AZ URAL MOTORKERÉKPÁROK TÖRTÉNETE / Folytatás a posztban

 

 Az 1930-as években a szovjet katonai vezetők elhatározták, hogy a német hadsereg BMW R-71 típusú oldalkocsis motorkerékpárját tekintik alapmodellnek a hadseregük felszereléséhez. Ezért közvetítőiken keresztül Svédországból öt darab BMW motorkerékpárt vásároltak. Szakembereik segítségével szétszedték és elemezték a motorkerékpárok összes darabját. Az alkatrészek kémiai összetételét, a felületek kidolgozását, a megmunkálás pontosságát. Az eredmények birtokában úgy döntöttek, hogy ezt a motorkerékpárt fogják gyártani az elektronikus rendszer kivételével. (Az elektronikai iparban azóta japán és amerikai cégek is előszeretettel alkalmazzák ezt az azóta benchmarkingnak nevezett legális termékfejlesztési eljárást.)

 A világ első URAL motorkerékpár típusa az M-72 nevet kapta és a tömeggyártás dokumentációjának elkészülte után 1941. év tavaszán megkezdődött a tömeggyártás. A moszkvai gyár háborús fenyegetettsége miatt 1941. novemberében 30 fokos hidegben a motorgyárat a védett URAL hegységbe IRBIT városba helyezték át. Irbitben egy sörfőzdébe került a motorkerékpár gyártás, ahol kettő lánctalpas traktoron kívül és mindössze hat darab szerszámgépen kívül más eszköz nem állt rendelkezésre. A második világháború alatt összesen “csupán” 9 799 darab motorkerékpár készült, de 1950-ben már évi harmincezret gyártottak.

 Az évek során több új típus került a belső piacra így az M-72, M-61, M-62, M-63, Cross-650… Az 1970-es évekre tehető a nem KGST országokba történő export kezdete, majd 1980-tól rendszeresen gyártottak Olaszországba, Svédországba, Hollandiába, Chilébe, Venezuelába, Kolumbiába, Argentínába és más országokba egyaránt.A nyolcvanas évekig gyártott URAL motorkerékpárok darabszáma 3, 2 millióra tehető.

 Az évek során több új típus került a belső piacra így az M-72, M-61, M-62, M-63, Cross-650… Az 1970-es évekre tehető a nem KGST országokba történő export kezdete, majd 1980-tól rendszeresen gyártottak Olaszországba, Svédországba, Hollandiába, Chilébe, Venezuelába, Kolumbiába, Argentínába és más országokba egyaránt.A nyolcvanas évekig gyártott URAL motorkerékpárok darabszáma 3, 2 millióra tehető.

A rendszerváltozás után 1992-ben magánkézbe került az Ibit Motorkerékpárgyár és kezdetét vette a hagyomány újjáélesztése, korszerű technológiai és gyártási módszerek felhasználásával. 1990-es évek végén kezdődött meg az Amerikai Egyesült Államokba irányuló export. Jelenleg az Európai Unió tagállamaiban forgalmazzák, de ezen kívül Dél-Amerika, Afrika számos országában, sőt Japánban is. Az URAL motorkerékpárok ma már nagy számban futnak, több mint 20 ország útjain. Az URAL termékek megfelelnek mind az amerikai (EPA/DOT) mind az európai (EEC) követelmények szigorú előírásainak. Nagyteljesítményű motor, kitűnő menetteljesítmény, könnyű szerelhetőség – ezek az alapvető tulajdonságok teszik minden körülmények és klíma-viszonyok között megfelelővé az URAL motorkerékpárokat.

BMV R71 és az URAL / Folytatás a posztban

 

 Az URAL M72 motorkerékpár története 1940-ben kezdődött. Akkor már javában folyt a később második világháborúvá eszkalálódó európai háború, és a Vörös Hadsereg szakértői előtt nyilvánvalóvá vált, milyen nagy szerepet kaptak a Wehrmacht haditaktikájában a motorkerékpáros egységek. Abban az időben a német hadseregben a legnépszerűbb modell a BMW R12 volt. Ennek felváltására szánták eredetileg az R71-est, ebből azonban nem lett semmi, az R75-ös erősebbnek és megbízhatóbbnak bizonyult.

