A Riga egy szovjet kismotorkerékpár / Folytatás a posztban

 

Egy, az RMZ-ben gyártott, hazánkban nem forgalmazott Riga moped-típus

A Riga egy szovjet kismotorkerékpár, melyet 1965-től 1992-ig gyártottak Lettország fővárosában, Rigában a Vörös Csillag motorgyárban.

A MOTOROK GYÁRTÁSÁNAK ELŐZMÉNYEI

Az 1960-as évek elején született meg az elképzelés az egykori Szovjetunióban, hogy a szovjet embereket is egy könnyen kezelhető, könnyen karbantartható, gyors kismotorral lássák el. A gondolatot tett követte, így a lettországi Riga városában, a Rīgas motorūpnīca „Sarkanā Zvaigzne”, magyarul Vörös Csillag Rigai Motorgyár (oroszul: RMZ – Rizsszkij Motozavod, magyarul Rigai Motorgyár) megkezdődött a tervezés. Kezdetben a magyar Dongó, kerékpárra szerelhető segédmotor, valamint a Velosolex segédmotoros kerékpár irányvonala mentén indultak el, de ezek a járművek nem hozták meg a várt sikert, így inkább a tőlük nyugatabbra már régóta elterjedt kismotorkerékpárok felé fordult a figyelmük.

A TÍPUSOK

1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt. Feltehetően még a Riga–1-es gyártása során az RMZ megvásárolta a Jawától a licencet, így a későbbi példányokba már szovjet gyártású, azonban a csehszlovák motorral szerkezetileg teljesen megegyező, S–50-nel jelölt blokkokat építettek. A motor két sebességfokozatú, pedálok segítségével megindítható (ezek hátra tekerésével kezelhető a hátsó kerékre ható fék), valamint dekompresszorral leállítható.

Érdekesség: hazánkban jelenleg egyetlen példány található, mely Ukrajnából származik. Korhű felújítása folyamatban van.

1967-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron az első szériaérett motorkerékpárt, a Riga–3-at. Elődjétől nem sokban különbözött, azonban pár egyszerűsítésnek köszönhetően megindulhatott a típus sorozatgyártása. Motorja S–51 típusú, 49,8 cm³-es, léghűtéses, 1,5 LE teljesítmény leadására volt képes, a [[[index.php?title=Porlaszt%C3%B3 Porlasztó|]karburátor]] többnyire K30 vagy K35 típusú. A motor főbb ismertető jelei voltak a 19 collos kerekek, a jellegzetes szoknyás sárvédő, a Simson Suhl mintájára készült karburátortakaró lemez, valamint ennél a típusnál van a szerszámtartó rekesznek külön ajtaja a váz bal oldalán, a nyereg alatt. A hazánkba érkezett mopedek többsége kétszínű fényezést kapott, az egyszínű példányok igen ritkák. Míg Riga–1 egyetlen sem, addig számos Riga–3 jutott el Magyarországra.

1969-ben indult meg a korszerűsített, elődjeihez már kevésbé hasonlatos Riga–4 típusú moped gyártása. A Riga–3 tervezése óta a motor számtalan változáson ment keresztül. A nagy átmérőjű, 19"-os kerekek helyébe kisebb, 16"-os kerekek kerültek, ez a Riga mopedek gyártásának végéig megmaradt. A benzincsapot is lecserélték, az új kivitelű, KP–12 jelű csapra. A moped erőforrása a módosított, S–52 jelű, 2–2,2 LE teljesítményű motor lett. A gyújtást a blokkon kívül, egy különálló gyújtótranszformátorban helyezték el. A típust már kizárólag K35–B karburátorral szerelték, valamint a szintén Simson-mopedekre hasonlító légszűrőt is lecserélték. A Riga–4-es gyártásának utolsó évében a hátsó lámpa teljesen műanyag burkolatot kapott, a korábbi fém kivitelű helyébe.

