Méray-Horváth Lóránd és öccse, Endre voltak az elsők Magyarországon, akik iparszerű körülmények között állítottak elő motorkerékpárokat. A Méray cég 1923-1948 között létezett, s motorkerékpárok mellett foglalkozott árufuvarozással, s kereskedelemmel is.
Méray-Horváth Lóránd (1892-1968) és öccse, Endre (1893-1966) voltak az elsők Magyarországon, akik iparszerű körülmények között állítottak elő motorkerékpárokat. A Méray Motorkerékpárgyár Részvénytársaságot 1923. májusában alapították. Kezdetben egy Városmajor utcai pincehelyiségben folyt a munka. Itt finomítottak a Méray motorok összetéveszthetetlen háromszög-vázán. Az angolos hatást mutató vázba angol, Villiers és Blackburne motorok kerültek, bár kísérleti jelleggel más erőforrásokat is kipróbáltak. A próbálkozások meghozták a maguk eredményét: 1925. májusában, a szintén brit mintára megrendezett TT motorkerékpárverseny ultra-lightweight kategóriájában Lóránd egy 174 köbcentiméteres, felülvezérelt Blackburne motorral szerelt Méray-val első győzelmet aratott.
Nem sokkal később a kis vállalkozás, amely a Magyar Általános Hitelbanktól felvett hitelekből működött, a bank kapcsolatai révén átkerül a Magyar Acélárugyár Rt tulajdonába. Ettől kezdve szinte kizárólagos jelleggel JAP erőforrásokkal szerelik az immár kisebb szériákban készülő motorokat. A kínálat 175-680 köbcentiméteres sport- és túragépekig terjedt. A nyitott vázas, nyeregtankos motorok szép sportsikereket is arattak. A gyári csapat: Weber Oszkár, Erdélyi Ferenc és dr. Zsótér Bertalan. 1927-1928. folyamán többek között az Automobil-Motorsport húsvéti versenyén, a Magyar Túraúton és a Jánoshegyi versenyen diadalmaskodtak. Ezen kívül az állami megrendelések sem késlekedtek: a Rendőrség, a Pénzügyőrség, majd a Posta is a megrendelők sorába lépett.
1926-ban a kínálat újabb termékkel bővült: megjelent a háromkerekű áruszállító. A motorkerékpár alkatrészekből összeállított szerkezetet kezdetben 350 köbcentiméteres JAP motor hajtotta. A tricikli második generációja, amelyet 1928-tól árusítottak, immár telekerékkel és nagyobb, 500 köbcentiméteres erőforrással óriási üzleti sikernek bizonyult. A gazdasági válságot is főleg az ezekkel a triciklikkel lebonyolított bérfuvarozási üzletággal sikerült átvészelni.
A cég méretére jellemző, hogy amikor 1929-ben a Weiss Manfréd konszern először gondolkodott el komolyabban motorkerékpár-építésről, a Magyar Acélárugyár kétségbeesett levélben, mint “a kisebb fél” kérte a céget, hogy álljon el e törekvéseitől. A Méray vázat 1928-ban átdolgozták, így abban akár már 1000 köbcentiméteres erőforrás is elfért. A felszerelések sorából az új, Burman váltó, a külön olajtartály, a tömzsibb üzemanyagtartály emelhető ki. A harmincas évek elején pedig, honvédségi sugallatra elkészítették a Csonka János által tervezett kerékpármotorral szerelt teljesen magyar gyártmányú 350-es és 500-as Méray típusokat. A gazdasági válság alatt azonban a termelés visszaesett, a cég leginkább javításból, fuvarozásból és a MÁG egyik felszámolójaként az egykori dicső autógyár raktárkészletének kiárusításából élt meg. 1936-tól kezdve pedig a német Adler cég gyártmányait árusították. Ekkor sem hagytak fel a motorkerékpár-építéssel, a 350-est és az 500-ast is modernizálták, a krómozott tank, új első villa lettek e típusok megkülönböztető jegyei. Ezekből azonban alig néhány darab készült. Inkább az osztrák Puch 200-as típus és árusítása kötötte le a cég energiáit.
