válság a Hotel Nimródot is elérte, és az előtte mindig telt házzal működő nagy múltú szálló 2009-ben bezárt. Aztán – ahogyan az sajnos lenni szokott az elhagyatott épületekkel – néhány évvel a bezárást követően az épületet feltörték, és innentől kezdődött a hotel fokozatos hanyatlása és kifosztása.

Az akkor nyolc éve üresen álló hotel 2017 nyarán rejtélyes körülmények között ki is gyulladt és szinte teljesen kiégett. Annak ellenére, hogy a szent-endrei tűzoltók gyorsan a helyszínre értek, az épület visszafordíthatatlan károkat szenvedett. A tető beszakadt, és a felső két emelet teljesen megsemmisült. Az alsó szinteket az oltáshoz felhasznált víz tette használhatatlanná. A helyiek szerint szándékos gyújtogatás történt, mivel az épületben már évek óta nem volt áram. A tettest, vagy tetteseket azóta sem találták meg.

Végzetes menthetetlenség

Nem kell építészmérnöknek lenni, hogy ha a helyszínen járunk, magunk is rájöjjünk, hogy az épület valóban menthetetlen. A tető teljes egészében megsemmisült, a felső két emelet kiégett. Az összes ablak betörve, az ajtók, nyílászárók mind felfeszítve és feltörve adnak utat a szél és az eső pusztító erejének. A még megmaradt bútorok és egyéb berendezési tárgyak az üszkös gerendákkal együtt az ablakokon kihajigálva, nagy kupacokban hevernek a földön, az épület mellett. A hotelben bent is mindent szétvertek, összetörtek és kifosztottak, csak a málladozó falak emlékeztetnek az egykori luxuszállodára, amiből mára már csak egy lecsupaszított csontvázépület maradt.

Egyedül az alsó két emeleten lévő szobákban maradt még néhány bútor: berendezési tárgyak, hulló csempés fürdőszobák emlékeztetnek csupán arra, hogy ez a hotel valaha is működött. A folyosókon mindenhol kidobált fürdőkádak, és egyéb kiszaggatott és összetört berendezési tárgyak hevernek, a falakat vastagon borítja a korom. A lépcsőház beszakadva, az összeomlás határán van, a szobákban és a folyosókon a födém életveszélyes, nem beszélve a tátongó, nyitott liftaknákról.

Az épület tényleg nagyon veszélyes állapotban van, ennek ellenére folyamatosan érkeznek a „katasztrófaturisták”. A legmegdöbbentőbb az volt számomra, hogy ottjártamkor a látogatók között volt egy apuka a kislányával, és egy két kisgyerekes család is úgy mászkált a romos épületben, mintha csak vasárnap a Vidámparkban lennének. Elképesztő és megdöbbentő látványt volt.

Az egykori hotel ebben az állapotában sokkal inkább az elmúlásra, egy szellemtanyára emlékeztet, mint egy egykoron jól működő és boldogságot árasztó nagyszerű szállodára. Teljesen felfoghatatlan, hogy egy ennyire frekventált és gyönyörű helyen, hogyan lehetett veszni hagyni egy ilyen nagyszerű múltra visszatekintő épületet, mint a Hotel Nimród Dobogókő. Talán még fel lehetne újítani...

 

A mi kis falunk Pajkaszeg - Pilisszentlélek

 

Pilisszentlélek határában, páratlan környezetben található az egykori pálos kolostor romja. Eredetileg egy XIII. század közepén épült királyi vadászkastély volt ezen egykori épület, melyet IV. Béla király 1263-ban a pálosoknak adott. A szerzetesek 1287-ben kápolnát és kolostort építettek a mai Pilisszentlélek közelében. 1323-ban Károly Róbert ittjártakor írták alá a kolostor alapításáról szóló okiratot. 1512-ből származik az utolsó írásos emlék az egyházi épületről. 1526 után már valószínűleg elpusztult a kolostor. 

Végleges letűnése a faluval együtt Buda és Esztergom török kézre kerülése után, 1541-1543 körülre tehető. Az egyszerű alaprajzú kolostorépületet sosem fejezték be véglegesen. Feltehetőleg emeletes lehetett, de mára csak az épület alapjai láthatóak.

Wartburg 313

 

Magyarországra, 1958-ban a 313-1 Sport típusból csak 3 darabot hoztak be és itthon többek között olyan legendás színészek kaptak belőlük, mint Bárdy György és Kazal László.
Korabeli filmekben is feltűntek Sportok, például a Szélhámosnő és a Kölyök című film. Ez utóbbiban kettő is szerepelt, melyek a CA-06-34 és a CA-53-54-es rendszámot viselték.
Ebben a blogban, a nagy valószínűséggel Bárdy György úr autójának felújítását követhetjük nyomon ami a CR-831-es rendszámot viselte. A restaurálás célja a nemzetközi Oldtimer vizsga minősítés elérése, ami a Németországban levő jelenlegi 313-1 Sport Wartburgok esetében eddig is eddig csak 1 darab kapta meg...