Az 1974-es év újdonsága volt a Riga–12 jelű kismotorkerékpár. A Riga–4-eshez képest jelentősen megváltozott a motorkerékpár külalakja, valamint működése is. A korábbi, legömbölyített tüzelőanyag-tartály helyébe egy kevésbé mutatós, alig lekerekített, téglatest alakú került. Az immár S–57-tel jelölt erőforrás kivitele is megváltozott. A még mindig pedálok segítségével megindítható és fékezhető motorban a sebességfokozatok a korábbi típusokkal szemben fordítva helyezkedtek el, a bal kéznél található marokváltót fölfele fordítva volt elhelyezve az egyes, lefele tekerve a kettes sebességfokozat, középen pedig maradt az üresjárat. A légszűrő is módosult, a késői példányoknál már egy gumicső segítségével a vázból szívja a levegőt.

1979-ben gördült ki a gyárból a Riga–16-os. Kinézetében elsőre a Riga–12-t hozza, azonban a motor kezelése teljesen átalakult. Az S–58-as típusú blokkot már nem pedálokkal szerelték, felváltotta szerepüket a modernebb kismotoroknál rég elterjedt berúgókar és fékpedál, de ebből is gyártottak még az elején pedálos kiviteleket. A kipufogó kinézete és szerkezete is megváltozott, sokkal hosszabb lett mind a dob, mind a hangtompító betét. A kormányt is lecserélték egy magasabb kivitelű, ún. „túrakormányra”. Az ülés is hosszabb, kényelmesebb lett. A hátsó lámpa is megújult, nagyobb, hatszög alakú lett. A csomagtartó a látványt javítandó krómozott kivitelű, a motor festésében pedig megjelentek a metálszínek.

1984–85 a Riga–22 megjelenésének éve. A korábbi megszakító kalapácsos gyújtást teljes egészében elvetették, helyébe a modernizálás jegyében tirisztoros gyújtás került. Módosították a tüzelőanyag-tartályt is, a lemezből préselt két felet vízszintesen illesztették össze, az illesztés takarására visszajött az utoljára a Riga–4-esnél használt gumikéder. A V–50-nek jelölt motorblokk is változott, átalakult az öntvények és a deknik kivitele is. Korábban a pedállal történő indítás miatt a berúgókart előre kellett mozgatni, azonban a V–50-esnél ez is megújult, így ennél a modellnél a többi motorhoz hasonlóan ezt is hátrafelé kell „berúgni”. A hátsó lengéscsillapítóról lekerült a rugókat borító tokozás, valamint a nagy méretű hátsó lámpában elhelyeztek egy féklámpát is, melyet a hátsó kerékre ható fékpedál működtetett.

Az 1986-os esztendő fordulópont volt a Sarkana Zwaigzne gyár életében, ettől az esztendőtől kezdve a Riga mopedeket már nem számmal, hanem fantázianévvel látták el. Ennek hátterében az állhat, hogy az idő előrehaladtával, a gyártás tömegtermeléssé alakításával a termékek minősége egyre romlott, sok volt a gyári selejt, valamint a használat során a számtalan, gyakran végzetes hiba nehezítette a motorosok életét. A vásárlók egyre kevésbé bíztak meg a szovjet kismotorokban, így a „Riga” név kezdett rosszul csengeni. Ennek hatására merült fel, hogy a motorokat új, jó hangzású fantázianevekkel lássák el.

Ennek jegyében született 1986-ban a Riga Delta. A motor egyáltalán nem hasonlít elődeire. A váz teljesen átalakult, új tüzelőanyag-tartályt kapott, melyen már csak a „DELTA” felirat olvasható, lecserélték az első és hátsó lámpákat is, kapott gyújtáskapcsolót, valamint az ülés alól új helyre került a szerszámtartó is. Erőforrásként maradt a V–50-es, a későbbiekben a V–501-es blokk. A V–501-es egy újabb jelentős újítás volt a gyártás történetében, ugyanis csak ekkor tértek át a lábváltó használatára. A Delták háromféle színtervet viseltek: borsózöld, téglavörös és drapp színű járművek gördültek ki a gyárból.

