2023. augusztus 15., kedd
2023. augusztus 10., csütörtök
2023. augusztus 7., hétfő
II. Nemzetközi Ikarus Találkozó Tapolca
Rengeteg Ikarus sereglett össze Tapolcán nagyszüleink és szüleink fiatalkorából. Persze szép számmal voltak a rendszerváltás után készült autóbuszok is a rendezvényen.
Még most is érkeznek a köszönő üzenetek a tapolcai II. Nemzetközi Ikarus Találkozó Facebook oldalára. A tegnapi eseményen rengeteg koros, illetve az elmúlt évtizedben gyártott Ikarust tekinthettek meg az érdeklődök, sőt a nosztalgia buszokkal utazni is lehetett. Az eseményt 2016-ban szervezték meg először, a németországi Ikarus találkozó társrendezvényeként. A tapolcai rendezvényt páros, míg a németországit páratlan években tartják meg, így érdemes lesz figyelni, hogy a német Freundeskreis Ikarus mikorra teszi 2019-ben a következő nagy márka-találkozót.
A tapolcai eseményre számtalan gyűjtő hozta el féltve őrzött Ikarusát, ugyanakkor a BKV, a Volánbusz, illetve több közlekedési központ is képviseltette magát egy-egy szépen felújított autóbusszal és érkeztek a rendezvényre buszok Csehországból és Lengyelországból is. Tudósítónk szerint a különleges eseményre nagyon sokan látogattak el, a helyi vonatállomástól tömött buszok vitték az érdeklődőket a rendezvény helyszínére.
A temetőre épült városrész
A „hírös város” első lakótelepének építése 1961-ben kezdődött meg az égető lakáshiány enyhítésére. A lakónegyed a Zománcipari Művek szomszédságában terül el, és a katolikus Szentháromság temető egy részét is elfoglalta. Természetesen az új városrész a kommunizmus legnagyobb alakjáról, Leninről kapta a nevét. Ebben posztunkban erről a lakótelepről mutatunk képeket.
Az 1945 után beköszöntött új világ gyökeres változást hozott az ország berendezkedésében. A szovjetizálás mindenhol megmutatkozott, és a városok képe is jelentősen átalakult. Kecskemétet évszázadokig mezővárosként tartották számon, és az 1930-as évekre az ország egyik legjelentősebb gyümölcsexportpiacával rendelkezett, emellett a gyümölcsöket feldolgozó üzemei (konzervgyár, szeszgyár) is kiemelkedővé váltak. Ám a „vas és acél országában” már az iparra helyeződött a hangsúly, így Kecskemét is „munkásvárossá” lett. Ezzel együtt 1950-től a város Bács-Kiskun megye székhelyeként működött.
A város szerkezete azonban nem felelt meg a változásoknak. Kiépítetlen volt például a közmű, ahogy az úthálózat is. A növekvő és egyre inkább az iparban foglalkoztatott lakosság miatt pedig nagy volt a lakáshiány. A meglévő lakások – amellett, hogy kevés volt belőlük – korszerűtlenek voltak, a lakóövezetek pedig zsúfoltak. A mezővárosból iparvárossá vált Kecskeméten ezért a második öt éves terv keretén belül döntés született az első lakótelep felépítéséről.
A legkorábbi tervek szerint a lakóházak egy része (kb. 600 lakás) a Tizedes utca, a Magyar utca, illetve a Forrás utca térségében épült volna fel, ami azonban túlságosan költségesnek tűnt. Ezért esett a választás a Szentháromság temető többnyire üres területeire. A temető a pusztító pestisjárvány idején, 1739-ben nyílt meg. Miután ekkor csak az akasztófa mellé engedték az embereket temetkezni, két ferences rendi szerzetes a katolikus pestises halottak számára a Szentháromság-kápolna köré új temetőt nyitott. Több mint száz évvel később már a város előkelőségeinek és nagy alakjainak sírjai feküdtek itt.
A leninvárosi alapkő letétele 1961. március 21-én, a Tanácsköztársaság kikiáltásának 42. évfordulóján történt a Rávágy téren. (Maga a tér elnevezése is utal rá, hogy a terület jó fekvése miatt kívánatos hely volt az itteniek számára, ellenben például a „Muszájnak” nevezett városrésszel.) Az ünnepségen részt vettek a párt megyei és városi vezetői, illetve Szurkov szovjet vezérőrnagy, míg az alapkövet – benne az emlékiratot, a városrész alaprajzát és a Petőfi Népe aznapi számát – Rózsa János ’19-es kommunista helyezte el.
