ZUK

 

A Żuk (kiejtve: Zsuk, magyarul: bogár) a lengyelországi Lublinban az FSC vállalat által gyártott járműmárka. Az első Żuk típusú jármű 1951. november 7-én, míg az utolsó 2001-ben hagyta el a gyártósort.

Az első modellek terveit a Chevrolet gyártól egy orosz cég vette meg, mely aztán továbbadta azt a varsói FSO autógyárnak, melynek részeként alakult a Żuk gyár 1950-ben, kizárólag tehergépjárművek készítésére. Az első példány az ezen licenc alapján gyártott Lublin-51-es típusú katonai teherautó 1951. november 7-én hagyta el a gyártószalagot.

1958-tól kezdve már saját konstrukción és technológián alapuló típusokat gyártottak, 2,5 tonna össztömegű, 900–1100 kg terhelésű első Żuk haszongépjárműveket. 1963 és 1970 között a cseh Avia céggel létrejött együttműködés keretében összesen 4500 darab Skot elnevezésű páncélozott szállítójárművet is gyártottak. A „klasszikus” Żuk kisteherautó (lásd a jobb oldali képen) kifejlesztését 1955–1956 között vitték végbe. Ebből a típusból a legutolsó, szám szerint az 587 500-adik, 1998. február 13-án gördült ki a gyárból. Elsősorban állami szerveknek (főleg a tűzoltóság és különböző bányászszervezetek számára) készült, de népszerű lett a magánszemélyek körében is, melynek köszönhetően (a Nysával ellentétben) az 1989 utáni lengyel (és kelet-európai) piacgazdaságban talpon tudott maradni.

1993 októberében indult be a Lublin 33-as gépkocsi szériagyártása, amit a gyár saját kutató-fejlesztő központja fejlesztett ki. 1993–1995 között a Peugeot Automobile konszernnel létrejött megállapodás keretében a lublini gyárban 3500 Peugeot 405-ös gépkocsit szereltek össze. A szerződés lejárta után a gyárat a dél-koreai Daewoo Corporation és Daewoo Heavy Industries Co. vásárolta meg 1995 júniusában, mely révén 1995 októberében a Żuk gyár nevet változtatott, immáron Daewoo Motor Polska néven működött tovább. A cég még 1995 decemberében elindította a Daewoo Nexia gyártását, melyből összesen 40 000-et készítettek itt.

1996-ban megvásárolták a Honker lengyelországi gyártási jogát a poznańi FSR cégtől, így 1997-ben a Lublin 33-as modernizált változata (Lublin II név alatt) mellett Daewoo Honker terepjárókat is gyártottak.

1998-ban kezdődött a Daewoo Musso és Korando típusú személyautóinak és terepjáróinak összeszerelése. 1999 áprilisában modernizálták és újból piacra dobták a Lublin kisteherautót Lublin 3 néven. Mindezek ellenére a cég veszteséges maradt és 2001 októberében fizetésképtelenné vált.

Bár még nem szűnt meg, a gyártás végleg befejeződött, a cég ingatlanjainak eladása után pedig végleg lehúzza rolóját.

Íme az EREDETI rendőrségi Volga M21.

 

Ha veteránra gondol az ember, általában nem a mentő-, tűzoltó vagy éppen rendőrautók jutnak eszébe. Pedig akad, aki ezeket a gépeket is megőrzi az utókornak.

A székesfehérvári Karcsi bácsi például Magyarország egyetlen eredeti Volga M21-es rendőrautóját őrizgeti. Büszke rá, és a Gehilio's Garage videóját látva van is mire.

Remek állapotnak örvend a több mint ötvenéves autó, amelyen még a rendőrségi felirat is eredeti. Karcsi bácsi jó kapcsolatot ápol a helyi rendőrséggel, Székesfehérváron sokan ismerik is az autóját, mert rendszeresen előhozza a garázsból.