Szintén az 1986-os esztendő hozta meg a Mini Riga megjelenését is. A kezdő motorosok körében nagy sikert arató törpemotor kezdetben V–50-es, később V–501-es blokkal készült. Ennek a testvérmotorja volt a Riga Stella, melynél már a robogó forma és a műanyag alkatrészek domináltak. A '90-es évek elejétől a motorba a könnyebb kezelhetőség végett a jól ismert Jawa Babetta 210-es kétsebességes, automata váltós blokkját építették.

EGYÉB MODELLEK

Az RMZ fénykorában, a '70-es években igen aktívan részt vett a motorsportban. Elsősorban a 125 cm³-es kategóriában építettek pályagépeket Riga–5S, Riga–15S, Riga–17S és Riga–19S típusjellel, melyek jelentős sikereket értek el a Szovjetunió és a Baltikum versenypályáin. Hazánkba ezekből a speciális és elegéns gépekből nem érkezett.

A Magyarországon állomásozó orosz katonáknak köszönhetően azonban került hozzánk pár ún. „Bringa-Riga”. Ezeket a mopedeket a szovjet hadseregen belül postás- és futármotorként használták. Az orosz katonák és a magyar lakosság közti cserekereskedelem egyik gyakori tárgya volt ez a kismotor. Magyarországon is megpróbálkoztak kereskedelembe bocsátásukkal, azonban ez a gyenge érdeklődés miatt elsikkadt.

A „Bringa-Rigák” két nagy csoportba oszthatók:

• Kereskedelemben kapható kerékpárra szerelt segédmotorok, melyekhez tartozékként járt a tüzelőanyag-tartály, a hajtott lánckerék, valamint a kezelőszervek. Ennek megfelelően a moped teljesen rugózatlan.
• Gyárilag kerékpár-jellegűre épített mopedek, mint Riga–7, Riga–11 és Riga–13, melyekben szintén megtalálható volt a fent említett segédmotor egy erősebb változata, a kortól függően Riga–3/Riga–4, vagy Mini Riga tank, valamint elöl komplett Riga lengéscsillapító villa, hátul azonban ezek is rugózatlanok voltak. A váz és a kerekek a szokásos kerékpárokénál jóval nagyobb méretűek és erősebb kivitelűek voltak.

RIGÁK MA

Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is. Értékük változó, de alapvetően nem minősülnek értékes és keresett motoroknak, sok helyen csupán megtűrt lomként vannak számontartva. Nagy számban Riga–12, Riga–16, Riga–22, Riga Delta, Mini Riga, valamint a Verhovina–5 és Verhovina–6 típusok fordulnak elő. Ritkaságszámba mennek a Riga–3, Riga–4, Verhovina–3, Verhovina–4 és Karpati modellek, valamint a Magyarországon nem forgalmazott „Bringa-Rigák”. Az abszolút kuriózum a Riga–1 típusú moped, ebből egyetlen példány található.

A mára szinte teljesen elfeledett kismotor köré egy egész szubkultúra szerveződött Magyar Riga Motoros Klub néven. Az egyesület számos rendezvényen prezentálta magát, így a 2008-as és 2009-es, európai szintűvé nőtt Oldtimer Expón is. A társaság összetartását és elkötelezettségét a márka, annak története és mai képviselői iránt a Rigával Rigába!kezdeményezés mutatja leginkább.

Mindenki tartogat egy kis helyet a szíve csücskében a Fiat 500-as számára.

 

 A kocsi formatervének megalkotásához nem kértek fel olyan neves cégeket, mint a Pininfarina, a Bertone, vagy a Touring. A gyári karosszériaszabász, a Topolinótól a 124-esig (Zsiguli) temérdek Fiat külalakjáért felelős konstruktőr, Dante Giacosa azonban a legnagyobbakhoz mérhetően zseniálisat kanyarított a csőtollal. A törpe- és miniautók határán egyensúlyozó 500-as Fiattal, azaz a Cinquecentóval olyan maradandó formát hozott létre, ami évtizedekig stílusos, majd még divatossága teljében klasszikus jármű lett. 