Az építkezés először a temető használaton kívüli részén indult meg, de 1962. június 5-től kezdve néhány hónap alatt 2500 sírt is exhumáltak. Amikor 1964-ben a köztemető megnyílt, oda kerültek át többek között Katona József, Mathiász János és Kada Elek maradványai is. A munka nehezen indult meg, mivel a temető üres területein a víz mélyedéseket vájt a talajba, amit fel kellett tölteni. Ezenkívül az eredeti tervekkel ellentétben mégsem épült meg Kecskeméten az a falelemgyártó-üzem, amely az építkezést könnyítette volna, hanem az akkori sztálinvárosi (ma Dunaújváros) üzem kapacitását növelték meg végül.
Az először elkészült lakótömbökbe 1962 februárjában költözhettek be az első lakók. Kezdetben Leninvárost 1008 lakásosra tervezték, végül – persze a tervet túlteljesítve – 1500 lakás épült fel. A lakások mellett a városrészben helyet kapott egy 12 tantermes iskola, óvoda, bölcsőde, egy üzletsor és egy nagyobb ABC, illetve egy cukrászda és étterem is. Az egész városnegyed 1968-ra épült fel. Ebben az évben, november 24-én avatták föl Lenin szobrát is az akkor már szintén róla elnevezett egykori Rávágy téren. A szobrot Kisfaludi Strobl Zsigmond alkotta, akinek a nevéhez például a gellért-hegyi Szabadság-szobor (Felszabadulási emlékmű) is köthető. Ahogy az utóbbi szobornak, úgy a leninvárosi Lenin-szobornak a sorsa is érdekesen alakult. Máig ismert történet például a kecskemétiek körében, hogy egyszer néhány suhanc zsíros kenyeret tett a szobor tenyerébe, míg a hátára permetezőt – mások szerint poroltót – szereltek. Természetesen a tettesek soha nem kerültek meg.
„Az új Lenin-szobor szép élményt nyújt majd sok-sok embernek, helyieknek és vendégeknek, sokak elméjében ébreszt magasztos gondolatokat. Mert a szobor témájánál fogva ércbeöntött szimbólum, a történelmi igazság és a kommunista emberség szimbóluma, s ezt csak aláhúzza kiváló művészünk megformálása.” (Nyers Rezső)
Nyers Rezsőnek a szoboravatáson elmondott szavait és a fenti történetet összevetve valóban élményt adó alkotásról volt szó. Emellett persze szinte minden évben volt koszorúzás vagy egyéb ünnepség a szobor lábánál.
Problémák persze mindenhol adódnak, így nem kerülték el Leninvárost sem. Hiába igyekeztek modern, kulturált lakónegyedet létrehozni, mégis előfordult, hogy emberi csontmaradványokkal játszadoztak a gyerekek a házak között. Persze ha belegondolunk, hogy részben egy temetőn épült fel a lakótelep, talán ez nem is annyira meglepő. Ahogy az sem, hogy egy gyár szomszédságában nem a legtisztább a levegő. A kecskeméti Zománcgyár pedig nemcsak a kéményekből kiáramló füstjével szennyezte a környezetet és kormolta be a házakat, hanem a zománcgyártásnál felszabaduló fluorgázzal is. Ezeken a problémákon csak 1987-ben tudtak enyhíteni az üzemben.
Gondot okozott, hogy a lakótelepen egy ideig nem voltak utcák, a házak csak számokat kaptak. A valóságban azonban sokáig még a számokat sem tették ki az épületekre, mondván „sok új ház épül, s ily módon változik a sorrend”. Ez azonban nem csak a lakók életét nehezítette meg. Ahogy az újságban olvashatjuk:
„Előfordul, hogy a postás nem tudván, hányas számú épületben jár, illetéktelen helyre továbbítja a levelet. A vidékről érkezők körbegyalogolják az új lakónegyedet, mire megtalálják ismerősüket. Így járnak a mentők, a tüzelőt szállító gépkocsik és még lehetne sorolni.”
Túl azon, hogy egy gyár mellett épült fel a Leninváros, a lakótelepet – ahogy az egész várost – lényegében kettészeli az E5-ös főút is. A nagy forgalom okozta zaj mellett a közlekedés is nehézkes volt az úton keresztül haladó lakók számára, mert sokáig csak egy zebra volt felfestve számukra. A megoldást természetesen a jelzőlámpák jelentették.
Azóta viszont megszűnt a gyár, lebontották a Lenin-szobrot, és a lakótelep már Árpádváros néven szerepel Kecskemét negyedei között.
„A kereskedelmi alközpont egy belső térre hangolt és védett zártságot mutató lakótelep kiszolgálására szolgál. Fókuszában burkolt tér, vízmedencével és Andrássy K. János Ülő nő szobrával a lakosság élénk életének piazzettájává vált igen rövid idő alatt, bizonyítva ennek az építészeti eszközökkel biztosítható társadalmi igényét is.”
