Az Ikarus szó hallatán a legtöbbünknek vélhetően autóbuszok jutnak eszünkbe, azt viszont kevesen tudják, hogy a legendás magyar gépjárműgyár az elmúlt évtizedekben milyen sok egyéb terméket is készített. Így például többek közt babakocsit is:
Az 50-es évek eleje és a 60 éves eleje között több tízezer ilyen, motor nélküli négykerekű hagyta el az Ikarus gyártósorait. A 2018-ban menő retró terméknek tűnő babakocsi egyediségét az oldalsó ablakok, illetve a felső részen elhúzható fedél adta, melyek közül az utóbbi teljes védelmet biztosított az időjárási viszontagságok ellen.
A GAZ–M–20 Pobeda (oroszulПобеда), magyar forrásokban gyakran Pobjeda szovjetautótípus, amelyet 1946–1958 között gyártott Gorkiji Autógyár (GAZ).
A második világháborúban elért győzelemre emlékeztet a Pobjeda típusnév, amely magyarul „győzelmet” jelent. Andrej Lipgart és tervezőcsoportja a maga idejében korszerű, megbízható autót tervezett, amely hivatalosan a GAZ–M–20 típusjelzést viselte.
A ponton-karosszériás, kétliteres négyhengeres motorral ellátott modell hasonlít az angol Standard gyár Vanguard nevű modelljére. Ez a hasonlóság a szovjetek szerint abból adódott, hogy az angol gyár egyszerűen lemásolta a Pobjeda orr-részét.
Ezzel szemben a The Motor magazin egy 1952-ben megjelent számában az olvasható, hogy a szovjetek másolták le a Standard Vanguardot, és nem fordítva. Ez utóbbi állítást viszont meghazudtolja az a tény, hogy a Pobjeda tervrajzai már 1943-ban elkészültek, és az első kész autó 1946-ban hagyta el a gyárat, míg a Vanguard csak 1947-ben jelent meg.
A 13 éves termelési ciklus alatt jó néhány modellváltozata készült, míg 1958-ban végleg átadta a helyét a Volga típusnak. Varsóban szovjet segítséggel létesült az FSO autógyár, amely kezdetben szovjet licenc alapján a Pobjedát Warszawa néven gyártotta. A magyar utakon is látható volt a Pobjeda, amelyet taxiként és az ÁVH-nál is gyakran alkalmaztak.
AWZ P70 Coupé A legelső sorozatban gyártott modell, az IFA F8 alapjaira építve. Összesen 36 786 db készült belőle. Motorja 2 ütemű, vízhűtéses, 690 cm³-es. Alvázas autó, az alvázra favázra szerelt duroplast karosszériát szereltek, az utastérben a padlózat is fából készült. Többféle kivitelben volt kapható: limousine, kombi, coupé – ezekből csak kevés készült.
AWZ P70 Limousine
A Trabant első modellje a korábban DKW által fejlesztett DKW F8 alapjaira épített P70 volt, az 1955-ben megjelenő négykerekű azonban még nem Trabant márkanév alatt futott. Összesen 36 786 db P70 készült. A típusjelzés 'P' betűje egyébként a plasztik jellegre utal.
A P70 motorja 2 ütemű, vízhűtéses, 690 ccm-es. Alvázas autó, az alvázra favázra szerelt duroplast karosszériát szereltek, az utastérben a padlózat is fából készült. Többféle kivitelben volt kapható: limousine(1955), kombi, coupé(1957) – ezekből csak kevés készült. A P70 egyik "különlegessége", legalábbis a coupé változaté, hogy a vezető oldalon nincs zárszerkezet.
A D-705-ös típus hosszított tengelytávú változata. Városi és távolsági áttételezésű sebességváltóval is készült.
Az 5+1 személyes, motor feletti vezetőfülke fűthető, a vezetőülés állítható, a hátsó üléstámlát felhajtva hátul egy kétszemélyes fekhelyhez lehetett jutni.