 A korai 500-as azonban távol volt az általunk ismertebb későbbi modellektől. Eleve csak két ülése volt, az ajtajai hátrafelé nyíltak, nyomorult, 473 köbcentis, 13 lóerős motor hajtotta akár 85 km/h-s sebességgel, viszont már az a kéthengeres, soros léghűtéses konstrukció kerepelt a farában, ami a későbbi 500-ast, majd a 126-ost, végül még a Pandát is hajtotta. 

Az első lámpái alatt nem díszlécek, hanem a szélvédőhöz csövek közreműködésével, hideg, páramentesítő légáramot szállító nyílások voltak, a kombinált index/helyzetjelző a sárvédő felső sarkában kapott helyet, a csomagtérfedelet - ami a farmotoros elrendezés miatt természetesen elöl volt, a közepén hosszanti, polírozott léc díszítette.

Váltójának négy gangját egészen a kifutó széria megjelenéséig nem szinkronizálták, az egyes fokozat ráadásul sivító, egyenes fogazású áttételezést kapott. A kor igényeihez képest gyenge kidolgozású és motorizáltságú kiskocsiba azonban a bemutatása után néhány hónappal erősebb, 15 lóerős, 90 km/h-képes motort hajítottak, s megrendelhető lett négyüléses kivitel is. 

Ennek már az ajtajai felső részén is voltak díszlécei, a kerekein dísztárcsák képviselték a pompát, kétszínű lett a belső kárpitozása, nagyobb kereteket szereltek a fényszóróira, s már nemcsak a gyárban emlegették "Nuova 500"-ként, hanem a nevet a motorházfedélre biggyesztett felirattal a nagyvilág tudomására is hozták.

 1958-ban újabb izgalmak következtek: az adrenalinszint-túltengést a Nuova 500 Sport megjelenése biztosította, amely piros oldalsó csíkozásával, behegesztett (tehát vászontalanított) tetejével, 105 km/h elérését is lehetővé tevő, 21,5 lóerős motorjával már az országúti helytállást is biztosította a miniautó utasainak. 

Az új 499,5 köbcentis alapként szolgált az 1960-ban megjelenő 500 D alapkivitel kissé nyomatékosabbra hangolt, 17,5 lóerős motorjához. Ekkor szoktak le végleg a végig legördíthető, kombi-limuzin építésmódról: az 500 D-nél a hátsó ülések fölött már csavarozott lemeztető volt, vászon csak az első két ülés fölött maradt. Gazdagabb lett viszont a díszítés, hiszen immár a küszöbre is jutott némi fényes lemezcsík.

Ugyanebben az évben bukkant fel a gnú, azaz a kombi 500-as, amely Cinquecento orr-résszel és Szaratov-hűtőszekrény hátsó csomagtérajtóval keltett feltűnést. Ebben elfektették a kéthengeres motort (valójában nem egészen ugyanarról a motorról van szó, mert a blokköntvénye, a karburátora, a hengerfeje és seregnyi egyéb meghatározó alkatrésze egyedi), így pedig maradt hely csomagok számára is. A gnú, azaz a Giardiniera (dzsardiniéra) tengelytávját tíz centivel megnyújtották, a hátsó oldalablakai eltolhatók lettek, ezért a limuzin 500-assal ellentétben a hátsó ülésein már nemcsak kis növésű pigmeusokat, de nem túl termetes felnőtteket is lehetett benne utaztatni, mi több, a megfulladástól sem kellett tartaniuk. 

Az 500 D-ből 1965-ig az első szériánál már jóval többet, összesen 640 ezer példány példányt készítettek. Ekkor mutatták be azt a kivitelt - a Fiat 500 F-et - amelyet valamennyien jól ismerünk, hiszen őt nálunk is forgalmazta a Merkur 1970-től bő egy éven át (CT-IK rendszámok), 56, később 61 ezer forintért, ami kétezer forinttal volt kevesebb a Zapó, de hatezerrel több a Trabi áránál.