2023. augusztus 3., csütörtök
A Pál utcai fiúk
A Pál utcai grundon délutánonként kisdiákok játszanak. Hírét veszik, hogy a Füvészkertben tanyázó rivális társaság, amelynek Áts Feri a vezére, rohamra készül, hogy elfoglalja a Pál utcaiak grundját. A fiúk felkészülnek az ellenséges támadásra. Bokát választják vezérül, a többiek is kapnak rangot, egyedül a vézna, szőke Nemecsek Ernő marad közlegény. Geréb, aki szintén a vezéri rangra pályázott, bosszúból a füvészkertiekkel szövetkezik. Az árulás gyanúja Nemecsekre terelődik. A vézna kisfiú, hogy bebizonyítsa hűségét, visszaszerzi az ellenség által elrabolt grundzászlót. Akciója során kényszerű fürdőt vesz a füvészkerti tó hideg vizében. Elérkezik a csata napja…
2023. július 30., vasárnap
TÖRPEAUTÓK GYÁRTÁSÁT DÖNTÖTTE EL MAGYARORSZÁG
Az '50-es években Magyarország a törpeautók ötletével próbált kitörni a KGST csapdájából, hisz a leosztott lapok szerint nem gyárthattunk rendes gépkocsit. Bár végül a siker elmaradt, megannyi gyöngyszem igazolta a magyar zsenialitást!
A háború utáni kommunista országvezetés szögletes volt ugyan, de azért vak nem. Valaki pedig meglátta a KGST vezérelvek közt a kiskaput. Ha tisztességes gépkocsit nem gyárthatunk, akkor készüljenek olyanok, amik nem gépkocsik, csak majdnem. Törpeautók! 1953-ban a Kohó és Gépipari Minisztérium pályázatot írt ki egy olyan új jármű-kategória megalkotására, mely méretre és teljesítményre a motorkerékpár és a személyautó közt helyezkedik el. A nyertes pályaműért 15 ezer forintot ajánlottak – ez akkor kisebb vagyonnak számított. A primitív körülmények ellenére több mint 250 terv érkezett, és egészen zseniális modellek is születtek. Lássuk!
Alba Regia, 1956
Az első magyar törpeautó két prototípusa, a Balaton és az Alba Regia az országút mellett. MTI Fotó: Bojár Sándor
A képen a második autó az alig derékig érő Alba Regia, amihez nagy reményeket fűzött a tervezőcsapat. A kétszemélyes törpeautó minden kitételnek megfelelt, amit előírt a minisztérium, megjelenése a korabeli ízléshez tökéletesen igazodott. Áramvonalas ugyan nem volt, de méretéhez képest harmonikus és egy kis jóindulattal elegáns karosszériát kapott. Amolyan egyszerűen elegánsat, rengeteg fusi ötlettel. Lökhárítóit például Ikarus 55 autóbusz oldalsó díszléceiből hajtogatták.
Balaton, 1956
Merész vonalvezetésű motorházával a Balaton valódi stílusteremtő modell volt. Igazi büszkeség, hogy megalkotásában komoly szaktekintélynek számító repülőgép-mérnökök név szerint id. Rubik Ernő és Kerekes Pál – is részt vettek. Közreműködésük eredménye a Rubik-féle gumibakos rugózás, és a vitorlázó repülőgépekhez hasonlatosan elhúzható, de akár le is vehető tető. A modell legszokatlanabb eleme talán az autókabin tetején felbukkanó kilincs.
Úttörő, 1956
A korabeli lehetőségekhez képest vagánynak számító 250 köbcentis törpeautót Csepel motor hajtotta, külön érdekessége, hogy a Könnyűipari Minisztérium kérésére Debrecenben készült. Az Úttörő Schadek János gépészmérnök munkája, és a modellt annyira jól sikerültnek ítélték, hogy még a Budapesti Ipari Vásáron is kiállították. A 2,6 méter hosszú törpeautót az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) is tesztelte.
Gitta, 1957
Sok a csodálója Karika István kisiparos törpeautójának, a Budapesti Ipari Vásáron a Városligetben. MTI Fotó: Fényes Tamás
Ez az alumíniumlemezes, nyitott karosszériás, 125-ös Csepel motorral hajtott törpeautó majdhogynem barkácsmódszerekkel készült egyedi példány. Formavilága egész különleges: szemből úgy néz ki, mint egy egyszemű Küklopsz, hátulról olyan, mint egy csónak. Tervezője mégis a feleségéről nevezte el a modellt, így lett Gitta. Szóba került esetleges sorozatgyártása, de erre végül nem került sor. A Gitta prototípus maradt, pedig még a Budapesti Ipari Vásáron is bemutatták.
Tiny, 1968
Ezen a meglepően magas törpeautón nem az a legfurcsább, hogy akár négyen is beleülhettek, hanem az, hogy elektromos meghajtással működött. Nem semmi, hiszen a modell 1960-ban készült! Annak idején kimondottan káros-anyag csökkentés céljából kezdte el tervezését a Villamosipari Kutatóintézet. A Tiny-t nagy területen elhelyezkedő kórházakba szánták, hogy az orvosok gyorsabban átérjenek egyik épületből a másikba.