 A szovjet szakértők közül páran már jóval a háború előtt javasolták a motorkerékpárok széles körű katonai alkalmazását. Közéjük tartozott a Vörös Hadsereg Műszaki Akadémiájának tanára, I. Djumulen is, aki egy tanulmányában szót emelt a motorkerékpáros katonai egységek létrehozása érdekében, rámutatva ezek fontos szerepére egy lehetséges agresszorral szembeni védelem során. Djumulen ezen a ponton - lehetséges támadóként - név szerint megnevezte Németországot, amely akkoriban éppen baráti országnak számított a Szovjetunióban. Djumulent letartóztatták, és megvádolták, hogy ellenséges viszonyt szít Németországgal. Közvetlenül a háború kitörése után, 1941-ben agyonlőtték.

A viszonyokra jellemző, hogy Djumulen kálváriája ellenére 1940-ben azért elkezdődött a felkészülés a katonai motorkerékpárok gyártására. Svédországon keresztül megvásároltak egy (más források szerint több) BMV R71-est, és az Iszkra nevű moszkvai gyárban létrehoztak egy fejlesztő részleget N. P. Szerdjukov vezetésével. (Szerdjukov 1935-ben a Légügyi Akadémia végzős hallgatójaként a BMW repülőgépmotor-gyárában gyakornokoskodott, így elég jól ismerte az ottani technológiát és a gyártástervezést.)

 Természetesen a konstruktőröknek nem volt technikai dokumentációjuk. A német mintapéldányokat szét kellett szerelni, lemérni, megállapítani a méreteket és a tűréseket, kideríteni az anyagminőséget és a hőkezelést. Az volt a parancs, hogy a technikai színvonalból semmit nem engedhetnek, ami alaposan feladta a leckét a műszakiaknak. Csak egy a sok nehézség közül: a BMW váza kónikus, tehát változó keresztmetszetű (ellipszis megy át kör alakba), húzott acélcsövekből volt összehegesztve. Ilyen terméket a szovjet csőgyárak akkoriban nem tudtak készíteni, ezért az M72 vázának gyártásához új csőmegmunkáló gépek tervezésére és gyártására volt szükség. Technológiai szemszögből komoly feladat volt az alumínium ötvözetből készült váltóház és a forgattyúsház öntése is. Az orosz gépkocsi- és motorkerékpár-gyártásban addig az öntöttvas játszotta a fő szerepet, a rendelkezésre álló kevés alumíniumot elsősorban a repülőgépiparban használták fel. Nem kevésbé volt kritikus a hidraulikus lengéscsillapítóval felszerelt teleszkópvilla sem, amelynek előállítása egyenletesen nagy pontosságot követelt. Ugyancsak nehézséget okozott az ívelt és kúpos fogaskerekek készítése, mert ilyeneket a Szovjetunióban csak két autógyár tudott készíteni. Ezek a bonyodalmak és a megoldásuk nagy hasznára vált a szovjet járműiparnak, szakértők szerint hasonló lökést adott a technológiai fejlesztésnek, mint amilyent jóval később, 1970-ben a VAZ a FIAT 12,4 modell elsajátításakor megélt.

 Az M72-esek összeszerelését a moszkvai kerékpárgyártó üzemben kezdték meg. A motorokat a ZISZ (később ZIL), a váltóházat a KIM (jelenleg AZLK, a Moszkvics autókat előállító üzem), az oldalkocsikat a GAZ gyártotta. Készültek M72-esek Harkovban is, oda a motorokat egy kijevi egészségügyi felszereléseket gyártó üzem szállította. És végül, az egykori leningrádi "Vörös Október" üzem is gyártotta a BMW R71 orosz változatát.

MZ ES 125/150,vagyis a TROPHY / Folytatás a posztban

 

Az ES 125/150 sorozat motorkerékpárjai a VEB Motorradwerke Zschopau- ban futottak a szalagot 1962 és 1978 között. Kiegészítették az 1956-os gyártmányú ES sorozatát, és felváltotta az RT 125/3 . Az ES 125/150 a világ egyik legszélesebb körben használt motorkerékpárja, bár nem áll rendelkezésre megbízható információ a tényleges darabszámról.