Ennek már - szemben a libakergető elődökkel - rendesen nyíltak az ajtajai, a tető hátsó ülések fölötti fémrészét nem csavarozták, hanem egyben volt a karosszériával. A nehézkes, két reteszes tetőnyitót törékenyebb, de gyorsabb, egykapcsos megoldás váltotta le. Az üveges, tízesével skálázott sebmérő helyett plexiablakos, húszasával rovátkolt kilométerórát alkalmaztak. A belső küszöbök szögletes helyett ilúattek, eltűntek a díszlécek a motorházfedélről és a kocsi oldalairól, csak a küszöbön maradt egy-egy csík. 

A maga mércéjével azonban az ötszázast jól felszerelt kiskocsiként ismerték: volt benne például négy ütem, alacsony üzemanyagszintet jelző lámpácska, 12 voltos elektromos rendszer, pót-csomagtartóvá lebillenthető hátsó üléstámla, elefántfül és kézi gáz - csupa olyan dolog, ami a Trabantból akkoriban hiányzott. 

De a független, elöl felső háromszög-lengőkaros, alsó keresztlaprugós, hátul pedig háromszög-lengőkaros, csavarrugós futómű, a fűtés, a kurblizható ablak, valamint a teljes szőnyegezés sem volt megvetendő dolog harmincegynéhány évvel ezelőtt. Különös tekintettel arra, hogy a kis Fiat 1969-ben például már 999 dollárért megrendelhető volt a Jetcar-tól - házhoz szállítással, rendszámmal ellátva. És persze Nyugat-Európában.

Soós Imre halála máig tisztázatlan / Folytatáshoz kattints a posztra

 Feleségével együtt lett öngyilkos a magyar színész! Tisztázatlan körülmények között haltak meg

A mélyszegénységből érkezett Soós Imre előtt szép jövő állt: alig 17 évesen már a Színművészeti Főiskola diákja volt, 20 évesen pedig eljátszhatta a magyar filmtörténet egyik meghatározó alkotásának főszereplőjét, Lúdas Matyit.

A színész előtt ezután minden ajtó megnyílt, a filmezés mellett színházi szerepeket is kapott, sőt, úgy tűnt, a magánélete is szerencsésen alakul. Ám 25 éves korára az idegei felmondták a szolgálatot, nem tudta feldolgozni a hirtelen jött sikert, és 1957. június 20-án öngyilkos lett. Feleségével, dr. Perjési Hedviggel együtt máig tisztázatlan körülmények között holtan találták pesti garzonlakásukban.

Érettségi után (nagyon nehezen szerezte meg, hisz alig tanult gyerekként) egy évvel már eljátszotta a Lúdas Matyi címszerepét (Karlovy Varyban a legjobb férfi alakításért járó díjat is elnyerte), majd a Dalolva szép az élet, a Civil a pályán és az Állami áruház főszereplője lett. Csak ezután végzett a Színház és Filmművészeti Főiskolán, ahol tanárai zseninek tartották. 1954-ben már a debreceni Csokonai Színház tagjaként lett Jászai-díjas, egy év múlva pedig Törőcsik Marival minden idők legjobb tizenkét magyar filmjének egyikében, a Körhintában lett kultikus főszereplő. Később haláláig a Madách Színház tagja volt.

Hogy mik vezettek depressziójához, alkohol       problémáihoz?

- Pestre kerülésekor hirtelen lett ismert és elismert. - Kevés iskolája miatt sokat küszködött a fővárosban.- Színésztársai nehezen viselték el neki, hogy könnyen tanulja a szerepeket, irigykedtek rá.- Miután Debrecenbe került a főiskola után, „reklámparasztnak” tartották, olyan embernek, akit a politika emelt ki a szegényparaszti sorból. Nem nagyon fogadták be.- A sajtó felkapja a politika bátorítására, de magára is hagyja a Körhinta világhírneve után, amikor már „más volt a sláger”. Önmagában keresi a hibát.- Nem mehetett el a Világifjúsági találkozóra, mert a hatalom szerint paraszt volt, aki nem tudott volna viselkedni.