A második világháború után már nem készültek motorkerékpárok, a Méray cég gépjárműjavításra koncentrált, illetve megpróbálkoztak különféle külföldi autómárkák képviseletével, ám az államosítással véget ért az első magyar motorkerékpár-gyár története.
1923-1939. között nagyjából 1500-1800 Méray motorkerékpár készülhetett. A Méray-Puch jelű motorkerékpárok esetében csupán a jelvény utalt a Méray-eredetre, azok ízig-vérig osztrák Puch motorok voltak.
Az 1930-as években a szovjet katonai vezetők elhatározták, hogy a német hadsereg BMW R-71 típusú oldalkocsis motorkerékpárját tekintik alapmodellnek a hadseregük felszereléséhez. Ezért közvetítőiken keresztül Svédországból öt darab BMW motorkerékpárt vásároltak. Szakembereik segítségével szétszedték és elemezték a motorkerékpárok összes darabját. Az alkatrészek kémiai összetételét, a felületek kidolgozását, a megmunkálás pontosságát. Az eredmények birtokában úgy döntöttek, hogy ezt a motorkerékpárt fogják gyártani az elektronikus rendszer kivételével. (Az elektronikai iparban azóta japán és amerikai cégek is előszeretettel alkalmazzák ezt az azóta benchmarkingnak nevezett legális termékfejlesztési eljárást.)
A világ első URAL motorkerékpár típusa az M-72 nevet kapta és a tömeggyártás dokumentációjának elkészülte után 1941. év tavaszán megkezdődött a tömeggyártás. A moszkvai gyár háborús fenyegetettsége miatt 1941. novemberében 30 fokos hidegben a motorgyárat a védett URAL hegységbe IRBIT városba helyezték át. Irbitben egy sörfőzdébe került a motorkerékpár gyártás, ahol kettő lánctalpas traktoron kívül és mindössze hat darab szerszámgépen kívül más eszköz nem állt rendelkezésre. A második világháború alatt összesen “csupán” 9 799 darab motorkerékpár készült, de 1950-ben már évi harmincezret gyártottak.
Az évek során több új típus került a belső piacra így az M-72, M-61, M-62, M-63, Cross-650… Az 1970-es évekre tehető a nem KGST országokba történő export kezdete, majd 1980-tól rendszeresen gyártottak Olaszországba, Svédországba, Hollandiába, Chilébe, Venezuelába, Kolumbiába, Argentínába és más országokba egyaránt.A nyolcvanas évekig gyártott URAL motorkerékpárok darabszáma 3, 2 millióra tehető.
Az évek során több új típus került a belső piacra így az M-72, M-61, M-62, M-63, Cross-650… Az 1970-es évekre tehető a nem KGST országokba történő export kezdete, majd 1980-tól rendszeresen gyártottak Olaszországba, Svédországba, Hollandiába, Chilébe, Venezuelába, Kolumbiába, Argentínába és más országokba egyaránt.A nyolcvanas évekig gyártott URAL motorkerékpárok darabszáma 3, 2 millióra tehető.
A rendszerváltozás után 1992-ben magánkézbe került az Ibit Motorkerékpárgyár és kezdetét vette a hagyomány újjáélesztése, korszerű technológiai és gyártási módszerek felhasználásával. 1990-es évek végén kezdődött meg az Amerikai Egyesült Államokba irányuló export. Jelenleg az Európai Unió tagállamaiban forgalmazzák, de ezen kívül Dél-Amerika, Afrika számos országában, sőt Japánban is. Az URAL motorkerékpárok ma már nagy számban futnak, több mint 20 ország útjain. Az URAL termékek megfelelnek mind az amerikai (EPA/DOT) mind az európai (EEC) követelmények szigorú előírásainak. Nagyteljesítményű motor, kitűnő menetteljesítmény, könnyű szerelhetőség – ezek az alapvető tulajdonságok teszik minden körülmények és klíma-viszonyok között megfelelővé az URAL motorkerékpárokat.