 1962-ben az előzőleg előállított MZ RT 125/3 helyére az új ES 125 sorozat került sor. A keret és az alváz teljes átalakítást jelentett mind a tervezés, mind a gyártás területén, a hegesztett vagy keményforrasztott csőszerkezet helyett egy présacél keret került felhasználásra. A két keret félcsatlakozása kizárólag hegesztés nélküli hajtogatással történt . Ennek eredményeképpen a torziós merevség 20% ​​-kal nőtt. Ráadásul a nagyon drága többpontos hegesztőberendezés behozatalát feleslegessé tette.  Ez a keret kialakítása volt - kisebb módosításokkal - a sorozat TS 1251985-ig használták. Az alvázhoz egy teljes lengő szerkezetet választottak - hasonlóan a nagy sorozathoz. A hátsó nyeregtartóhoz hasonlóan az első kerékhordozót könnyűfémből öntötték. A csökkentett tömeg a kormánytengely körüli acélrészhez viszonyítva jelentősen befolyásolta a vezetési stabilitást. Opcionálisan a gépeket ülésre vagy egyéni ülésre szerelték fel. A gépjárműgyártás tipikus jellemzője abban az időben volt, hogy az ES-t a lehető legnagyobb mértékben feltöltötték a meghibásodások vagy hibák miatt. Így egy pumpa és a zárható rekesz volt, jobbra lent a tartály jobb oldalán egy komplett szerszámkészletet, amellett, hogy a javító készlet a csövek a gumiabroncsok és gumileszedô, köztük egy gyújtógyertyakulccsal kulcsot a csőcsavaranya, különféle csavarkulcsok és csavarhúzók lazításához / rögzítéséhez és a gyújtógyertya-mérőhöz. Ez a szerszámkészlet zsákba volt csomagolva, amely fel volt szerelve és egy bőrszíjjal volt összekötve állandó helyet foglal el a motorkerékpáron.

 A fényszóró keretre szerelt. A fényszóróház ezáltal a vonaliszövet tartályának optikai kiterjedését jelenti, a sorozatot a "dühöngő zseblámpa" becenevének köszönheti. A gyártási motorkerékpárban először egy aszimmetrikus alacsony fényű fényszórót alkalmaztak. A 6 V-os rendszer folyamatos használatának ellenére a 45/40 W-os reflektorfényben mindig a mai jelentésekben mutatták be példaként. A gyújtásrendszer 6 V-os akkumulátorkiválasztó gyújtás volt a bal oldali fedél alatt és egy 5 pozíciós gyújtáskapcsoló balról jobbra: bekapcsolt állapotban világít, bekapcsolt állapotban világítással világít, KI, KI Parkoló fény és nyomógomb.

A teljes hub dobfékek alapjaiban az előző sorozathoz képest változatlanok. A mostani belső működtető karok szintén hozzájárultak a gépek zárt megjelenítéséhez, és a mező sportból származtak. Természetesen itt is alkalmazták a tesztelt láncvédőt, amely egy műanyag láncos tokból és a rugalmas láncvédő csövekből áll. Az ES felszerelt 18 hüvelykes szóró kerekekkel és 3,00-18 csőszerű gumival.

 A motorok továbbfejlesztik az MZ 125/3 és az SR59 robogó már használatban lévő motorját. A főtengely áttervezték; A főtengely csapágy kenése már nem volt a keverékben, hanem a hajtóműolajon. Az üzemanyag-keverék tehát 1: 33-ra csökkenthető. Hasonlóképpen az úgynevezett összetett öntött henger (GG-hüvely Al-hengeres testtel) használatos.

Termelésük során optikai és technikai változtatásokat hajtottak végre a gépeken, néha párhuzamosan a másik sorozattal. A festményterv és a színprogram 1964-ben megváltoztak. A hőállóság javítása érdekében a hűtőbordák 1965-ben nőttek. Az "ősi" DKW RT 125 hengeres test korábban még mindig emlékeztetett a jól ismert "Breitrippenzylinder" -re. A központi úszó indító karburátor az előző karburátorra cseréltelevegővel. Több optikai jellegű volt a bal oldali sebességváltó fedőlapjának most élezett alakja. 1967-ben megváltozott az irányjelek alakja. 1968-tól az előző fordulatszámmérő helyett szegmensmérő fordulatszámmérő volt. 1969 a motorok megújult felülvizsgálata volt. A teljesítménye eddig 8,5 PS-ra növeltük, 10 lóerős változások a szívórendszer (levegőszűrő, karburátor, szívócsatorna) a kipufogógáz, valamint az időzítés és a tömörítés. egy időben, megszűnt a karburátor fedelet. A kúpos kipufogórendszer új, ferde vágású kipufogóhoz vezetett. A típussorozatot ES 125/1 Trophy-nak hívták, és megkapták a megfelelő betűket a tartályon. Ennek oka a Six Days WorldTrophy nyeremény volt a hat nap alatt,