- Nagy szerelme, Ferrari Violetta elhagyja az országot.

Dajka Margit és Kiss Manyi szinte testvéri, anyai szeretettel pátyolgatták a fiatal Soós Imrét. Hiába, mert Soós ivott, egy alkalommal pedig öngyilkossági kísérlete miatt a pszichiátriára szállították. Ott ismerkedett meg későbbi feleségével, dr. Perjési Margittal. Szenvedélyes volt a szerelem, és végzetes is. Sokat veszekedtek, de ragaszkodtak is egymáshoz.

1957. június 20-án találtak rájuk otthonukban. Kinyitották a gázcsapot a hivatalos vizsgálatok szerint, de Soós Imre biztosan menekülni próbált, mert véres körmökkel találtak rá, kaparta a bejárati ajtót… Találtak egy búcsúlevelet is, és ezután - hibásan - a nyomozást nem folytatták idegenkezűség megállapítására (másnapra még a lakást is kitakarították), pedig körme alatt egy harmadik ember bőrdarabját találták meg.

Sosem tudjuk meg, mi történt pontosan.

EGER, Szépasszony-völgy.1965 / Folytatáshoz kattints a posztra

 

Gerzsány Mária a kisteleki méregkeverő / Folytatás a posztban

 

• 1911 Július 24. – Gerzsány Mária letartóztatása.

A fotó illusztráció !

Gerzsány Mária, (Kiskunmajsa, 1864 – ?) kisteleki méregkeverő sorozatgyilkos. Gerzsány a sorozatgyilkosok fekete özvegy típusához tartozott, aki kezdetben családtagjait tizedelte mérgekkel, majd később továbblépvén egy egész vállalkozást épített a családjuk számára tehertételt jelentő emberek meggyilkolására. Mindössze három személy haláláért ítélték életfogytiglani börtönre, azonban sejthető, hogy közreműködésével ennél jóval több gyilkosságot követtek el a környékbeliek. Gerzsány Mária tevékenysége az elterjedt romantikus elképzelésektől igencsak elütő, kimondottan kedvezőtlen képet rajzol a korszak vidéki társadalmáról: egy olyan önpusztító közösséget, ahol a családtagok is a legnagyobb alattomossággal törnek egymás életére.

Gerzsány Mária egyszerű alföldi parasztasszonyként élt, így életéről nem maradtak fenn dokumentumok. Katolikus családban született Kiskunmajsán, 1864-ben. A társadalombiztosítás nélküli korszakban az asszony bábaként is dolgozott: betegek körül és szüléseknél segédkezett. (A kisteleki csendőrség nyomozásából kiderült, hogy Gerzsány bábaként a lelepleződése előtti években 95 szülést bonyolított, ebből 78 esetben halott gyermeket jelentett be az anyakönyvvezetőnek. Ez még a korszak csecsemőhalandósági adatainak ismeretében is kimagasló szám.) A bábaság mellett Gerzsány elsajátította a népi gyógyítás azon módszereit is, amelyet már a kortársak is a megvetést kifejező kuruzslás szóval írtak le. Később lányok prostituálásával és értékesítésével, illetve törvénytelen terhességmegszakítások elvégzésével is gyanúsították, ám ezek miatt nem ítélték el. Emberölési pere előtt Gerzsány ellen majd' két tucatnyi ügyben folyt eljárás, valamennyi eredménytelenül zárult. Gyilkossági ügyének kipattanása idején Török Antal cipészmesterrel élt a kisteleki Szegedi utcában, ahol házának homlokzatán szülésznőként hirdette magát.