Tudtad, hogy a Dakar Ralit valójában Csepelen találták fel?

  Gyári Csepelek és Ikarusok 20 ezer kilométeres útja kő- és homoksivatagban. Egy hihetetlen túra 16 évvel a Dakar előtt.

A "Piros villám" valahol afrikában...

Fotó: Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

A Dakar Rali a terepautózás legrangosabb és legkeményebb versenye, ahol a pilóták úttalan utakon száguldanak óriási távolságokat (a legrövidebb táv 5, a leghosszabb 15 ezer kilométer volt). Ráadásul mindezt 1979 óta teszik folyamatosan, noha mára a név csupán védjegy, és nem Dakarból indulnak az autók, sőt a verseny nem is Afrikában folyik. Egyedülálló, nem? Nos nem igazán, hiszen Cseepel-sziegetn már 1963-ban kitaláltak egy 20 ezer kilométeres, Dakarból induló, afrikai túrát, igaz csak a leendő vevők kegyeiért harcoltak a nyugati gyártókkal...

            Mert bizony ezek a megátalkodott haszonjárműgyárak éppen kiélezett versenyt folytattak az afrikai kontinens motorizálásáért. Javítóműhelyek hálózatát készültek kiépíteni, hogy a helyi cégek és intézmények biztosan tőlük vásároljanak buszokat és teherautókat, lévén más szervizelési lehetőség nem volt adott. Az export azonban a Csepel és az Ikarus számára is igen fontos volt, így megszültetett az a Nyugat-Afrika Expedíció ötlete. Igaz, hogy a Csepel már 1956-ban vezetett egy túrát a tibeti fennsíkon, ám a mostani terv jóval grandiózusabbra sikeredett.

A 20 ezer kilométeres útvonal

 

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

A megmozdulásnak több célja is volt. Tesztelni akarták a trópusi, sivatagi klímára és az úttalan környezetbe tervezett megoldásokat, légszűrőket, alkatrészeket. Emellett meg akarták ismertetni a helyi döntéshozókkal a két márka termékeit. Házhoz vitték nekik a bemutatót!

            A nem mindennapi túrára négy járművet, két Csepel teherautót (ÁMG felépítményes 450, D-344 terepjáró) és két Ikarus buszt (630, 311) készítettek fel. Bár a Dakar Ralikon dollár tízmilliókat ölnek a járművek átalakításába, Szigetszentmiklóson és az Ikarusnál szinte semmit sem változtattak a szériagyártmányokon, némi trópusi felkészítést kivéve. Minden autó szúnyoghálót és ventilátort, nagyobb hűtőt és trópusi szűrőt kapott, míg a Csepel műhelykocsi (ÁMG-450) dupla padlót viselt a vezetőfülkében, hogy a kipufogó hője ne legyen olyan zavaró. A terepjáró Csepel hatalmas külső légszűrővel és dupla, jobban hőszigetelő tetővel lett gazdagabb.

Az "expedíciós" Csepel D-344

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

Az Ikarus 630 hőszigetelt víztartályt és mosdót kapott, de ezzel végére is értünk az átalakításoknak. A kocsik többi része teljesen gyári volt, mint a körúton szolgáló társaiké (kivéve persze, hogy mindenhová póttartályokat és csomagtartókat szereltek rájuk, a két busz pedig dugig volt élelmiszerrel.

            Mindegyik kocsiba jutott vízkészlet, vontatókötél, orvosság, kígyócsípés elleni szérum, valamint hídépítésre alkalmas deszka. Ez utóbbira szükség is volt, bár az esetek többségében keréken keltek át a megáradt folyókon, melyek elsodorták a hidakat. Ilyenkor a terepjáró Csepel húzta át azokat a kocsikat, melyek elakadtak a vízben vagy süppedős parton. Az átkelések helyét is a terepjáró (piros villámnak becézték) derítette fel. Ilyenkor egy partmenti fához kötözték és a csörlőjével engedte bele magát a vízbe. A helyiek több helyütt kinevették a városi buszokat, melyek a folyó felé közeledtek, ám a túlparton már elismerés és taps fogadta őket!          