 Az ETS 250 villájával a Simson Sperber tankja és egy másik szék az 1970-es ES 125/1 troliumból, az MZ ETS  125- ből származott . Az ES modellek gyártása párhuzamosan folytatódott. Az 1973-as TS 125/150 sorozat esetében az ES / 1 sorozat motorjait változatlanul használják. A nagy ES-kkel ellentétben az ES 125/150/1 Trophy a TS-modellekkel összhangban maradt, hogy továbbra is támogassa a kényelmes összkerékhajtást. Az ezüst sárvédőkkel, az exponált támaszokkal, a TS alacsony profilú ülésével, az új színekkel és az új MZ logóval a tartályon a modellek sportosabb megjelenést kaptak. A gyártási volumen azonban csökkent. 1977-ben a harmincas évek motorjának utolsó legfontosabb felülvizsgálata jött. A dugattyúcsap és a hajtókar csapágyának és a főtengely fő csapágyainak módosított csapágya lehetővé tette az 1:50 keverék használatát. Ugyanebben az évben a kis ES modellek gyártását véglegesen megszüntették. 

 Photo tartalmaz a készlet-adásvételi szerződést, az ára és a keletnémet járműveket nyilvántartásba egy MZ ES 150 1967, incl. Bélyegzők és aláírások, valamint a tányérok, stb néhány személyes adatok törlésre kerülnek

 Már az 1950-es évek közepén az MZ módosította az RT 125 motorját a Ludwigsfelde IWL -nél . Az MZ-motorok egyik módosítása a berlini robogóból származottAz SR59 a 150 cm3-es köbméteres kiterjesztés, hiszen a 125 cm3-es nagy teljesítményű robogók csak nem kielégítő teljesítményt érnek el. Mindazonáltal csak az ES és az MZ 150 cm3-es modellje volt. Ennek oka az IWL robogók DDR vezetői engedély szabályozásához lett igazítva, ami lehetővé tette a 16 évesek 150 cm3-es motorkerékpárok vezetését. Így a legerősebb ES 150 vagy 150/1 az NDK-ban mindig ES 125 vagy ES 125/1 volt, és a képen látható volt 2285 jelzéssel. Az ES 150 így megegyezik az M 125 moduláris rendszerrel az ES 125-vel. A két elmozdulásváltozat csak a dugattyú, a dugattyúcsap, a henger, a hengerfej, a karburátor, a szívócsonk és a másodlagos fordulat között különbözik egymástól. 1969-ben a modellt az ES 150/1-ra változtatták, amelyet a Six Days nyert elA trófea győzelmek, valamint az ES 125/1, ES 175/2 és ES 250/2 rajta kívül volt a "Trófea" becenév. Az ES 125-tel leírt összes többi változtatást az ES 150-en ugyanabban az időben készítették. Az ES 150 motorjait 1964 végéig az IWL Roller Troll- ban szerelték fel .

A 16 éves gyártással az ES 125/150 sorozat az MZ motorkerékpárok leghosszabb gyártású sorozatából áll, azonban 1974 óta csak viszonylag kevés gépet gyártottak párhuzamosan a TS sorozatával. Még mindig bizonytalanság áll fenn a teljes időszak alatt termelt mennyiségekről. Bizonyos kiadványokban említett 900 000 példányt kételkedni kell; elsősorban a TS 125/150 sorozat 13 év alatt (1972-1985) "csak" mintegy 500.000 gépet építettek. Az MZ Forum tagjai  (keretszám + gyártási dátum) által szolgáltatott adatokból levezethető, hogy valószínűleg nem több, mint 340 000 ES 150 és 125 000 ES 125 épült. Egy francia kiadvány nagyjából 454.310 gépről. Az ES 125/150 sorozat a világ egyik legnépszerűbb motorkerékpárja.

Pannónia P10 H / Folytatás a posztban

 

A Csepeli Motorkerékpárgyár fejlesztői a kéthengeres P20-as modellel párhuzamosan, annak tapasztalataira és egyes alkatrészeire alapozva 1965-66-os években dolgozták ki a P10 jelzésű típusváltozatot. A P10-es a vele együtt gyártott egyhengeres T5-től a látványos benzintankban, a nagy bordás hengerfejben, a gumiágyban rögzített nagy kormányban, valamint több apró részletben – mint a hidraulikus csillapítású első teleszkóp, módosított hátsó teleszkóp, ülés, vízzsákos benzincsap, stb. tért el. A típus H jelölése a szívászaj-csökkentőre és a gumiágyas furulyával lefojtott kipufogóra utal.