Gerzsány valóságos férjfaló volt, nem kevesebb mint öt férje volt, velük hol törvényesített, hogy ún. vadházasságban élt együtt. Korábbi férjei (akik közül csak kettőnek neve maradt fenn, Fülöp Mátyás 1898-ban, Laczkó Ferenc 1905-ben) igen hasonló körülmények között, környezetük számára tragikus hirtelenséggel távoztak az élők sorából. További közös vonása a haláleseteknek, hogy halála idején valamennyi Gerzsány-férj életbiztosítással rendelkezett, amelynek kedvezményezettje Gerzsány Mária volt. A bíróság később a férjek közül egyedül Laczkó Ferenc meggyilkolását tudta Gerzsányra rábizonyítani.

1905-ben Gerzsány Laczkó Ferenc kisteleki gazdával élt együtt nem törvényesített házasságban. Gerzsány 340 koronás életbiztosítást kötött Laczkó Ferencre. Az addig egészséges parasztember 1905 decemberében ágynak esett és a hónap 11-ik napján meghalt. Halálának oka az az arzén volt, amelyet Gerzsány juttatott a szervezetébe. A későbbi per tanúvallomásai nyomán Gerzsányról kiderült, hogy a következő években valóságos praxist épített az arzénos családirtásra. Az arzén előállítása mellett arra is vállalkozott, hogy maga adja be a mérget az áldozatnak (pl. Lévai József esetében), illetve elégtelen hatás esetén erősebb mérget ad (Pálinkás-ügy). Gerzsány nem csak fogadta a gyilkossági megrendeléseket, de saját falujában ajánlotta is szolgáltatásait a vele szóba elegyedőknek. A falubeli csendőröknek igen nehéz dolguk volt, mivel a gyanús halálesetek után sem a betegekhez járó kuruzsló, sem a családtagok nem voltak érdekeltek az igazság felfedésében, az elhangzó tanúvallomások pedig egymásnak ellentmondóak, vádaskodók voltak. A hatóságok mindenesetre megpróbálták hátráltatni Gerzsányt: 1909-ben és 1910-ben is nagyobb összegű bírságokat szabtak ki rá. A csendőrség akkor tudott a mérgezések ügyében eredményt elérni, amikor egy együttműködésre kész asszony jelentkezett náluk.

A MÉREGKEVERŐ LELEPLEZŐDÉSE

Gerzsány Mária 1911 júniusában ajánlotta fel szolgáltatását Pálinkás Jánosnénak. Pálinkásné sokat panaszkodott a férjére, Gerzsány pedig azt ajánlotta neki, hogy 60 koronáért arzént ad át számára, amivel megmérgezheti Pálinkás Jánost. Pálinkásné azonban az ajánlat elhangzása után a csendőrökhöz fordult. A kisteleki csendőrök számára Gerzsány már korábban is gyanús volt, ismerték a faluban a tevékenységéről terjedő történeteket. Rávették Pálinkásnét, hogy közösen buktassák le a méregkeverőt. Átadták számára a Gerzsány Mária által kért összeget, a pénzt pedig titokban megjelölték. A hatóságokkal együttműködő Pálinkásné megrendelte a gyilkos szert, a néhány nap múlva számára leszállított mérget pedig átadta a hatóságoknak. A méregkeverő asszony néhány nap múlva egészségesen látta Pálinkás Jánost, ezért sürgette Pálinkásnét, hogy adja be férjének a mérget. Azt is felajánlotta, hogy további hat koronáért erősebbet készít. Pálinkásné színleg megrendelte az erősebb mérget, majd ezt is továbbította a csendőröknek. A méreggel teli üvegeket a csendőrök a helyi gyógyszerésszel elemeztették, így már bizonyítékuk volt az asszony ellen. 1911. július 24-én Gerzsány Máriát letartóztatták. Házában megtalálták a Pálinkásné által a méregért kifizetett jelölt pénzérméket, illetve több sósborszesz üveget is, amelyekben egy-egy ember megmérgezéséhez bőségesen elegendő arzénra bukkantak.

