FOTÓK : LECHNER NONPROFIT KFT. DOKUMENTÁCIÓS KÖZPONT
2024. január 3., szerda
KULÁK BÉLYEG / Folytatás a posztban
Rákosi mint Sztálin „legjobb magyar tanítványa” a bolsevik ideológiát egy az egyben átvette és alkalmazta. Magyarországon 25 hold feletti földdel a paraszt kuláknak számított, de ha egy szegényparaszt a párt útjában volt, könnyen megkaphatta a kulák minősítést. A Rákosi-rendszer perekkel, rendőri, ÁVH-s zaklatással, internálással, megfélemlítésel mindent elkövetett a „kulákság” felszámolására. A gazdákat kötelező terménybeszolgáltatásokkal és szándékosan betarthatatlan rendeletekkel állandóan nyomorgatták (pl. anyagi vagy börtönbüntetést kaphattak, ha a padláson nem volt víz, ha a rendszeresen kiküldött ávósok hernyót találtak az egyik fán vagy ha a kút állapotát „nem megfelelőnek” találták stb.). A börtönben a legsúlyosabb kínzásoknak vetették alá őket. A kulákok tulajdonát, például házát eltulajdonították („szocializáció”), bár a rendszerváltás után lehetőségük volt rá, hogy – saját korábbi tulajdonukat – értékének megfelelő áron, készpénzért – visszavásárolják.
2012. március 26-án az Országgyűlés a kuláküldözés idején tönkretett magyar gazdák emléknapjává nyilvánította június 29-ét, Péter-Pál napját, amely a hagyomány szerint a betakarítás kezdete, a parasztság ünnepe.
A kulák fogalom köztudatba bevezetésével lehetővé vált a kommunista sajtó számára, hogy az ipari munkásságot „kizsákmányoló” burzsoáziának megfelelő, könnyen bemutatható ellenségképet kreáljon a mezőgazdaságban is és így egységes osztályharcként ábrázolhassa a proletár rétegek szembenállását a vagyon birtokosaival. (A földesúri, vitézi réteg felszámolása a nemesi címek eltörlésével együtt már 1946-ban megkezdődött, így az élesedő osztályharcnak 1948-tól szüksége volt egy vidéken valóban jelenlévő, új és nagyobb létszámú célpontra.)
Lengyelkápolnai párttitkárgyilkosság
A lengyelkápolnai párttitkárgyilkosság emlékezetes kulákellenes koncepciós per volt 1950-ben, amikor a Szeged melletti lengyelkápolnai párttitkárgyilkossághoz konstruált az ÁHV egy „rendszerellenes kulákszervezkedés” koncepciót, hogy a helyi jelentős kulákok nagy részével leszámolhasson. A koncepciós ügy szervezője és kivitelezője a később kabarékonferansziéként országos ismertségre szert tett Komlós János, a szegedi ÁVH akkori vizsgálati-kihallgatási osztályának vezetője volt.
2024. január 1., hétfő
Az első magyar csuklós-busz / Folytatáshoz kattints a posztra
Az első magyar csuklós-buszok közül Egy IK 60 és egy értelemszerűen orrától megfosztott Tr 5. közé építették be a FAÜ főműhelyében a Vörös Csillag Traktorgyár golyós-koszorús zsámolyát, így született meg az Ikarus 600
Az Ikarus 60-asból és MÁVAG Tr 5-ösből összeállított első magyar csuklós busz
A második világháború alatt a fővárosban használt buszok többsége használhatatlanná vált. 1945-ben alig 150 darab működőképes, vagy belátható időn belül javítható járművel indult újra a tömegközlekedés az 1-es vonalon (Mexikói út - Városliget - Andrássy út - Bajcsy-Zsilinszky út - kiskörút - Szabadság híd - Bartók Béla út - Kelenfőldi pályaudvar útvonalon), négy év kitartó munkára volt szükség, hogy folytatódhasson a szerelés és karbantartás a Fürst Sándorról elnevezett Gyömrői úti autóbuszgarázsban. Még ebben az évben megszüntették a budapesti közlekedési ágazatokat egyesítő Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT), helyette új vállalatok alakultak, köztük 1951-ben a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), amely 1968-ban az újra egységesítést követően beolvadt a Budapesti Közlekedési Vállalatba (BKV).