Az egycsavaros utasszállító gőzhajó 1918-ban került ki az újpesti Shlick-Nicholson Hajógyárból. Ebből a típusból kilencet építettek, és mindegyiket római számmal jelölték. Ez a hajó a II-es számot kapta.
A második világháború viharaiban, a Markó utca magasságában elsüllyedt. Egy évvel később emelték ki, majd a helyreállítást követően ismét forgalomba állították.
1930-as évek
1940-es évek
A II. világháború alatt a balatoni hajókat mind felrobbantották és az ország újjáépítését követő, lassan meginduló turizmus munkástömegeit nem volt mivel kiszolgálni. Ekkor jutott eszébe valakinek, hogy három dunai gőzöst felúsztassanak a hat-hét éve átadott Sió-csatornán. Ezek egyike volt a későbbi Pajtás.
A nagy átalakításon átesett hajó 1950-ben került a Balatoni Hajózási Vállalat tulajdonába, majd 1951-ben áthelyezték a Balatonra, hogy az ott meginduló turisztikai hajózás első hajója legyen. Ekkor kapta a Pajtás nevet is. Az átalakítás azonban nem vált a Pajtás előnyére, ráadásul az alapvető stabilitási követelményeket sem vették figyelembe. A módosításokkal a hajó befogadóképessége 150 főről 200-ra nőtt, aminek egyenes következménye volt a stabilitását romlása.
A Pajtás gőzhajó 1954. május 30-án vasárnap 10.15-kor indult menetrend szerint Siófokról, Balatonfüred érintésével Tihanyba. A füredi kikötés után a hajó 11.30-kor indult el Tihanyba fedélzetén 178 utassal és 6 főnyi személyzettel. Az utasok között rengeteg gyerek is volt, mert sokan gyereknapi ajándékként kapták az utazást.
A Pajtás megérkezik Balatonfüredre
Az indulás előtti pillanatok. Már itt is látszik a zsúfoltság
Amikor Füredet készült elhagyni a hajó, az épp aznap rendezett vitorlásversenyen eldördült a startpisztoly. Mindenki kíváncsi volt a rajtra, ezért az utasok a fedélzet bal oldalán tömörültek, és onnan bámészkodtak. Csakhogy a hajó dőlni kezdett, és ezt észlelve az emberek pánikszerűen rohantak át a hajó jobb oldalára, mire az imbolygó Pajtás jobbra dőlt. Az utasok ezért ismét átszaladtak a baloldalra, a hajó kapitánya, Heisz János pedig megpróbálta ellenkormányozással egyensúlyban tartani, de hiába. A hajó ismét, ezúttal végleg balra dőlt, majd fel is borult. Hogy valóban így történt, azt máig nem tudni, ugyanis néhány túlélő szerint olyan sokan voltak a hajón, hogy képtelenség lett volna átmenni az egyik oldalról a másikra.
A hajó oldalra borulása utáni pillanatok
A utasok várják a visszaérkező mentőket
Itt még javában folyik a mentés és a túlélők utáni kutatás. A hajó oldalán látható a kivágott rész, ahol a bennrekedt utasokat kihúzták
Az utasok rémülten menekültek, a lent rekedt fűtő, Vámosi Gyula azonban megőrizte a hidegvérét. Miközben süllyedt a hajó, a bezúduló vízzel mit sem törődve kiengedte a gőzt a kazánból, hogy megakadályozza a robbanást. Így rengeteg ember életét mentette meg, de ő maga a hullámsírban lelte halálát.