A PER UTÁN

A kisteleki temetőben exhumálások kezdődtek. Kistelek felháborodott népe ekkor 40 mérgezéses halálesetet emlegetett, ám a hatóságok nem vállalkoztak az összes felderítésére. Az ügyészségi nyomozók kiásták az üggyel kapcsolatba hozható holttesteket, amelyekből mintát vettek. Laczkó Ferenc, illetve két Gerzsány Máriával kapcsolatba hozott személy (Sisák György és Lévai József) maradványaiból arzént mutattak ki. Több beidézett tanú is állította, hogy a nő javaslatot tett nekik egyes rokonaik meggyilkolására és az emberölés kivitelezéséhez mérget ajánlott fel. A vádakat az asszony azzal utasította el, hogy az ellene tanúskodókkal rossz személyes viszonyban volt, ezért azok bosszút akarnak állni rajta. A bizonyítékok azonban rendre a méregkeverő ellen szóltak. A bíróság gyilkosságért és gyilkosságban való bűnrészességért életfogytig tartó börtönbüntetésre ítélte Gerzsányt, aki 1912-ben a márianosztrai börtönben kezdte meg a büntetés letöltését.

Az asszony a következő hét évet börtönben töltötte, ám a magyar állam első világháborús vereségét követő zűrzavaros időszakban a Tanácsköztársaság idején szabadon engedték. Gerzsány hazautazott Kistelekre és feltehetően hozzákezdett kuruzslói praxisának felélesztéséhez. Még régi ügyfélkörére is rátalált: megbízást kapott egy alkoholista férj megmérgezésére. Az ügy nyomán kipattanó kölcsönös feljelentések után a hatóságok nem kockáztatták, hogy a már elítélt veszélyes bűnözőt szabadon hagyják. 1920 márciusában Gerzsány Máriát Szegedre szállították, hogy megkezdett életfogytiglani börtönbüntetését ott fejezze be. A kisteleki méregkeverő asszony a börtönben halt meg.

Kincset érő Skodát leltek egy magyar pajtában

 A 48 éves cseh ritkaságra Sopron környékén akadt rá egy helyi autómentő vállalat, a mentésről képeket is közöltek, ez a KGST-típus ritka darab, értéke garantáltan magasabb, mint a tömegtípus kortársaké.

Még mindig akadnak érdekes pajtaleletek a hazai garázsokban is. Ezúttal Sopron környékén került elő egy érdekes gép a hónap elején. A 48 éves autó, egy Skoda 110R Coupé 23 éve parkolt a fotókon látható helyen. Szerencsére száraz helyen állt, így a teljes korróziótól megmenekült, a belső állapotról azonban nincs még információnk.

A leletet az “Autómentés Sopron 0-24H” Facebook-oldalán láthatták először az autórajongók, több fotó is felkerült a felfedezés pillanatairól.

A típus különlegessége jól látszik a karosszéria kialakításán. Ez nem a hétköznapi, négyajtós családi Skoda volt, hanem a sportos verzió, a kupé, amit sokan keleti Porscheként is emlegettek. 

A 110R Coupé nemcsak karosszériáját illetően különbözött a hétköznapi négyajtósoktól, hanem abban is, hogy Mladá Boleslav helyett Kvasinyben készült, ahol a sportos Škodáknak komoly hagyományuk volt. 56 902 Škoda 110R készült 1970-1980 között, a farmotoros típust négyhengeres 1,1 literes benzinmotor tartotta lendületben, 52-62 lóerőt teljesítve. Magyarországon 1973-ban kezdődött a típus értékesítése, közel 100 ezer forintos áron.

A típus ma már gyakorlatilag álomszerű ritkaság, a hazai piacon nincs egy darab, ami új tulajdonost keresne, de még az európai piacon sem találni túl sok eladó darabot. Az árak pont ezért az eladók fantáziájától függenek, 10-30 ezer euró (5-12 millió forint) között bármilyen összeget megnevezhetnek állapottól függően.

Forrás: Autómentés Sopron 0-24H/Facebook