2023. április 18., kedd

Az IKARUS babakocsi / Folytatás a posztban

 

Az Ikarus szó hallatán a legtöbbünknek vélhetően autóbuszok jutnak eszünkbe, azt viszont kevesen tudják, hogy a legendás magyar gépjárműgyár az elmúlt évtizedekben milyen sok egyéb terméket is készített. Így például többek közt babakocsit is:

Az 50-es évek eleje és a 60 éves eleje között több tízezer ilyen, motor nélküli négykerekű hagyta el az Ikarus gyártósorait. A 2018-ban menő retró terméknek tűnő babakocsi egyediségét az oldalsó ablakok, illetve a felső részen elhúzható fedél adta, melyek közül az utóbbi teljes védelmet biztosított az időjárási viszontagságok ellen.




GAZ–M–20 Pobeda / Folytatás a posztban

  GAZ–M–20 Pobeda (oroszul Победа), magyar forrásokban gyakran Pobjeda szovjet autótípus, amelyet 19461958 között gyártott Gorkiji Autógyár (GAZ).

 második világháborúban elért győzelemre emlékeztet a Pobjeda típusnév, amely magyarul „győzelmet” jelent. Andrej Lipgart és tervezőcsoportja a maga idejében korszerű, megbízható autót tervezett, amely hivatalosan a GAZ–M–20 típusjelzést viselte.
 A ponton-karosszériás, kétliteres négyhengeres motorral ellátott modell hasonlít az angol Standard gyár Vanguard nevű modelljére. Ez a hasonlóság a szovjetek szerint abból adódott, hogy az angol gyár egyszerűen lemásolta a Pobjeda orr-részét. 
 Ezzel szemben a The Motor magazin egy 1952-ben megjelent számában az olvasható, hogy a szovjetek másolták le a Standard Vanguardot, és nem fordítva. Ez utóbbi állítást viszont meghazudtolja az a tény, hogy a Pobjeda tervrajzai már 1943-ban elkészültek, és az első kész autó 1946-ban hagyta el a gyárat, míg a Vanguard csak 1947-ben jelent meg.
 A 13 éves termelési ciklus alatt jó néhány modellváltozata készült, míg 1958-ban végleg átadta a helyét a Volga típusnak. Varsóban szovjet segítséggel létesült az FSO autógyár, amely kezdetben szovjet licenc alapján a Pobjedát Warszawa néven gyártotta. A magyar utakon is látható volt a Pobjeda, amelyet taxiként és az ÁVH-nál is gyakran alkalmaztak.

GyártóGAZ
Gyártás helye Szovjetunió
Gyártás éve19461958
Modellvariánsok4 ajtós szedán,
kabrió
A(z) modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Hossz4665 mm
Szélesség1 695 mm
Magasság1590 mm
Tömegkb. 1350 kg
Tengelytáv2700 mm

DT 54 lánctalpas hideg indítás / Folytatás aposztban



Szarvasi veteránjármű barátikör évzáró gépindítás. DT 54 lánctalpas traktor hideg indítása kétütemű indító motorral, ezután T 74 lánctalpas indítása DT 54 -es aktív közreműködésével.


Trabant -P70 (1955–1959)/ Folytatás a posztban

 


 AWZ P70 Coupé

A legelső sorozatban gyártott modell, az IFA F8 alapjaira építve. Összesen 36 786 db készült belőle. Motorja 2 ütemű, vízhűtéses, 690 cm³-es. Alvázas autó, az alvázra favázra szerelt duroplast karosszériát szereltek, az utastérben a padlózat is fából készült. Többféle kivitelben volt kapható: limousine, kombi, coupé – ezekből csak kevés készült.
AWZ P70 Limousine


Trabant első modellje a korábban DKW által fejlesztett DKW F8 alapjaira épített P70 volt, az 1955-ben megjelenő négykerekű azonban még nem Trabant márkanév alatt futott. Összesen 36 786 db P70 készült. A típusjelzés 'P' betűje egyébként a plasztik jellegre utal.

A P70 motorja 2 ütemű, vízhűtéses, 690 ccm-es. Alvázas autó, az alvázra favázra szerelt duroplast karosszériát szereltek, az utastérben a padlózat is fából készült. Többféle kivitelben volt kapható: limousine(1955), kombi, coupé(1957) – ezekből csak kevés készült. A P70 egyik "különlegessége", legalábbis a coupé változaté, hogy a vezető oldalon nincs zárszerkezet.