A jármű félelliptikus laprugókkal, és segédrugókkal készült, elől teleszkópikus lengéscsillapítókkal.
A járműnek több típusváltozata is volt, a D-710.10 típusjelű önjáró alváz, a 710.15 típusjelű vámzáras, ponyvás teherautó, és egy D-710.2 jelű autómentő.
Technikai adatok
Típus Csepel D-710.15 Össz. gördülőtömeg: 15000 kg Saját tömeg: 7000 kg Szálítható tömeg: 8000 kg Vontatható tömeg: ? Kerékképlet 4x2 Fajlagos teljesítmény: kW Hosszúság: 7950 mm Szélesség: 2500 mm Magasság fülke/ponyva: 2780/3400 mm Rakfelület mérete: 5200mm x 2340mm Hasmagasság: 285 mm Terepszög elől/hátul: ? Minimális fordulókörsugár: 9 m Nyomtáv elől/hátul: 2013/1825 mm Tengelytáv: 4300 mm Max. sebesség műúton városi/távolsági kivitel: 61/78 km/h Üzemanyagtartály térfogata: 170 l Hatótáv műúton: 400 km? Lejtőmászó képesség: 16° Gázlóképesség: ? Kerékabroncsok száma/mérete 6+1/11.00-20 Motor típusa: D-614.18 Motor rendszere: dízelüzemű, vízhűtéses Hengerek elrendezése/száma: soros/6 Max. teljesítmény(kw/Le): /145 Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézikapcsolású Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz Fékrendszer: -üzemi: kétkörös nyomólégfék, kipufogófék -rögzítő: mechanikus Elektromos rendszer: 24 V Gyártó vállalat: Csepel Autógyár Alkalmazási helye: Magyarország
A D-710 típusszámot viselő jármű sorozatgyártása 1959-ben kezdődött a Csepel Autógyárban. A különleges felépítménnyel ellátott teherautó gyártását egy 1957-ben kifejlesztett nagy teherbírású alváz tette lehetővé. Ebből a kivitelből nem sok példány maradt fenn, a fenti képen látható tűzoltóautót mégis sikerült eredeti állapotában megőriznie egy hazai magánszemélynek, így minden olyan kialakítás megmaradt a járművön, ami a maga korában szokatlannak számított.
Ilyen például az örvényszivattyú legénységi fülke alá történő építése, vagy a gépjárműfecskendő szívócsonkjának a lökhárító bal alsó részébe ágyazása. Utóbbi megoldás miatt egyébként kicsit azt a hatást is kelheti a jármű, mintha az egyik ködlámpája hiányozna, holott valójában nem erről van szó. Érdekesség, hogy a későbbi változatoknál a mellső nyomtávot 1855 milliméterről 2013 milliméterre növelték, ami lehetővé tette a szélesebb konstrukciók összeszerelést.
A vízhűtéses, 145 lóerős (108 kW) négyütemű, hathengeres dízelmotorral legfeljebb 78 kilométer/órás sebességre volt képes a jármű. Persze a maga korában ez szép teljesítménynek számított, főleg, hogy meglehetősen nagy puttonnyal, mintegy 5000 literes víztartállyal rendelkezett. Összehasonlításképpen egy 1967-től kezdve gyártott Zil-131-es csak alig közel feleekkora, 2400 literes tartállyal volt felszerelve.
A Csepel D-710 további erénye a tágas fülke, mely 1+8 személy szállítására alkalmas. A teherautó elején nem véletlenül szerepel a korabeli Ikarus logó. Ezekhez, valamint szinte az összes Csepel teherautóhoz egészen a ’60-as évek végéig az Ikarus szállította az alumíniumból készülő felépítményeket. Az együttműködés mégsem a hazai haszonjárműipar felvirágzását eredményezte, annak ellenére, hogy a Csepel ontotta magából a tűzoltóautókat.
A nevével ellentétben nem csak traktorokat gyártottak a legendás kispesti üzemben, hanem dömpereket és önrakodókat is.