Vámos Gyula fűtő kinyitotta a kazán vészszelepét megelőzve ezzel a még nagyobb tragédiát. Hősiességéért az életével fizetett
A Balaton ezen a részen nem volt túl mély, így az oldalára dőlt Pajtás félig kiállt a vízből, miután elsüllyedt. Az emberek megpróbáltak az oldalán megkapaszkodni, amíg megérkezik a segítség. Szemtanúk szerint a partról is hallani lehetett az utasok segélykiáltásait.
A vitorlásverseny indulói – amint észrevették a bajt -, azonnal megindultak a gőzhajó felé, és akit csak tudtak, kimentettek a vízből, de így is 23-an vesztek oda, a legfiatalabb áldozat alig volt 7 éves. A sebesültek száma elérte az 56-ot. Még napok múlva is találtak egy iszapba süllyedt áldozatot, akit a hajótest nyomott le a víz aljára.
A vitorlások is segítettek a mentésben
„Orosz katonák is voltak a hajón, és őket meg lehúzta a csizma. Lehetett látni, hogy úsztak, úsztak, aztán egyszer csak lehúzta őket, elsüllyedtek. Egy pólyás baba is úszott a víz felszínén. A pólya fenntartotta” – így emlékezett vissza a történtekre az egyik túlélő, Simonné Zákonyi Tünde, aki a rendszerváltás után kezdeményezte egy emlékmű létrehozását, sőt, számos túlélőt is felkeresett, akik a saját szemszögükből emlékeztek vissza a borzalmas napra.
Az akkor hat éves óvodás füredi Szoboszlay Máriát az édesapja vitte el a Pajtással kirándulni, hogy ne csak bátyjának, Ferencnek legyen meg ez a gyereknapi ajándék az iskolai hajókirándulással. "- Amikor el kezdett billegni a hajó, édesapám engem kidobott a vízből a móló felé, hogy rám ne dőljön a hajó. Ő is kiugrott, próbált utánam úszni, de a fuldoklók lehúzták, még a ruháját is letépték. Én annyira tudtam már úszni, hogy kalimpálva lebegtem a vízen. Mikor végre utolért, már annyira kimerült, hogy mindketten elmerültünk. Egy vitorlás mentett ki bennünket. Édesapámat lefektették a parton, engem meg bevittek a Vitorlásba átöltözni" - mesélte Mária néni, aki még azon a nyáron újra hajózott, és később úszni is rendesen megtanult az apukájától.
Szoboszlay Mária a hajókatasztrófa évfordulóján rendezett megemlékezésen
Az akkor 21 éves Halmosi Lajos épp az akkor indult vitorlásversenyt otthagyva sietett segíteni a bajbajutottaknak.
- "A vitorlásversenyen vettem részt kalózommal. A nagyobb hajók már elindultak, mi a mólótól távol, a Tihany felőli vízfelületen cirkáltunk, hogy a rajtlövéskor a lehető legjobb pozícióból tudjunk indulni a két lehorgonyzott bója közötti feltételezett rajtvonalon át. Egyszer csak hatalmas zajra lettünk figyelmesek, és a versenybíró, Dolesch Iván a réztölcsérén át az kiáltotta, hogy felborult egy hajó, menjünk menteni az embereket. Szél igazán nem volt, leeresztettük a vásznat, és inkább lapáttal, meg a víz kimerésére szolgáló mericskével eveztünk, hogy mielőbb odaérjünk."
Azt nem igazán tudja utólag pontosan megbecsülni, hogy mennyi idő alatt értek a hajóhoz. Talán öt perc telhetett el, amire a nem igazán evezésre készült eszközökkel a felborult hajótesten kapaszkodó embereket elérték.