Csepel D-710 nagy teherbírású, közúti gépjármű

 


 A D-705-ös típus hosszított tengelytávú változata. Városi és távolsági áttételezésű sebességváltóval is készült.
Az 5+1 személyes, motor feletti vezetőfülke fűthető, a vezetőülés állítható, a hátsó üléstámlát felhajtva hátul egy kétszemélyes fekhelyhez lehetett jutni.
 A jármű félelliptikus laprugókkal, és segédrugókkal készült, elől teleszkópikus lengéscsillapítókkal.
A járműnek több típusváltozata is volt, a D-710.10 típusjelű önjáró alváz, a 710.15 típusjelű vámzáras, ponyvás teherautó, és egy D-710.2 jelű autómentő.

Technikai adatok

Típus Csepel D-710.15
Össz. gördülőtömeg: 15000 kg
Saját tömeg: 7000 kg
Szálítható tömeg: 8000 kg
Vontatható tömeg: ?
Kerékképlet 4x2
Fajlagos teljesítmény: kW
Hosszúság: 7950 mm
Szélesség: 2500 mm
Magasság fülke/ponyva: 2780/3400 mm
Rakfelület mérete: 5200mm x 2340mm
Hasmagasság: 285 mm
Terepszög elől/hátul: ?
Minimális fordulókörsugár: 9 m
Nyomtáv elől/hátul: 2013/1825 mm
Tengelytáv: 4300 mm
Max. sebesség műúton városi/távolsági kivitel: 61/78 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 170 l
Hatótáv műúton: 400 km?
Lejtőmászó képesség: 16°
Gázlóképesség: ?
Kerékabroncsok száma/mérete 6+1/11.00-20
Motor típusa: D-614.18
Motor rendszere: dízelüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/6
Max. teljesítmény(kw/Le): /145
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézikapcsolású
Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: kétkörös nyomólégfék, kipufogófék
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 24 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár
Alkalmazási helye: Magyarország
 A D-710 típusszámot viselő jármű sorozatgyártása 1959-ben kezdődött a Csepel Autógyárban. A különleges felépítménnyel ellátott teherautó gyártását egy 1957-ben kifejlesztett nagy teherbírású alváz tette lehetővé. Ebből a kivitelből nem sok példány maradt fenn, a fenti képen látható tűzoltóautót mégis sikerült eredeti állapotában megőriznie egy hazai magánszemélynek, így minden olyan kialakítás megmaradt a járművön, ami a maga korában szokatlannak számított.
Ilyen például az örvényszivattyú legénységi fülke alá történő építése, vagy a gépjárműfecskendő szívócsonkjának a lökhárító bal alsó részébe ágyazása. Utóbbi megoldás miatt egyébként kicsit azt a hatást is kelheti a jármű, mintha az egyik ködlámpája hiányozna, holott valójában nem erről van szó. Érdekesség, hogy a későbbi változatoknál a mellső nyomtávot 1855 milliméterről 2013 milliméterre növelték, ami lehetővé tette a szélesebb konstrukciók összeszerelést.
A vízhűtéses, 145 lóerős (108 kW) négyütemű, hathengeres dízelmotorral legfeljebb 78 kilométer/órás sebességre volt képes a jármű. Persze a maga korában ez szép teljesítménynek számított, főleg, hogy meglehetősen nagy puttonnyal, mintegy 5000 literes víztartállyal rendelkezett. Összehasonlításképpen egy 1967-től kezdve gyártott Zil-131-es csak alig közel feleekkora, 2400 literes tartállyal volt felszerelve.
A Csepel D-710 további erénye a tágas fülke, mely 1+8 személy szállítására alkalmas. A teherautó elején nem véletlenül szerepel a korabeli Ikarus logó. Ezekhez, valamint szinte az összes Csepel teherautóhoz egészen a ’60-as évek végéig az Ikarus szállította az alumíniumból készülő felépítményeket. Az együttműködés mégsem a hazai haszonjárműipar felvirágzását eredményezte, annak ellenére, hogy a Csepel ontotta magából a tűzoltóautókat.

A Vörös Csillag Traktorgyár sártúrói / Folytatás a posztban

 A nevével ellentétben nem csak traktorokat gyártottak a legendás kispesti üzemben, hanem dömpereket és önrakodókat is.

A Hofherr Mátyás és Schrantz János által 1881-ben, Bécsben létrehozott, alapítói nevét viselő mezőgazdasági gépgyár 1900-ban költözött Kispestre. Nem sokkal később egy angol partnernek köszönhetően a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyár Művek Rt. (a traktorokon HSCS-nek rövidítették) nevet vette fel. A vállalatot 1948-ban államosították, szocialista utódja a Vörös Csillag Traktorgyár lett.




