Škoda 100 a 110R. és a ŠKODA Rapid

 

Az egymilliomodik példányra nem kellett sokat várni, mindössze négy év kellett a jubileumhoz, összesen 1,135 millió darab keszült Kvasinyban a S100-as változataiból 1969 és 1976 között. Az 1000 MB-vel megkezdett út az S100-as leváltása után is tovább folytatódott, ugyanis az utolsó faros Skoda család, a 105-120-130 is erre az alapra épült egészen a rendszerváltásig, mely új irányt hozott a Skoda történelmében is.

A farmotoros felépítés egészen a rendszerváltásig kitartott

56 ezer példány készült az igazán kívánatos 110R-ből

Az IKARUS babakocsi / Folytatás a posztban

 

Az Ikarus szó hallatán a legtöbbünknek vélhetően autóbuszok jutnak eszünkbe, azt viszont kevesen tudják, hogy a legendás magyar gépjárműgyár az elmúlt évtizedekben milyen sok egyéb terméket is készített. Így például többek közt babakocsit is:

Az 50-es évek eleje és a 60 éves eleje között több tízezer ilyen, motor nélküli négykerekű hagyta el az Ikarus gyártósorait. A 2018-ban menő retró terméknek tűnő babakocsi egyediségét az oldalsó ablakok, illetve a felső részen elhúzható fedél adta, melyek közül az utóbbi teljes védelmet biztosított az időjárási viszontagságok ellen.

GAZ–M–20 Pobeda / Folytatás a posztban

  A GAZ–M–20 Pobeda (oroszul Победа), magyar forrásokban gyakran Pobjeda szovjet autótípus, amelyet 1946–1958 között gyártott Gorkiji Autógyár (GAZ).

 A második világháborúban elért győzelemre emlékeztet a Pobjeda típusnév, amely magyarul „győzelmet” jelent. Andrej Lipgart és tervezőcsoportja a maga idejében korszerű, megbízható autót tervezett, amely hivatalosan a GAZ–M–20 típusjelzést viselte.

 A ponton-karosszériás, kétliteres négyhengeres motorral ellátott modell hasonlít az angol Standard gyár Vanguard nevű modelljére. Ez a hasonlóság a szovjetek szerint abból adódott, hogy az angol gyár egyszerűen lemásolta a Pobjeda orr-részét. 

 Ezzel szemben a The Motor magazin egy 1952-ben megjelent számában az olvasható, hogy a szovjetek másolták le a Standard Vanguardot, és nem fordítva. Ez utóbbi állítást viszont meghazudtolja az a tény, hogy a Pobjeda tervrajzai már 1943-ban elkészültek, és az első kész autó 1946-ban hagyta el a gyárat, míg a Vanguard csak 1947-ben jelent meg.

 A 13 éves termelési ciklus alatt jó néhány modellváltozata készült, míg 1958-ban végleg átadta a helyét a Volga típusnak. Varsóban szovjet segítséggel létesült az FSO autógyár, amely kezdetben szovjet licenc alapján a Pobjedát Warszawa néven gyártotta. A magyar utakon is látható volt a Pobjeda, amelyet taxiként és az ÁVH-nál is gyakran alkalmaztak.

Gyártó	GAZ
Gyártás helye	Szovjetunió
Gyártás éve	1946–1958
Modellvariánsok	4 ajtós szedán, kabrió
A(z) modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Hossz	4665 mm
Szélesség	1 695 mm
Magasság	1590 mm
Tömeg	kb. 1350 kg
Tengelytáv	2700 mm

DT 54 lánctalpas hideg indítás / Folytatás aposztban

Szarvasi veteránjármű barátikör évzáró gépindítás. DT 54 lánctalpas traktor hideg indítása kétütemű indító motorral, ezután T 74 lánctalpas indítása DT 54 -es aktív közreműködésével.

Trabant -P70 (1955–1959)/ Folytatás a posztban

 

 AWZ P70 Coupé

A legelső sorozatban gyártott modell, az IFA F8 alapjaira építve. Összesen 36 786 db készült belőle. Motorja 2 ütemű, vízhűtéses, 690 cm³-es. Alvázas autó, az alvázra favázra szerelt duroplast karosszériát szereltek, az utastérben a padlózat is fából készült. Többféle kivitelben volt kapható: limousine, kombi, coupé – ezekből csak kevés készült.

AWZ P70 Limousine

A Trabant első modellje a korábban DKW által fejlesztett DKW F8 alapjaira épített P70 volt, az 1955-ben megjelenő négykerekű azonban még nem Trabant márkanév alatt futott. Összesen 36 786 db P70 készült. A típusjelzés 'P' betűje egyébként a plasztik jellegre utal.