"- Borzalmas kiabálás, jajgatás, sikoltozás fogadott bennünket. Aki a közelünkben volt, mindenki be akart mászni a vitorlásba. Attól lehetett tartani, hogy mi is elsüllyedünk. Köteleket dobtunk ki, hogy abba kapaszkodjanak, meg azt kértünk, hogy maradjanak a vízben, úgy fogják csak a hajó oldalát. Nagyon nehezen tudtuk megértetni magunkat, mert pánikban voltak. Talán 4-5 embert tudtunk egyszerre kivinni. A móló oldalához mentek velük, ahol a partvédőmű kövein álló sétálók segítették ki az embereket."
Halmosi Lajos a megemlékezésen
A hajótestben rekedt utasok után kutatnak (Bojár Sándor (MTI) fotója)
A túlélők kimentése után egy közeli, Beloiannisz nevű motoros hajóval akarták újra "lábra állítani" a Pajtást, ami egyes források szerint többszöri próbálkozás után sem járt sikerrel.
Napokkal a mentés után a felborult Pajtás visszaállításához érkezik a Beloiannisz nevű hajó
A csónakból rendőrök figyelik a gőzös kiemelését
A hajót végül más módszerrel sikerült kihúzni a vízből
Egyesek látni véltek egy ismeretlen katonatisztet, aki belevetette magát a vízbe, sikerült is valakit a partra vonszolnia, aztán újra visszaúszott, és megint megmentett valakit, majd harmadszor is fordult, de akkor már a saját életet sem tudta megmenteni.
Az államvédelmisek perceken belül a helyszínre értek, de őket nem a mentés érdekelte, mert Rákosi Mátyás teljes hírzárlatot rendelt el. Az egész mólót lezárták, még a rendőröket sem engedték oda, a turisták fényképezőgépeit elkobozták, illetve kihúzgálták a filmtekercseket belőlük, nehogy kiszivárogjon valamilyen kép a történtekről. Persze a hatalmas káoszban nem tudtak mindent felvételt megsemmisíteni, így maradhatott fent ez az anyag is.
Egyes források szerint szemtanúkat megfenyegették, arra utasították őket, hogy senkinek se szóljanak egy szót se. Még a telefonközpontot is az ellenőrzésük alá vonták, nehogy valaki telefonon mesélje el ismerőseinek, mi történt. Visszaemlékezések szerint még Kalász Antal rendőrkapitányt sem engedték a helyszínre, a mólóra csak a vele együtt érkező Bebrics Lajos közlekedési minisztert engedték az ÁVH emberei. A tragédiáról csupán egy szűkszavú, bagatellizáló írás jelenhetett meg a Szabad Nép hasábjain, de ebben is csak 12 halottról és néhány könnyebb sérültről írtak.
A hír szövege így szólt:
„ A Magyar Távirati Iroda közli, hogy Pajtás nevű balatoni csavargőzös 1954. május 30-án, délelőtt 11.45 órakor Balatonfürednél felborult. A hajón a személyzettel együtt 185 ember tartózkodott. A mentési munkálatok a szerencsétlenség után haladéktalanul nagy erővel megindultak. A hajón utazók közül 12 személy: Csomai Antalné, Csomai Piroska, Csernus Ferencné, Wittman Sándor veszprémi lakos, Villányi Mária mözsi, Vituska Mária őcsényi, Ötvös Iván mesterszállási, Bernhárdt Gyuláné pesterzsébeti, Huszti Mária hajdúnánási, Homonnai Imre beregdaróci, özv. Domenic Gyuláné budapesti és Göbölyös László szekszárdi lakos életét vesztette. Többen kisebb sérüléseket szenvedtek. A felborult hajó felemelése, valamint a szerencsétlenség okainak és a felelős személyeknek megállapítása folyamatban van."
Természetesen az nem zárható ki, hogy a hatóságok titkolódzni akartak, de egy más vélemény szerint akkor igazán nem logikus, hogy a Szabad Nép által idézett MTI közleményben a 12 halott nevét és korábbi lakhelyét is megírták. Sokkal valószínűbb, hogy a közlemény kiadásakor ennyi információja volt a tudósítónak. A mentés sokáig elhúzódhatott, hisz ahhoz is sok idő kellett, hogy a hajótest oldalán lángvágóval nyílásokat csináljanak a bennrekedtek közül esetleg még élők kimentésére. A fotók szerint még az esti órákban is folyt a munka a hajón felállított reflektorok fényénél. Azokat holttesteket pedig meg csak napokkal később, a Pajtás felállításakor találhatták meg, akiket a hajótest maga alá temetett.