Pajtás, 1960
Űrkorszakot idéző meglepő modernitás jellemzi ezt a rafinált törpeautót – nézzük csak meg felfelé nyíló, szárnyas műanyag ajtóit! Másrészt a Pajtás olyan, mint egy gombóccá gyúrt autóbusz. A tojásformájú háromkerekűt a Kohó és Gépipari Minisztérium két mérnöke, Fodor Pál és Ádám Ferenc építette, alkotásukat zárt kabinú Pannónia motorként emlegette a korabeli szaksajtó. A mindössze 250 kg össztömegű Pajtásban 2 felnőtt és 2 gyerek fért el. A motort belülről rántókarral, vagy kívülről lehúzható pedállal lehetett elindítani. A Pajtás simán hasított 60 km/órával, végsebessége 80 körül volt – legalábbis egy kis szépítéssel, papíron. Még egy amerikai lapban is írtak róla! Ennek ellenére ez a törpeautó is a süllyesztőbe került...
Fesztivál, 1960
Igazi gyöngyszem lett ez a törpeautó, mely legalábbis egy amerikai modell kicsinyített másának tűnik. Szabadi Kálmán grafikus és ipari formatervező munkája a Váci Dunai Hajógyárban, négy év alatt készült el. A Fesztivál vázszerkezete nem bonyolult, de alaposan kidolgozott egység, a 300 köbcentis motort BMW Isettából emelték át, a rugózást pedig összesen 8 darab Pannónia teleszkóppal oldották meg. A karosszéria zseniális! Egyrészt a forma önmagáért beszél, másrészt a nyitható tetőhéjat házilag kevert műanyagból formázták meg. A faforgács és aceton alapú elegybe állítólag még disznózsír is került. A végeredmény maga lett a magyar csoda! A tulajdonos néhány év után túladott a kocsin, új gazdája összetörte, azóta nincs róla hír...
Tisza, 1969
A Tisza elnevezésű magyar kísérleti elektromos kisautó próbaúton. Az Országos Reuma és Fürdőintézet megrendelésére a Szolnok megyei Tanács Vasipari Vállalata által készített kisautót a pavilonok közötti betegszállításra kívánták alkalmazni. MTI Fotó: Hadas János
A játékautóra hasonlító primitív modellre bátran lehet mondani: olyan csúnya, hogy az már szép. Mint a kép alapján sejthető, a Tisza egészségügyi szférából érkező megrendelésre készült. Éppúgy elektromos meghajtású volt, mint a Tiny, és elsősorban kórházak területén, betegszállításra, a kórház épületei közötti gyorsabb közlekedésre tervezték – ám ez a jármű is végül csak a prototípusok táborát erősítette, gyártásba nem került.
Sigma, 1988
A Tiszántúli Autójavító Vállalat Sigma nevű miniautója a BNV szakmai rendezvényén.
MTI Fotó: Kerekes Tamás
A mozgássérültek közlekedését könnyítő modern törpeautó, a Sigma megálmodója Csathó József volt, aki végzős műegyetemistaként ezt a művet szánta diplomamunkának. Az autógépész szakos hallgató munkájára többen felfigyeltek, végül a srác gyakorlatilag utasításba kapta, hogy fejlesszen sorozatban is gyárható modellt az autóból – erre féléves ösztöndíjat is kapott Ikarusztól. A rendőrség egy BMW boxermotorral járult hozzá a törpekocsihoz, az ülések Szegeden, a hatalmas oldalablakok Salgótarjánban készültek. Az ablaktörlőt Ikaruszból, a hűtőrácsot Skodából, a hátsó lámpát kispolszkiból emelték át a modellhez. Az igazi KGST patchwork az 1987-es BNV sztárja lett. A sorozatgyártáshoz azonban tovább kellett volna dédelgetni a modellt, csakhogy jött a rendszerváltás, Csathó pedig Sigma helyett inkább Amerikát választotta...
Puli, 1988
A ’80-as évek elején készült el a legsikeresebb magyar törpeautó, a Puli, méghozzá azzal a bátor céllal, hogy beterítsük vele a francia piacot. Ezt a modellt Szolár Tibor mérnök tervezte és a HÓDGÉP gyártotta 1986-1998-ig. Kombi, kupé és kabrió verzió is született belőle. A kétüléses műanyag karosszériás törpeautót 5,5 LE teljesítményű, japán gyártmányú dízelmotor hajtotta, végsebessége kb. 45 km/h volt. 1991-ben elkészült egy elektromos változata is, ám végül ez sem tudott befutni. Mindösszesen pár száz Puli hagyta el a gyárat...
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)