A P70 motorja 2 ütemű, vízhűtéses, 690 ccm-es. Alvázas autó, az alvázra favázra szerelt duroplast karosszériát szereltek, az utastérben a padlózat is fából készült. Többféle kivitelben volt kapható: limousine(1955), kombi, coupé(1957) – ezekből csak kevés készült. A P70 egyik "különlegessége", legalábbis a coupé változaté, hogy a vezető oldalon nincs zárszerkezet.

Csepel D-710 nagy teherbírású, közúti gépjármű

 

 A D-705-ös típus hosszított tengelytávú változata. Városi és távolsági áttételezésű sebességváltóval is készült.

Az 5+1 személyes, motor feletti vezetőfülke fűthető, a vezetőülés állítható, a hátsó üléstámlát felhajtva hátul egy kétszemélyes fekhelyhez lehetett jutni.

 A jármű félelliptikus laprugókkal, és segédrugókkal készült, elől teleszkópikus lengéscsillapítókkal.

A járműnek több típusváltozata is volt, a D-710.10 típusjelű önjáró alváz, a 710.15 típusjelű vámzáras, ponyvás teherautó, és egy D-710.2 jelű autómentő.

Technikai adatok

Típus Csepel D-710.15
Össz. gördülőtömeg: 15000 kg
Saját tömeg: 7000 kg
Szálítható tömeg: 8000 kg
Vontatható tömeg: ?
Kerékképlet 4x2
Fajlagos teljesítmény: kW
Hosszúság: 7950 mm
Szélesség: 2500 mm
Magasság fülke/ponyva: 2780/3400 mm
Rakfelület mérete: 5200mm x 2340mm
Hasmagasság: 285 mm
Terepszög elől/hátul: ?
Minimális fordulókörsugár: 9 m
Nyomtáv elől/hátul: 2013/1825 mm
Tengelytáv: 4300 mm
Max. sebesség műúton városi/távolsági kivitel: 61/78 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 170 l
Hatótáv műúton: 400 km?
Lejtőmászó képesség: 16°
Gázlóképesség: ?
Kerékabroncsok száma/mérete 6+1/11.00-20
Motor típusa: D-614.18
Motor rendszere: dízelüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/6
Max. teljesítmény(kw/Le): /145
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézikapcsolású
Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: kétkörös nyomólégfék, kipufogófék
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 24 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár
Alkalmazási helye: Magyarország

 A D-710 típusszámot viselő jármű sorozatgyártása 1959-ben kezdődött a Csepel Autógyárban. A különleges felépítménnyel ellátott teherautó gyártását egy 1957-ben kifejlesztett nagy teherbírású alváz tette lehetővé. Ebből a kivitelből nem sok példány maradt fenn, a fenti képen látható tűzoltóautót mégis sikerült eredeti állapotában megőriznie egy hazai magánszemélynek, így minden olyan kialakítás megmaradt a járművön, ami a maga korában szokatlannak számított.

Ilyen például az örvényszivattyú legénységi fülke alá történő építése, vagy a gépjárműfecskendő szívócsonkjának a lökhárító bal alsó részébe ágyazása. Utóbbi megoldás miatt egyébként kicsit azt a hatást is kelheti a jármű, mintha az egyik ködlámpája hiányozna, holott valójában nem erről van szó. Érdekesség, hogy a későbbi változatoknál a mellső nyomtávot 1855 milliméterről 2013 milliméterre növelték, ami lehetővé tette a szélesebb konstrukciók összeszerelést.

A vízhűtéses, 145 lóerős (108 kW) négyütemű, hathengeres dízelmotorral legfeljebb 78 kilométer/órás sebességre volt képes a jármű. Persze a maga korában ez szép teljesítménynek számított, főleg, hogy meglehetősen nagy puttonnyal, mintegy 5000 literes víztartállyal rendelkezett. Összehasonlításképpen egy 1967-től kezdve gyártott Zil-131-es csak alig közel feleekkora, 2400 literes tartállyal volt felszerelve.

A Csepel D-710 további erénye a tágas fülke, mely 1+8 személy szállítására alkalmas. A teherautó elején nem véletlenül szerepel a korabeli Ikarus logó. Ezekhez, valamint szinte az összes Csepel teherautóhoz egészen a ’60-as évek végéig az Ikarus szállította az alumíniumból készülő felépítményeket. Az együttműködés mégsem a hazai haszonjárműipar felvirágzását eredményezte, annak ellenére, hogy a Csepel ontotta magából a tűzoltóautókat.