A kapitányt letartóztatták és társaival együtt, összesen 33 évnyi börtönnel fenyegették. Csakhogy a vízben később megtalálták a hajónaplót, ami bizonyította, hogy a hajó nem volt túlterhelve, és minden szabályszerű volt. A kapitányt 8 hónapnyi előzetes letartóztatás után a legfelsőbb bíróság döntésének értelmében szabadon engedték, ahogy társait is, de a balesetről soha, senkinek, semmilyen körülmények között nem beszélhettek.
A legfontosabb kérdés máig az, mi okozta a balesetet. Lucz Endre, a füredi hajóállomás nyugalmazott vezetője néhány éve leíratta egykori kollégájával, a ma 92 éves Pordán Józseffel az emlékeit. Ezekben a feljegyzésekben a Beloiannisz akkori kormányosával beszámol azokról a beszélgetésekről is, amiket a baleset után a Pajtás akkori vezetőjével, Heisz Pállal folytatott. Heisz szerint azért következett be a borulás, mert hajó ilyen terheléssel alkalmatlan volt arra a hirtelen fordulásra, amit neki meg kellett volna csinálni az elindulásnál a füredi kikötőben. Korábban ugyanígy feldőlhetett volna, de egyszerűen nem volt ilyen forgalmi helyzetük. Két éven át Badacsonyban és Fonyódon járt a hajóval, de két kikötőben a meder eleve kizárta, hogy ilyen fordulót tegyenek.
A szomorú történetnek van egy nagyon szerencsés momentuma is. A füredi óvodások aznap elsétáltak a kikötőbe, hogy gyereknap alkalmából hajózni menjenek a Pajtással. Az lett a szerencséjük, hogy a hajó vezetője nem engedte fel őket. Azt mondta, olyan sokan vannak már fenn, hogy a végén még megtipornák a gyerekeket. Inkább később elviszi majd őket - ígérte. A gyerekek még ott szomorkodtak a parti büféknél, amikor a hajó felborult. Most hatvanöt-hatvanhat évesek lehetnek azok a fürediek, akik valószínűleg annak köszönhetik életüket, hogy óvodásként nem mehettek el kirándulni 1954. május 30-án a Pajtás gőzössel.
A baleset után Pajtás nevét előbb Siófokra, majd Dömsödre változtatták. Ezután ismét a Dunán szolgált egészen 1987-ig, amikor végleg kivonták a magyar hajózási forgalomból. Jelenleg osztrák tulajdonosa van, a 2002-es hírek szerint motorjachtnak építették át.
Itt már Siófok néven látható, amint az 1956-os átépítése után befut a fonyódi kikötőbe
A Pajtás "Dömsödként" 1961-ben a Dunán
Emlékmű a balatonfüredi kikötő közelében
A balatonfüredi Tagore sétányon 1999-ben, a baleset napján adták át Raffay Béla szobrát. A hajóablakot formáló bronz talapzatból egy segélykérő kéz nyúlik az ég felé, emléket állítva a magyar hajózás legsötétebb napjának…
Leparasztozzák és lecsürhézik a vendégeket, mégis népszerű a középkori étterem Párkányban
A határ közelében, a szlovákiai Párkányban nyílott Középkori Parasztétterem (Stredoveká Sedliacka Reštaurácia) olyannyira sajátos hangulatú, hogy nem mindenkinek tetszik. Mielőtt néhány kuriózumot megismernénk, kedvcsinálónak nézzék meg a vendéglátóhelyet népszerűsítő rövid videót, amely megadja az alaphangot a folytatáshoz:
Aki belép az étterembe, már a látványtól úgy érzi, mintha más világba csöppent volna. Két csontváz és egy ketrecbe zárt boszorkány figurája fogadja a meglepett vendéget. Amikor aztán megérkezik a pincér, s kedvesen közli, hogy „Helló büdös paraszt, ülj le és zabálj!”, nem mindenki érti a tréfát.Ezért is kommenteltek volt látogatók úgy, hogy ez egy „tapló hely”.Akadt, aki már a bejáratnál visszafordult, a többség azonban nevetéstől könnyezve foglal helyet és szemrevételezi a középkori, korhű dekorációt, a Facebookon pedig büszkén posztolnak a vendégek. Az egység ugyanis igen népszerű!