 Furat x löket:                                  68 x 68

Lökettréfogat                                  247 cm

Teljesítmény                                   18 LE /5700 ford/perc

Sűrítési arány:                                8,5:1

Végsebesség:                                120 km/h

Önsúly:                                           143 kg

Fogyasztás:                                    4,2l/100km

Gyártott darabszám                        Kb. 40 000 db

Gyártási időszak:                            1966-1973

Gyártási hely                                   Budapest Csepel

Vonattemető a város szélén

 

Nem is olyan messze a belvárostól található az egykor szebb napokat látott, a MÁV által őrzött Istvántelki Főműhely. Egykor több száz munkás dolgozott a telepen, és kaszinó és fürdő is működött itt A néhai dicsfény azonban erősen megkopott, és ma már inkább egy horrorisztikus szellemtanyára hajaz a terület.

LidércnyomásA természet által már félig visszahódított, gazzal benőtt és graffitikkel agyonfirkált, rozsdás szerelvények egy vérfagyasztó horrorfilm forgatási helyszínére emlékeztetnek. A törött üvegtáblákon beszivárgó fénycsíkok megtörnek a kavargó porban, miközben rejtélyes, kongó-visszhangzózörejek törik meg a csendet. Szinte várjuk, hogy a vörös csillaggal dekorált 424-es gőzmozdonyt megkerülve egy zombifalka támadjon ránk.

Gőzösök aranykora. A mai kísértettanya területén a múlt század elejétől működött az Istvántelki Főműhely, amely egykor az egyik legfontosabb vasúti járműjavító műhely volt Magyarországon. A dicső múltat ma már csak elképzelni tudjuk: a csarnokok nagy részét lebontották, a vasutas korszakból csupán a motorkocsi szín és a gőzös műhely maradt meg.

A XIX. század második felében a vasút rohamos terjeszkedésével a Nyugati pályaudvarnál épült karbantartó állomás mellett újabb nagy kapacitású műhelyre volt szükség. Az új gőzmozdony műhely telephelyének kialakításánál fontos szempont volt a Nyugati pályaudvar közelsége, ezért választották a rákospalotai Istvántelepet.

A homokos, laza altalajú területen hosszas kisajátítási eljárás után 1901-ben kezdődtek meg az építkezési munkálatok „Palota-Újfalu” néven vasúti megálló is települt ide a munkások könnyebb utaztatása végett.

Luxus munkáséletA korabeli viszonyokhoz képest aranyélete lehetett a telep munkásainak, épült itt például munkásétkező (kaszinó) és még fürdő is. Az itt működő kocsiszerelő műhely a múlt század elején Budapest legnagyobb alapterületű épülete volt a maga 24 000 m²-ével. Ezek mellett létesült itt mozdonyszerelelő műhely és több raktár is, amelyeket 1903-ban adtak át. A kocsi- és mozdonyműhely közé pedig felépült az eszterga-, a kovács-, a kerékkovács-, a rugó- és az öntőműhely.
A terület keleti oldalán egy hatalmas inasműhelyt létesítettek, valamint ugyanitt két víztornyot is telepítettek.

Annak érdekében, hogy minél előbb átadhassák az üzemet, volt olyan nap, amikor 500 munkás dolgozott itt egyszerre. A megnyitó ünnepségre 1905-ben került sor, amikor is átgördült az első, feldíszített, 1150 munkást szállító vonat a főkapun.

A műhely építésének megkezdését követően 1907-ben kezdték felhúzni Rákospalota délkeleti részén a ma MÁV-telepként ismert 120 lakásos vasúti lakótelepet, melyet 1914-ben 252 új lakással bővítettek.

Lassú hanyatlásA második világháború alatt súlyos károk érték a területet, a kocsiosztály és több kisebb műhely is leégett. A háború után átnevezték Landler Jenő Járműjavító üzemre, de szerepe a gőzmozdonyok korszerűtlenné válásával egyre inkább csökkent. Folyamatos elbocsátások követték egymást, sok részleget pedig bezártak.

Az igazi hanyatlás azonban akkor következett, amikor a magyarországi gőzüzem1984-ben végleg bezárt, így megszűnt Istvántelek főműhelyként betöltött szerepe. Azért egy két dolog még maradt azóta is az üzem területén. Itt található a MÁV Nosztalgia Kft. műhelye (ismertebb nevén a „Gőzösműhely”) valamint a BDVmot, BVhmot motorvonatok és a Siemens Desiro motorkocsik karbantartó csarnokai, illetve rengeteg kis cég bérel telephelyet az egykori műhely- és raktárépületekben.