A Hofherr Mátyás és Schrantz János által 1881-ben, Bécsben létrehozott, alapítói nevét viselő mezőgazdasági gépgyár 1900-ban költözött Kispestre. Nem sokkal később egy angol partnernek köszönhetően a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyár Művek Rt. (a traktorokon HSCS-nek rövidítették) nevet vette fel. A vállalatot 1948-ban államosították, szocialista utódja a Vörös Csillag Traktorgyár lett.
Az első ötéves terv építkezéseihez rengeteg szállítógép kellett, a kispesti üzem mérnökei részben a Csepel D 350 teherautó fődarabjainak felhasználásával, 1950-ben kezdték el egy nagy teherbírású, 5-6 tonnával is mozgékony, jó terepjáró, üzembiztos és olcsón javítható dömper tervezését: az angol dumper és a magyar traktor szóból született a Dutra név. Az első, DR-50 D jelű típus a körülményekhez képest modern felépítésű volt: alvázát gyakorlatilag a motor, a váltó és a rugózatlan hátsóhíd merev egysége alkotta. A 4 méter hosszú, üresen 4,8 tonnás gépet 5,3 literes, 50-60 lóerős, vízhűtéses, D413-as dízel mozgatta, a 3+1 sebességes váltónak szorzóművel előre 6, hátra 2 (terep és országúti) fokozata volt.
A hátul 24 colos keréktárcsákra szerelt 16 rétegű, tömlős terepguminál a magyar ipar akkor nagyobbat nem gyártott. A dömper különlegessége a függőleges kormánytengely körül 180 fokban, a vezető leszállása nélkül elfordítható ülés volt. A kétirányú vezethetőség - a dupla pedálokkal - gyorsította a munkát, nem kellett tolatni. A vezető egyetlen kar meghúzásával kiüríthette a rugóerő-tárolós elven működő, 3,5 köbméteres, csilleszerű acélputtonyt, ami félköríves mozdulattal szempillantás alatt az ellenkező irányba lendült át. Elindult, majd hirtelen fékezett, ekkor a puttony tehetetlensége folytán visszabillent, kattant a rögzítőretesz, jöhetett a következő forduló.
A Vörös Csillag Traktorgyárban 1954-ben jött létre a Kísérleti Üzem, és a DR-50 jó alap volt a fejlesztésekhez. Az új önrakodó megmaradt dömpernek, de hidraulikus homlokrakodójával egymaga elvégezte a munkát. Akár egy dózer, nekifutott az anyaghalomnak, s a teli kanalat a puttony fölé emelve ürített: 4-5 markolás után indulhatott is. A forgórakodóról már levették a puttonyt, a helyére multifunkcionális, szintén hidraulikus vezérlésű kart szerkesztettek, megjegyzendő, hogy 1960-ban a Fővárosi Autóbuszüzem a forgórakodó golyóskoszorúját használta fel a csuklós autóbuszhoz.
A maximum 3,6 m magasra emelni képes, 240 fokos munkatartományban dolgozó szerkezetet többféle adapterrel, többek között daruhoroggal, villás emelővel és markolókanállal is fel lehetett szerelni. A próbák után a dömperek szériagyártása 1951-ben indult, elsőként a metróépítkezéseken használták őket. 1962-ben hagyta el a kispesti üzemet a tízezredik példány, e mennyiségből 7000 külföldre készült, az exportkiviteleken Dutra helyett Mogürt felirattal. DR-50 DF jelzéssel vászon- és lemezfülkével is születtek változatok, a forgórakodót a 60-as években, korszerűbb változatban (Dutra 3500 Frak B1 és B2) is piacra dobták. A Vörös Csillag Traktorgyárat 1973-ban a győri Rába Magyar Vagon- és Gépgyárhoz csatolták, majd 1975-ben megszüntették, lezárva ezzel a sikeresnek mondható Dutra-korszakot.