Fotó: Facebook/Középkori Parasztétterem
Aki felkészülten érkezik, és a Középkori Parasztétterem weboldalán előzetesen tájékozódik, azt nem éri meglepetés, mert tudja, ha letegezik, vagy tenyeres-talpasnak esetleg csürhének nevezik, nem megsérteni akarják, csak a középkori zabatanya hangulatát idézik.
Mindenféle jó itókával megitatunk. A sör, a bor a pálinka és a tiszta víz torkodat tanyánkon kellemesen nedvesíti. Mivel a középkorba látogattál, ne csodálkozz, ha a pajkos felszolgáló letegez, vagy a csapos lármázva szólongat. Viselkedésük talán durvának tűnik, de hidd el, jó emberek ők. Gondoskodnak róla, hogy üleped puhán nyugodjon, hasad válogatott jókkal megteljék, hogy végül jó pár arannyal könnyebben távozhass.
Ha a vendég kikéri krigli italát, annak felszolgálását sem ússza meg szó nélkül. A pincér minden valószínűséggel odamondja, hogy “nesze neked is itt a lőré, igyad, legalább addig sem jártatod a pofád.”
Ételt – melyek kiadós, fatányéron felszolgált adagok – könnyen választhatunk. Van egy középkori nyelven és mai magyarsággal megfogalmazott változata is minden ételnek, melyből most hármat megismerhetnek.
Las Piedras - egy elfeledett város valahol Közép-Amerikában. Különböző okokból a bajkeverők a világ minden tájáról megtalálják ezt a helyet. Két francia, egy olasz és egy német, elvállalnak egy veszélyes küldetést, csakhogy egy kis pénzhez jussanak, és hogy eltűnhessenek ebből a porfészekből. Egy amerikai olajipari társaság megbízza őket, hogy vezessenek el két, folyékony nitroglicerinnel megtöltött teherautót egy ötszáz kilométerrel arrébb található fúrótoronyhoz. A hősök nem haboznak sokáig, és hamarosan nekiindulnak az öngyilkos küldetésnek, amely során a szállítmányuk bármikor felrobbanhat.rendező: Henri-Georges Clouzotíró: Georges Arnaudforgatókönyvíró: Henri-Georges Clouzot Jérôme Géronimizeneszerző: Georges Auricoperatőr: Armand Thirardvágó: Henri Rust Madeleine Gug Etiennette Muse szereplő(k): MarioYves Montand JoCharles Vanel BimbaPeter van Eyck LindaVéra Clouzot LuigiFolco Lulli BernardoLuis De Lima
Hivatalosan Alsóhegysor, a helybeliek azonban kezdettől fogva Kisamerikának hívták Ózdon azt a munkáskolóniát, amely a XIX. század végén épült 41 négyzetméteres, komfort nélküli lakásokból a vasgyár szakmunkásainak.
A gyári munkások egyik kolóniája a nagyamerikai tisztisor szomszédságában kapott helyet.
Kisamerika lakóházai stílusukat tekintve hasonlítanak a tisztségviselők házaira, de természetesen jóval kisebbek és egyszerűbb kialakításúak.