A főszereplők balról-jobbra: Csepel ÁMG-450, D-344, Ikarus 311 (félig a fa mögött) és 630

Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós

 

Az expedíció résztvevői Varga János, Badacsonyi János, Moldován Tibor és Tóth Mihály (a Csepel Autógyár szerelőtechnikusai, próbamesterei) Körmendy Ágoston, a gyár kísérleti üzemének vezetője és Pallér György, a MOGÜRT (nemzetközi kereskedelem) afrikai megbízottja voltak. Ők az éjszakákat általában a négyszögben felállított karaván autóinak tetején töltötték, hogy védekezzenek a rovarok és a vadak ellen. A kíváncsi – és enyveskezű - majmokat és a hiénákat a tűzoltó palackokkal űzték el.  

            A nagy expedíció bőségesen beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen az egyszerű is rendkívül strapabíró szerkezetek minden helybélit meggyőztek a tudásukról. Az 1963. március 31-én Dakarból indult túra végül 184 napig tartott és a végállomáson, Accrában már komoly tömeg fogadta a négy kocsit. Az afrikai lapok folyamatosan nyomon követték az eseményeket, így meglepő módon ott többet tudtak az eseményekről, mint itthon, ahol a lapok alig foglalkoztak az eseménnyel. A sikeres expedíció után a két cég komoly mennyiségű megrendeléssel lett gazdagabb, így abban az időszakban számos Csepellel és Ikarussal lehetett találkozni Afrika nyugati részén.

 

Az Ikarus a sikeren felbuzdulva még abban az évben, vagyis 1963-ban elindított egy hasonló expedíciót a Szovjetunióba is, amikor Ikarus 55 Lux típusú buszokkal járták be a tagköztársaságok nagy részét. Mindkét cég hamar rájött, hogy a prospektusok nyomtatása helyett jóval hatékonyabb, ha mindenki a helyszínen látja mire is képesek a felajánlott portékák...

Az utolsó reptéri IKARUS 695

A 02 sok tesztelés után a PALT rendszer bukása miatt vakvágányra került. Évekig állt a gyár mátyásföldi telepén, aztán az Ikarus művház mellett is parkolt egy ideig, de még az Újszász utcában is láttam rohadni, ott, ahol most a Lidl van. Végül lekerült Ceglédre, a buszbontóba, ahol elkezdték már szétbontani, de az utolsó pillanatban kimentette onnan egy lelkes brigád. Ez után került a busz Antal Gábor Ikarus gyűjtő tulajdonába, nála is sok évet állt a busz különböző telephelyeken( Maglód, Soroksár..). Most, hogy Antal úr odaajándékozta a buszt az Aeroparknak, végre jobbra fordulhat a sorsa, és egyszer talán újra régi fényében tündökölhet majd, kiállítási tárgyként mindenképp. A forgalomba helyezés már nehezebb ügy, mert tudtommal a busznak nincs típusbizonyítványa, ergo nem lehetne forgalomba helyezni. Persze P-s rendszámmal megoldható ez a probléma is.

ÁLLAMI SZOLGÁLATRA SZABVA

 

 Az első motorkerékpár-gyártó üzem hazánkban (1923-tól). A motorokat külföldön vásárolták (Villiers, Moto-Réve, Blackburne, JAP), a futómű saját fejlesztés volt.

Kategóriák: 150-től 1000 cm3-ig, teljesítmény 4 LE-től 15 LE-ig. A harmincas években már a JAP motorokat is itthon gyártották, sőt Csonka János üzemében hazai fejlesztésű motor is készült. Népszerűek voltak a kétütemű Puch-motorokkal szerelt Méray motorkerékpárok.

Egy Orosz rokkantkocsi-СМЗ С-3А