Közös egységet alkotnak a fődarabok, a mellső futómű rugózását keresztben elhelyezett laprugó köteggel oldották megFORRÁS: RETRO MOBIL

Az első ötéves terv építkezéseihez rengeteg szállítógép kellett, a kispesti üzem mérnökei részben a Csepel D 350 teherautó fődarabjainak felhasználásával, 1950-ben kezdték el egy nagy teherbírású, 5-6 tonnával is mozgékony, jó terepjáró, üzembiztos és olcsón javítható dömper tervezését: az angol dumper és a magyar traktor szóból született a Dutra név. Az első, DR-50 D jelű típus a körülményekhez képest modern felépítésű volt: alvázát gyakorlatilag a motor, a váltó és a rugózatlan hátsóhíd merev egysége alkotta. A 4 méter hosszú, üresen 4,8 tonnás gépet 5,3 literes, 50-60 lóerős, vízhűtéses, D413-as dízel mozgatta, a 3+1 sebességes váltónak szorzóművel előre 6, hátra 2 (terep és országúti) fokozata volt.




Dutra DF – a csővázra feszített vászonfülke alatt nem volt meleg (a képen vászon nélkül), de legalább megvédte a vezetőt a széltől és az esőtől. Műszerfal a kormánytengelyen, de egyes változatoknál a motorsátorra erősítették fel a doboztFORRÁS: RETRO MOBIL

A hátul 24 colos keréktárcsákra szerelt 16 rétegű, tömlős terepguminál a magyar ipar akkor nagyobbat nem gyártott. A dömper különlegessége a függőleges kormánytengely körül 180 fokban, a vezető leszállása nélkül elfordítható ülés volt. A kétirányú vezethetőség - a dupla pedálokkal - gyorsította a munkát, nem kellett tolatni. A vezető egyetlen kar meghúzásával kiüríthette a rugóerő-tárolós elven működő, 3,5 köbméteres, csilleszerű acélputtonyt, ami félköríves mozdulattal szempillantás alatt az ellenkező irányba lendült át. Elindult, majd hirtelen fékezett, ekkor a puttony tehetetlensége folytán visszabillent, kattant a rögzítőretesz, jöhetett a következő forduló.
A Vörös Csillag Traktorgyárban 1954-ben jött létre a Kísérleti Üzem, és a DR-50 jó alap volt a fejlesztésekhez. Az új önrakodó megmaradt dömpernek, de hidraulikus homlokrakodójával egymaga elvégezte a munkát. Akár egy dózer, nekifutott az anyaghalomnak, s a teli kanalat a puttony fölé emelve ürített: 4-5 markolás után indulhatott is. A forgórakodóról már levették a puttonyt, a helyére multifunkcionális, szintén hidraulikus vezérlésű kart szerkesztettek, megjegyzendő, hogy 1960-ban a Fővárosi Autóbuszüzem a forgórakodó golyóskoszorúját használta fel a csuklós autóbuszhoz.




Dolgozik az önrakodó. A kanál hátlapja emelés után alulra került, ezt nyitva zúdult az anyag a puttonyba. Egy ügyes kezelő öt perc alatt végezhetett a rakodássalFORRÁS: RETRO MOBIL

A maximum 3,6 m magasra emelni képes, 240 fokos munkatartományban dolgozó szerkezetet többféle adapterrel, többek között daruhoroggal, villás emelővel és markolókanállal is fel lehetett szerelni. A próbák után a dömperek szériagyártása 1951-ben indult, elsőként a metróépítkezéseken használták őket. 1962-ben hagyta el a kispesti üzemet a tízezredik példány, e mennyiségből 7000 külföldre készült, az exportkiviteleken Dutra helyett Mogürt felirattal. DR-50 DF jelzéssel vászon- és lemezfülkével is születtek változatok, a forgórakodót a 60-as években, korszerűbb változatban (Dutra 3500 Frak B1 és B2) is piacra dobták. A Vörös Csillag Traktorgyárat 1973-ban a győri Rába Magyar Vagon- és Gépgyárhoz csatolták, majd 1975-ben megszüntették, lezárva ezzel a sikeresnek mondható Dutra-korszakot.




Dömper alapra épült az ötletes forgórakodó. Erre is a Cordatic-gumigyár legnagyobb méretű abroncsát szereltékFORRÁS: RETRO MOBIL