A zsúfoltságot kezdetben leselejtezett buszokból készült pótkocsikkal enyhítették
Az Ikarus új típusok tervezésébe fogott, 1952-ben kezdték meg a hagyományos, alvázas konstrukciójú 60-as gyártását. A 120 lóerős, hathengeres Csepel dízelmotort közvetlenül az orrába, a vezetőfülke mellé építették be, utastere emiatt rendkívül zajos és szűkös volt. A 24 ülőhelyen és a 37 állóhelyen zsúfolódó utasok két keskeny ajtót használhattak, a korabeli előírások szerint a hátsókat fel-, az elsőket pedig leszállásra. A FAÜ számára nyilvánvalóvá váltak a trolibuszként is használt konstrukció hiányosságai, melyek elsősorban az egyre növekvő utas szám miatt jelentettek egyre nagyobb problémát.
Az első csuklósnak tervezett, sorozatban gyártott Ikarus, a 180-as
1954-re a FAÜ-nél megtalálták a megoldást a férőhelygondokra, és pótkocsit csatoltak az Ikarus 60-asok után. Elsőként háború előtti MÁVAG buszokból készítettek utánfutót, majd Székesfehérváron gyártott kocsikat kapcsoltak hozzájuk, de a szükséges gyártókapacitás hiánya miatt korábban leselejtezett Ikarus 30-asokból is készítettek pótokat. A szükségmegoldás elérte a célját, és néhány évre képes volt enyhíteni a zsúfoltságot. Egy járművön 40-50 fővel többen utazhattak és a 15 százalékkal megnövekedett fogyasztás ellenére is spórolhatott a vállalat a fenntartási költségeken.
Az Ikarus egyik legnépszerűbb exportcikke, a jelenleg is használt 280-as
Az ötvenes évek végén egyre több autó közlekedett az utakon, a sűrűbb forgalomban egyre nagyobb nehézséget okozott a rosszul irányítható, nagy kilengésű pótkocsis szerelvények vezetése, ezért a FAÜ-nél úgy döntöttek, végleg felhagynak ezzel a félmegoldással, és kísérletet tettek egy csuklós busz tervezésére. 1960 májusában kezdte meg a fejlesztést Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla, akik novemberre elkészítették az első háromtengelyes buszt, egy Ikarus 60-as és elődje, az 1947-ben bemutatott Mávag Tr 5 összeépítésével. A két busz közötti hasonlóságok miatt a 15,7 méter hosszú ITC 600 egységes megjelenésű lett.
1998-ban felújították és átrendezték a 7-173-as vonalon járó 280-asokat
November 2-án elindult a próbaüzem, majd jelképesen, november 7-én már forgalomba is álltak a nullszériás példányok, ismét az 1-es vonalon. Kiderült, hogy a csuklós busz menettulajdonságai és befogadóképessége messze meghaladja a pótkocsis változatét. 130 utast szállíthatott, három ajtaján keresztül az utascsere is minden addiginál gyorsabban zajlott. 1961-ben indult el a sorozatgyártás, az ITC 600-ashoz 148 leselejtezett MÁVAG buszt használtak fel. 1963-tól már az utánfutó részt is 60-asokból készítették, addigra a folyamatos műszaki gondokkal küszködő típusból bőven akadt forgalomból kivonható példány.
A hazai buszgyártás utolsó saját fejlesztésű csuklósa, a 435-ös
Összesen 317 csuklós Ikarus 60-as készült, amely troliként még 1976-ban is a budapesti utcakép része maradt. A megjelenésekor is idejétmúlt konstrukciót 1964-ben váltotta fel az utolsó csavarig vadonatúj, önhordó karosszériájú, 9572 cm3-es 190 lóerős, padló alatti Rába dízelmotorral szerelt Ikarus 556, és testvére, a gyárilag csuklósként készülő 180-as. A 16,5 méter hosszú, négy ajtóval felszerelt csuklós buszra 182 utas fért fel.
2023. december 10., vasárnap
Itt a tél - 1960
A kádári Magyarországon nem állt meg az élet, mert leesett fél méter hó, de nem ám! Pörögnek az üzemek, zúgnak a hógépek, épül a szocializmus! Legalábbis valami ilyesmit sugallnak a képsorok.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)